Ce dont les villes ont besoin maintenant

Les villes intelligentes n'ont pas apporté les améliorations tangibles que beaucoup espéraient. Que ce passe t-il après?

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par

• Jennifer Clark page d'archives

28 avril 2021

Les projets de technologie urbaine ont longtemps cherché à gérer la ville - à organiser ses ambiguïtés, à atténuer ses incertitudes et à prévoir ou diriger sa croissance et son déclin. Le dernier, ville intelligente projets, ont beaucoup en commun avec les itérations précédentes. Encore et toujours, ces initiatives promettent de nouvelles solutions aux problèmes urbains.

Le battage médiatique repose en partie sur la conviction que la technologie apportera une valeur sans précédent aux zones urbaines. L'opportunité semble si vaste que parfois notre capacité à mesurer, évaluer et prendre des décisions à ce sujet semble presque insuffisante. Le message aux villes est le suivant : vous ne savez pas à quoi vous avez affaire, mais vous ne voulez pas être laissé pour compte.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de mai 2021

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Après une décennie de projets pilotes et de démonstrations flashy, cependant, il n'est toujours pas clair si les technologies de la ville intelligente peuvent réellement résoudre ou même atténuer les défis auxquels les villes sont confrontées. Beaucoup de progrès sur nos problèmes urbains les plus urgents, tels que l'accès à large bande , le logement abordable , ou les transports publics – pourraient provenir de meilleures politiques et d'un financement accru. Ces problèmes ne nécessitent pas nécessairement de nouvelles technologies.

Ce qui est clair, c'est que les entreprises technologiques assument de plus en plus des responsabilités administratives et d'infrastructure que les gouvernements assument depuis longtemps. Si les villes intelligentes veulent éviter d'exacerber les inégalités urbaines, nous devons comprendre où ces projets créeront de nouvelles opportunités et de nouveaux problèmes, et qui pourrait en être perdant. Et cela commence par un examen approfondi de la façon dont les villes se sont comportées jusqu'à présent.

La naissance de l'engouement pour la ville intelligente

Le buzz des villes intelligentes a commencé avec Défi des villes intelligentes d'IBM en 2010. L'entreprise s'est engagée à attribuer une technologie d'une valeur de plusieurs millions de dollars aux villes qui souhaitaient moderniser leur infrastructure. Entre autres choses, cette initiative a établi une approche hautement compétitive de l'innovation urbaine qui a opposé les villes les unes aux autres dans le but d'obtenir des produits et services gratuits du secteur privé.

Les années 2010 ont apporté une vague de ces concours, soutenus par des entreprises qui ont sélectionné des villes pour accueillir des projets pilotes. De nombreuses organisations philanthropiques, dont Bloomberg Philanthropies et le Fondation Rockefeller , a lancé des événements similaires. Et en 2015, le département américain des Transports a utilisé cette même approche pour son Défi de la ville intelligente , en sélectionnant une ville gagnante (Columbus, Ohio) parmi les 78 qui ont postulé pour servir de banc d'essai pour la technologie des transports.

Bon nombre de ces premières initiatives étaient des partenariats entre des entreprises technologiques et des villes individuelles visant à moderniser les grands systèmes urbains pour le transport, l'énergie, les déchets ou les communications. Les entreprises de matériel, de logiciels, de services aux entreprises et de connectivité ont formé des alliances pour offrir des solutions à l'échelle du système.

Une alliance qui AT&T lancé en L'année 2016 a été emblématique de cette démarche. La société s'est associée à Cisco, Deloitte, Ericsson, GE, IBM, Intel et Qualcomm à Atlanta, Chicago et Dallas. L'objectif était de développer des systèmes de ville intelligente composés d'un ensemble de produits et de services intégrés. Ce modèle de consortium dirigé par l'industrie laissait peu de place aux petites entreprises et aux startups.

Pratiquement tous ces projets n'ont pas réussi à adapter les solutions technologiques aux besoins des villes et des régions.

Avec le recul, cette première phase semble très différente d'aujourd'hui. En 2021, une plus grande diversité d'entreprises explorent un plus large éventail de modèles de revenus et de stratégies marketing, y compris Paysages intelligents Civiq (qui commercialise des infrastructures de réseaux de communication), faux nord (réseaux de capteurs embarqués pour la gestion des déchets), canapé (kiosques d'information et d'orientation), et Empreinte Urbaine (une plate-forme et un service d'analyse cartographique). Cependant, ces nouveaux arrivants se concentrent généralement moins sur la construction de systèmes à l'échelle de la ville ou sur la modernisation des infrastructures physiques que sur le développement de nouveaux services numériques pour un secteur particulier ou d'applications destinées aux résidents eux-mêmes.

Cela met en évidence un changement dans les modèles commerciaux ainsi que dans la stratégie technologique. Cela souligne également ce qui a été le plus difficile pour le secteur technologique : ne pas développer les technologies elles-mêmes, mais comprendre le marché des projets de villes intelligentes et le contexte dans lequel ils se dérouleront.

Bon nombre de ces projets ont été menés par des entreprises technologiques habituées à créer leurs propres marchés pour les produits émergents. Pratiquement tous ces projets n'ont pas réussi à adapter les solutions technologiques aux besoins des villes et des régions.

Lorsque nous considérons les villes intelligentes dans le contexte de projets de technologie urbaine antérieurs, il est clair que cette lutte n'est pas nouvelle, mais elle a une saveur différente. Lors des vagues précédentes, d'autres industries aux intérêts disparates ont également poussé à l'innovation urbaine : l'industrie automobile, l'industrie du ciment, les fabricants d'acier, les chemins de fer, les promoteurs immobiliers, etc. Le secteur tech est tout simplement l'industrie du moment qui essaie de piloter des projets et d'influencer les priorités publiques.

La ville n'est pas le client

Les urbanistes débattent depuis longtemps de la meilleure façon d'intégrer les nouvelles technologies dans l'environnement bâti. Le changement est souvent difficile, perturbateur et coûteux. Les projets trop gros ou trop rapides génèrent des réactions politiques et des bouleversements économiques.

La poussée massive de la ville de New York pour les routes, les ponts et la rénovation urbaine au milieu du XXe siècle, par exemple, a provoqué une réaction violente contre les grands projets qui persistent à ce jour. L'héritage de l'autoroute Cross Bronx occupe une place importante dans la mémoire collective des urbanistes, et il est ravivé à mesure que chaque génération reprend Le courtier de puissance , la biographie classique de Robert Caro sur Robert Moses, le puissant administrateur public à l'origine d'une grande partie de la transformation de New York au milieu du siècle. Son nom est devenu la métonymie du bulldozer des quartiers animés pour faire place aux autoroutes.

Depuis, nous avons fait des progrès substantiels. La participation communautaire à la planification est maintenant la norme plutôt que l'exception. Les résidents aident souvent à établir des priorités et à définir l'échelle et la portée des projets urbains par le biais d'unités de planification de quartier, de réunions publiques, de plateformes en ligne et de listes de diffusion électroniques. Cela ne se produit pas pour tous les projets, ni à chaque fois, et les tensions entre les planificateurs technocratiques et les groupes de développement communautaire persistent. Mais ce n'est plus les années 1960.

Cependant, les urbanistes n'ont pas été à l'origine de la tendance des villes intelligentes. Au lieu de cela, il a été motivé par le secteur technologique, qui a des normes et des objectifs très différents. Les bancs d'essai et l'expérimentation sont courants dans la technologie mais inconfortables pour les villes, par exemple. Au mieux, les villes adaptent des réseaux complexes d'anciens et de nouveaux systèmes sociotechniques pour fonctionner dans un lieu particulier pour des communautés ayant des cultures, des intérêts et des priorités différents. Mais pour le secteur de la technologie, une telle variation locale remet en question toute la notion de création d'un système d'exploitation urbain qui peut évoluer.

Dans les époques précédentes, les partenariats entre les villes et les industries ont amené des investissements dans des projets d'infrastructure comme l'artère centrale de Boston, aujourd'hui site de la Rose Fitzgerald Kennedy Greenway.

CONSERVATION VOIES VERTES

Et pour les villes, en particulier les villes américaines, la concurrence avec d'autres villes pour l'investissement privé déclenche une course vers le bas dans laquelle les agences publiques rivalisent pour gagner de nouvelles technologies qui ne fonctionnent pas bien avec les systèmes ou processus techniques qu'elles ont déjà en place. Beaucoup ont vécu avec anxiété l'engouement pour les villes intelligentes des années 2010 : ils se sont engagés autant parce qu'ils craignaient d'être laissés pour compte dans la bataille de la classe créative et de la nouvelle économie de l'innovation que parce qu'ils pensaient que les nouvelles technologies pouvaient apporter de vraies solutions.

Tout cela pour dire qu'à bien des égards, la ville n'est plus le premier consommateur des entreprises de la smart city. Au contraire, il fonctionne principalement comme un bac à sable d'innovation que le secteur technologique utilise pour prototyper des produits et distribuer des services. Pour l'industrie, les villes ne sont principalement que les endroits où vivent ses clients.

Une touche plus légère

Dans les époques précédentes, les partenariats entre les villes et les industries ont donné naissance à de nouvelles routes, ponts, bâtiments, parcs et même des quartiers entiers. Ces changements, des banlieues tentaculaires comme Levittown au vaste réseau routier inter-États de l'ère Eisenhower en passant par l'artère centrale de Boston, ont suscité de nombreuses critiques. Mais au moins, ils impliquaient un réel investissement dans l'environnement bâti.

Aujourd'hui, cependant, des villes comme Toronto se sont organisées contre des initiatives de ville intelligente à grande échelle qui proposent des changements à l'infrastructure physique, et de nombreuses entreprises technologiques se sont tournées vers des projets plus légers. Parmi ceux-ci, les plus populaires sont les services intelligents tels que les applications de covoiturage et de livraison de nourriture, qui collectent une grande quantité de données mais laissent la ville physique inchangée.

Un vrai problème est que les projets de villes intelligentes, dans leurs nombreuses manifestations, ne regardent pas en arrière pour voir ce qui doit être modifié, adapté, déroulé ou défait. Fonctionnellement, les villes reposent sur des couches de systèmes interconnectés (et parfois déconnectés). Se tenir à n'importe quel coin de rue du centre-ville, c'est observer les infrastructures anciennes et nouvelles (feux de signalisation, lampadaires) installées à des moments différents pour des raisons différentes par des organismes publics et des entreprises privées. (Les réglementations varient également considérablement d'une juridiction à l'autre : aux États-Unis, par exemple, les gouvernements locaux ont des contrôles d'utilisation des terres très personnalisés.) Mais la plupart des projets d'aujourd'hui ne sont pas conçus pour être rétrocompatibles avec les systèmes urbains existants. L'idée des villes intelligentes, comme le secteur technologique lui-même, est tournée vers l'avenir.

Les interventions lumineuses désormais en vogue flottent au-dessus de la complexité du paysage urbain. Ils s'appuient sur des plateformes existantes : les mêmes routes, les mêmes maisons, les mêmes voitures. Ces modèles commerciaux exigent (et offrent) peu de mises à niveau et minimisent le besoin des entreprises technologiques de négocier avec les systèmes en place. Soofa, par exemple, fait de la publicité que ses kiosques d'orientation intelligents peuvent être installés avec seulement quatre boulons dans n'importe quelle surface en béton. Mais ces écrans s'intègrent à peine au système de transport existant d'une ville, et encore moins l'améliorent.

Les tensions déclenchées par ces modèles commerciaux sont en grande partie réglementaires et non physiques - elles sont invisibles pour un observateur occasionnel. La privatisation de la ville - de ses services et espaces publics - a permis aux entreprises d'accéder et d'utiliser les données que les gouvernements locaux collectent sur les habitants. Les points chauds deviennent des questions de droits sur les données plutôt que des droits de passage.

Les villes intelligentes exposées au Covid-19

Beaucoup ont spéculé sur les implications de la pandémie de covid-19 pour les villes. Certains prétendent que les gens partiront pour les banlieues ; d'autres prédisent un engagement renouvelé envers les espaces publics. Quoi qu'il arrive, le covid-19 a montré que ne pas investir dans les infrastructures critiques est à la fois un problème aigu et chronique.

La préfiguration de cette catastrophe était des problèmes urbains tragiques, mais sans doute limités, comme la crise à Flint, dans le Michigan, où un changement d'approvisionnement en eau de la ville en 2014 a causé des fuites de plomb dans les tuyaux dans l'eau potable — une défaillance de l'infrastructure qui a déclenché une urgence de santé publique.

Avant 2020, les gens pouvaient se dire que de telles choses n'arrivent qu'ailleurs. Mais la pandémie a prouvé que les systèmes, comme le système de santé publique américain, peuvent échouer n'importe où, et même partout à la fois. Et cela a montré qu'une décennie de projets de villes intelligentes ne visait pas principalement à moderniser les infrastructures urbaines existantes. Il s'agissait davantage de développer un marché pour les équipements et services technologiques et les données qu'ils génèrent.

Un avenir viable pour la technologie des villes intelligentes impliquerait de s'attaquer à des questions difficiles que le secteur de la technologie a souvent évitées - des questions sur les avancées qui serviraient le mieux les villes en tant que telles.

La pandémie a déstabilisé une trêve lâche entre le secteur de la technologie et les villes qu'il recherchait comme partenaires pour tester ces produits. L'utilité des projets pilotes conçus pour les espaces urbains partagés (privés et publics), tels que les kiosques d'orientation et les poubelles compatibles Wi-Fi, a décliné précipitamment à mesure que les gens évitaient les zones à fort trafic.

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Bon nombre des réussites les plus visibles des villes intelligentes de la dernière décennie étaient en fait des services partagés basés sur des logiciels, tels que le covoiturage, le partage de voiture, le partage de domicile et le travail en commun. Ces services ont été peu utilisés pendant la pandémie. Pendant ce temps, les services partagés dont les gens partout dans le monde ont le plus besoin sont toujours de l'eau potable, des communications d'urgence, un chauffage et une électricité fiables, des transports flexibles et des systèmes de santé publique réactifs.

Le potentiel de la technologie pour produire des villes plus durables, équitables et résilientes reste bien réel. La leçon de la dernière décennie est que l'accent était mis sur le mauvais mot dans les villes intelligentes. L'attention doit être sur la ville.

Nous faisons toujours des choix sur la façon dont nous organisons les villes et l'économie pour produire les résultats que nous voulons. Mais ce sont l'économie et la politique, bien plus que la technologie, qui déterminent qui bénéficie (et qui paie) des systèmes que nous choisissons, et dans quelles conditions.

Cela dit, la disponibilité des solutions techniques influence certainement nos choix sur ce qui est possible et ce que nous préférons. Mais même ces choix sont très variables et reflètent nos priorités locales. Un avenir viable pour la technologie des villes intelligentes impliquerait de s'attaquer à des questions difficiles que le secteur de la technologie a souvent évitées - des questions sur les avancées qui serviraient le mieux les villes en tant que telles.

Réaliser cet avenir exigera trois choses. Premièrement, les créateurs de technologie de ville intelligente doivent s'appuyer sur une connaissance spécialisée du contexte local. Deuxièmement, nous avons besoin d'un cadre pour la gouvernance des données : des accords sur la manière dont les données sont collectées, partagées et utilisées. Enfin, la participation du public est essentielle. En termes simples, la voie à suivre consiste à répondre aux besoins de la communauté, et non aux motivations de l'industrie.

Jennifer Clark est professeur de planification urbaine et régionale à l'Ohio State University et auteur de Innovation inégale : le travail des villes intelligentes.