La pandémie pourrait améliorer les transports publics

Remix aide les agences de transport en commun à déterminer ce qui va suivre pour le trajet post-pandémique.

Chona Kasinger

par

• Jean Surico page d'archives

26 avril 2021

Sur le papier, la tâche était gargantuesque. Pour ralentir la propagation rapide du coronavirus, le métro de New York commencerait fermeture chaque nuit pour la première fois en 115 ans. Cela signifiait que la Metropolitan Transportation Authority (MTA), son surveillant, devait créer un énorme réseau de bus pour refléter 665 miles de voies. Cela équivaut à peu près à une ligne s'étendant de New York à Chicago, pour un système qui desservait environ 5,5 millions de personnes chaque jour de la semaine. Et ils devaient le faire rapidement.

Peu de temps après la prise de décision, fin avril 2020, les planificateurs de l'agence se sont connectés à Remixer , l'une des plateformes de planification des transports les plus populaires au monde. Le logiciel en libre-service permet aux agences de transport en commun de réacheminer facilement les lignes ou d'en créer de nouvelles. Le MTA l'avait déjà utilisé pour commencer à repenser le réseau de bus du Queens.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de mai 2021

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Mais pour cette nouvelle entreprise, l'agence aurait besoin de plus de données. Le MTA voulait savoir : où vivaient les travailleurs de première ligne qui dépendent du service de nuit ? Et où se dirigeaient-ils probablement ? Avec ces informations, ses planificateurs pourraient tracer les itinéraires de bus les plus efficaces et peut-être même mieux servir ces navetteurs que le métro ne l'a jamais fait.

Au siège social de Remix à San Francisco, une équipe d'ingénieurs logiciels est entrée en action. L'équipe Remix a extrait des données de diverses sources et les a connectées à l'outil pour aider à trouver les meilleurs itinéraires. À la suite de ces travaux, la MTA a ajouté trois nouvelles lignes de bus qui relieraient, par exemple, les travailleurs de la santé et d'autres personnes du Bronx et du sud et de l'est de Brooklyn au côté ouest de Manhattan ou à n'importe quel point le long du chemin.

Les jours se sont transformés en nuits alors que les travaux se poursuivaient sur les deux côtes. En fin de compte, une tâche qui aurait normalement pris des semaines, voire des mois, a été terminée en quelques jours. Le soir du 6 mai, les métros de New York ont ​​fermé et le nouveau réseau de bus de nuit a clignoté.

Ce fut l'une des premières batailles de la pire crise existentielle pour les transports publics urbains occidentaux de notre vivant. Partout en Europe et en Amérique du Nord, la fréquentation a plongé au milieu des restrictions de voyage pandémiques. Le modèle traditionnel en étoile, avec des réseaux de transport en commun conçus pour faire entrer et sortir les gens d'un quartier central des affaires, a été bouleversé. L'heure de pointe, telle que nous la connaissons, est soudainement devenue moins urgente.

Chu dit que la pandémie ne signifie pas la mort de la ville, mais la montée du quartier.

Tiffany Chu, cofondatrice de Remix et PDG nouvellement nommé , a regardé tout cela se dérouler en temps réel. Les agences de transport en commun changent toujours les choses, mais la plupart de [ces changements] sont petits et progressifs, dit Chu. Lorsque covid a frappé, nous avons immédiatement vu dans le panneau d'administration de Remix de nombreux changements rapides : 50 % de service, puis 30 %… les agences ne faisaient que réduire le service partout.

Un an plus tard, ce choc sans précédent sur la mobilité moderne fait toujours écho. Le passage à long terme au travail à col blanc à distance jette un doute sur le retour complet de l'heure de pointe. Le bureau est en rétrograde. Et pour les systèmes de transport en commun, les implications sont profondes.

La pandémie, selon Chu, pose un menace fondamentale pour les agences de transport en commun dans l'ouest. Les agences sont simplement obligées d'apprendre à faire plus avec moins, dit-elle. Mais elle pense que cette perturbation massive à l'échelle du système est également une occasion rare de repenser les transports publics pour le mieux.

Opportunités sur les modèles

Lorsque Chu, aujourd'hui âgée de 32 ans, a obtenu son diplôme du MIT en 2010, elle a cherché à associer ses compétences dans le domaine alors en plein essor de la conception de l'expérience utilisateur, ou UX, à son intérêt pour les villes. Cela l'a amenée à des concerts dans de grands cabinets d'architecture, à écrire pour la publication de design Dwell et à un poste chez Zipcar, où elle a été la première embauche UX de la société de partage de voitures. Mais elle se sentait poussée à faire plus.

Des amis lui ont parlé d'une bourse à Code pour l'Amérique , à San Francisco, un rôle d'un an axé sur la technologie visant à améliorer le fonctionnement du gouvernement pour les citoyens. Elle a postulé et a rapidement fait ses valises pour la Californie. C'est là qu'elle a trouvé des esprits similaires : le designer Sam Hashemi et les ingénieurs Dan Getelman et Danny Whalen.

Nous étions tous vaguement intéressés par les transports, raconte Chu depuis son appartement lumineux de San Francisco, un vélo bien en vue sur Zoom. Le domaine était particulièrement attrayant : grâce à l'engagement de longue date du secteur des transports envers les normes de données ouvertes, explique-t-elle, il existe de nombreuses données programmatiques avec lesquelles vous pouvez travailler qui n'existent pas dans d'autres domaines de la technologie civique.

Le quatuor a travaillé sur un projet de hackathon, un brise-glace technique typique, quelques mois après le début de la bourse. Après avoir entendu des amis se plaindre d'itinéraires de bus qui ne semblaient jamais correspondre à l'endroit où ils voulaient aller, ils ont conçu un widget permettant aux utilisateurs de suggérer de nouveaux itinéraires vers l'agence de transport en commun de San Francisco. Ils ont nommé leur outil Transitmix, inspiré de Streetmix, un autre projet de hackathon qui est depuis devenu une plate-forme populaire de street design.

À la fin de leurs bourses, Hashemi a rallié le groupe pour poursuivre un produit destiné aux villes. Le financement de démarrage de Code for America et un investissement de Y Combinator ont conduit à Remix, qui est devenue l'une des premières startups gov-tech de l'accélérateur. Hashemi était le PDG; Chu était le chef de l'exploitation.

Le logiciel principal de Remix semble, à première vue, être une sorte de calculateur de coûts-avantages. Lorsqu'un planificateur trace un nouvel itinéraire sur une carte à l'écran, la plate-forme estime combien cela pourrait coûter et qui pourrait le parcourir en fonction de qui peut y accéder, aidant finalement les planificateurs à évaluer s'il s'agit d'un investissement public valable.

L'ajout de données supplémentaires approfondit l'analyse technique de l'outil : en quelques clics, les informations démographiques et les chiffres d'achalandage existants aident les planificateurs à visualiser les itinéraires qui répondraient le mieux aux besoins d'une communauté. Il existe également un élément de type Google Docs : les utilisateurs peuvent laisser des notes les uns aux autres suggérant que, par exemple, deux arrêts doivent être regroupés en un seul. La conception de la plate-forme facilite le partage de cartes et d'itinéraires fluides, clairs et intuitifs, dans un processus de planification qui, pendant si longtemps, n'a rien de tout cela.

Il existe une perception répandue selon laquelle la planification des transports urbains est en quelque sorte un problème techniquement complexe alors qu'en réalité, il s'agit d'un problème politiquement lourd avec des solutions de longue date et bien comprises.

Jarrett Walker , un consultant renommé en transport en commun, a été l'un des premiers conseillers de Remix. En plus des coûts et des niveaux de service, il a suggéré ajout de temps de trajet —combien de temps faudrait-il aux gens pour se déplacer, et quels choix auraient-ils en cours de route ? Le groupe a donc construit ce qui est devenu l'un des outils de planification de scénarios les plus populaires de la plateforme : Jeanne , un isochrone du passager, ou indicateur de temps de trajet, qui indique tous les endroits qu'il pourrait atteindre en 15 minutes, 30 minutes, etc.

Ce conseil concorde avec l'une des philosophies directrices de Walker : les planificateurs des transports publics doivent se concentrer sur la création d'opportunités plutôt que sur la prédiction de modèles. Un sentiment similaire gagne maintenant du terrain dans les cercles politiques : l'accès, et non l'achalandage, devrait être la mesure du succès. Et la bonne technologie peut aider les villes à tenir cette promesse.

Mais les capacités des agences varient énormément, explique Evan Landman, analyste du transport en commun chez Walker, Jarrett Walker + Associates. Certains sont très sophistiqués; d'autres utilisent encore des feuilles de calcul Excel chargées d'onglets. Tracer un nouvel itinéraire de bus peut prendre une éternité. Chaque fois que deux agences doivent collaborer et combler ce fossé, le rythme ralentit.

Sans aucun doute, il y a des problèmes que la technologie ne peut pas résoudre - restaurer la confiance institutionnelle, par exemple - mais souvent, les agences ont juste besoin d'aide pour explorer les options, affirme Landman. Il y a une perception répandue que la planification des transports urbains est en quelque sorte un problème techniquement complexe alors qu'en réalité, c'est un problème politiquement lourd avec des solutions de longue date et bien comprises, dit-il.

Remix n'essaie pas de résoudre la politique avec un remède magique, ajoute Landman, mais s'efforce de montrer comment les décisions peuvent affecter les coureurs individuels et leur paysage. C'est vraiment utile pour aider à expliquer les différents aspects d'une question qui, en fin de compte, n'a pas de réponse technique unique, dit-il.

Une relation compliquée

Peu de temps après le lancement de Remix, en 2014, un responsable du transport en commun du ministère des Transports de l'Oregon a pris la parole : les agences rurales de son État avaient besoin de meilleurs outils. Il est devenu leur premier client. Nous étions sur la lune et juste déconcertés que quelqu'un nous paierait! dit Chu.

Puis sont venues les agences de Bay Area, puis Miami-Dade, puis Chicago. Peu de temps après, Chu s'est retrouvée à chercher sur Google de petites villes finlandaises alors que Remix signait ses premiers clients internationaux.

Près de sept ans plus tard, Remix compte désormais une équipe d'environ 70 personnes et une liste de clients qui comprend plus de 350 agences de transport en commun sur les cinq continents, y compris des titans comme le MTA et Transport for London.

Chaque jour, plus de 240 millions de personnes dans le monde interagissent avec les décisions de planification prises sur la plateforme, des itinéraires individuels aux révisions à l'échelle du système. En mars, la société de covoiturage basée à New York Via acquis Remix pour 100 millions de dollars. (Remix fonctionnera comme une filiale de Via, et la société affirme que Chu et le reste du personnel rester sur .)

CHONA KASINGER

Dan Getelman, directeur de la technologie de Remix, explique que l'un des objectifs de l'équipe est de libérer du temps pour que les agences de transport en commun puissent expérimenter davantage. C'est toujours frustrant en tant qu'usager du transport en commun lorsque vous dites 'Je suppose que cela avait du sens à un moment donné, mais cela ne correspond pas aux besoins [des usagers] ou ne se sent pas réactif à ce qui se passe', dit-il.

Le secteur de la technologie a cependant une relation compliquée avec le transport en commun. D'une part, la technologie a fait entrer certaines infrastructures urbaines dans le 21e siècle, facilitant les déplacements des passagers grâce à des avancées telles que les API logicielles (pensez aux horloges de compte à rebours du métro), le paiement sans contact et les applications de navigation. Mais d'un autre côté, la technologie est un concurrent direct ; des entreprises comme Uber ont été critiquées pour avoir intentionnellement détourné les passagers (et les revenus) des transports en commun, tout en obstruant simultanément les rues. Comment les deux peuvent mieux coexister est un débat en cours dans les deux mondes.

Remix tombe, peut-être, dans une catégorie différente. C'est une entreprise technologique qui mise sur le secteur public, pariant que les usagers seront attirés par les options de transport public traditionnelles avec un bon service fiable plutôt que par un produit entièrement nouveau. C'est une solution de haute technologie, bien sûr, mais le principe est étonnamment bas : construisez-le mieux, et ils viendront. Et dans notre monde de la mobilité en rapide évolution, dit Getelman, la réactivité est essentielle : être capable de faire cela rend le système meilleur.

Agir localement

Une sorte d'inversion de transit s'est produite lorsque le covid-19 a frappé. Oui, les centres-villes se sont vidés, mais l'achalandage en dehors des couloirs centraux - le long des routes locales et dans les gares de quartier - n'a pas complètement disparu et, dans certains cas, il a en fait augmenté . Les cavaliers bougeaient toujours; c'est juste que l'endroit où ils allaient avait changé.

Les déplacements locaux comme ceux-ci ont généralement été négligés par les planificateurs qui prennent des décisions en matière de transport en commun. Ils impliquent moins d'usagers et le financement est lié à l'achalandage. La race et la classe jouent également un rôle ; les cavaliers les plus pauvres et les personnes de couleur, qui sont plus susceptibles vivre plus loin et sont moins susceptibles de posséder une voiture , ont longtemps été laissés pour compte de la création urbaine.

Par conséquent, la qualité de ces déplacements en transport en commun se détériore, ce qui fait baisser l'achalandage. Voyant moins de passagers, les agences réduisent inévitablement le service et l'achalandage diminue encore. Cela produit la version transit d'une spirale de la mort - un trajet plus ardu et moins d'opportunités pour les communautés touchées.

'Si vous ne changez pas les règles, personne ne pourra changer le résultat.'

Mais depuis le début de la pandémie, Chu a constaté un changement notable dans les ensembles de données demandés par les agences de transport en commun. Au lieu de demander principalement des informations sur les emplois situés où, une question qui a longtemps façonné les décisions de planification, Remix aide maintenant les villes à évaluer à quel point il est facile pour les résidents d'accéder aux services essentiels tels que les soins de santé, l'éducation et l'alimentation.

Le changement est le bienvenu. Si vous ne regardez que les emplois, cela ne vous dira probablement pas tout, dit Chu. Vous devez également examiner les besoins très élémentaires, comme l'endroit où vous pouvez obtenir des produits frais dans les épiceries. C'est l'une des mesures les plus importantes qui n'est généralement pas abordée lorsque vous parlez d'accessibilité aux transports en commun.

En octobre 2020, Chu a écrit sur Forbes.com que covid-19 n'était pas la mort de la ville, comme de nombreux critiques l'ont proclamé, mais pourrait plutôt favoriser l'essor du centre de quartier. La mobilité étant restreinte, les gens ont été contraints de revoir ce qui était proche d'eux.

Ce calcul a ravivé l'intérêt pour la ville de 15 minutes, où les environnements centrés sur les piétons et les transports en commun réactifs mettent les services essentiels à portée d'une marche rapide ou d'une courte balade à vélo. Les agences de transport en commun, selon Chu, devraient en prendre note. La ville de 15 minutes n'est pas censée être seulement là où les bâtiments sont les plus hauts, dit-elle. Il devrait s'appuyer sur un centre de quartier véritablement habitable.

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Regardez d'assez près, et vous pouvez déjà voir les changements se produire. le nouvelle trousse à outils des interventions sur le paysage de rue que les villes ont développées en réponse à la covid-19 suggèrent un avenir urbain différent, qui comprend des rues plus lentes, qui limitent la circulation de transit ; pistes cyclables éphémères ou permanentes ; repas en plein air ; et parklets.

Il investit dans les petits couloirs de vente au détail du centre-ville et les gens les fréquentent plus souvent à tout moment de la journée, explique Chu. Vous souhaitez un flux constant de tous les types de déplacements, vers et depuis les lieux de rassemblement des personnes et les lieux d'implantation des entreprises.

Le portefeuille de Remix suit le mouvement. Une plate-forme de rues permet aux agences de tout bricoler, des voies sans voiture aux trottoirs agrandis. Et un outil de mobilité partagé pour les systèmes émergents du dernier kilomètre tels que les vélos électriques et les scooters électriques présente les destinations à proximité qui peuvent être rendues plus accessibles.

Au fil du temps, donner la priorité aux endroits où les gens vivent plutôt qu'aux seuls endroits où ils travaillent signifiera élargir la mission du transport urbain, dit Chu. Les planificateurs devraient être en mesure d'anticiper plus facilement les besoins des gens et de s'adapter en conséquence, comme le MTA l'a fait avec son nouvelle ligne de bus pilote des sites de logements sociaux aux sites de vaccination dans les collèges du centre du Queens et de Brooklyn.

Dans une crise qui a mis à nu d'immenses déséquilibres dans la façon dont nous nous déplaçons—qui a accès à quoi; qui doit voyager combien de temps; et qui, en fin de compte, doit mettre sa vie en danger - il est temps d'être plus flexible, soutient Chu. Cela signifie aider les gens à se rendre là où ils vont en créant des services vraiment meilleurs ou simplement en leur facilitant la navigation dans leur propre quartier sans voiture. Et cela signifie commencer à réparer les torts historiques dans nos villes qui ont laissé tant de citadins bloqués.

Si vous ne changez pas les règles, dit Chu, personne ne pourra changer le résultat.

John Surico est journaliste et chercheur en urbanisme.