Pour résoudre les problèmes de trafic spatial, regardez vers la haute mer

CETTE

Grâce principalement à la montée en puissance des projets de mégaconstellation de satellites comme OneWeb et Starlink de SpaceX, l'American Astronomical Society suggère , il est possible que nous voyions plus de 100 000 satellites en orbite autour de la Terre d'ici 2030, un nombre qui dépasserait simplement notre capacité à tous les suivre. Les experts ont demandé à plusieurs reprises un meilleur cadre pour gérer le trafic spatial et prévenir une futur fléau des crashs de satellites , mais les plus grandes puissances spatiales du monde traînent toujours les pieds. Tout en, de plus en plus d'objets se rapprochent dangereusement l'un de l'autre.

Ruth Stilwell, directrice exécutive d'Aerospace Policy Solutions et membre auxiliaire du corps professoral de l'Université de Norwich à Northfield, Vermont, a une suggestion sur la façon dont nous pouvons mieux gérer le trafic spatial. Elle soutient que nous devrions nous tourner vers les lois et politiques maritimes élaborées au cours de centaines d'années pour guider le comportement des navires et autres navires en mer.

Pouvez-vous commencer par me décrire le terrain de la gestion du trafic spatial et de la connaissance de la situation spatiale aujourd'hui ? Comment évalueriez-vous à quel point le monde fait actuellement ces choses ?

La gestion du trafic spatial est un domaine très émergent. Nous en sommes aux premiers stades, où les discussions au sein de la communauté internationale portent sur l'élaboration de normes et de standards de comportement. L'objectif fondamental de la gestion du trafic spatial est de prévenir les collisions dans l'espace. Les collisions, de par leur nature, sont des événements générateurs de débris, qui rendent le domaine lui-même pollué et moins sûr pour les futurs acteurs. C'est donc double : ce n'est pas seulement qu'une collision endommage les satellites ; une collision cause également des dommages à long terme à l'environnement lui-même. Et on le voit très clairement dans toutes les évaluations du [2009] Collision Iridium-Cosmos .

La connaissance de la situation spatiale est une chose différente : il s'agit de fournir des données. Différents pays et entreprises du monde entier détectent où ces objets sont en orbite et partagent ce qui se trouve là-bas. Pendant 50 ans, vous n'aviez pas vraiment besoin de beaucoup d'informations autres que [l'emplacement des débris pour qu'ils puissent être évités]. Mais à mesure que le domaine orbital devient de plus en plus encombré de déchets, ce n'est pas seulement une question de savoir comment éviter les débris ? C'est maintenant Comment interagissez-vous avec les autres opérateurs [de satellite] là-haut ? Quand il y a deux satellites manoeuvrables qui veulent être au même endroit en même temps, c'est à ce moment-là que vous arrivez à cette question de gestion plutôt qu'à la connaissance de la situation spatiale.

Dans ce sens, lorsqu'il y a une collision possible entre deux objets, quel est le processus général en place pour éviter qu'une catastrophe ne se produise ? Y a-t-il un aperçu rapide que vous pouvez fournir ?

J'ai cherché à trouver une référence faisant autorité qui parle du processus de bout en bout. J'aimerais pouvoir dire, allez à cette ressource, et elle vous montrera ce qui se passe à partir du moment où ils recherchent une approche rapprochée jusqu'au moment où la décision est prise de manœuvrer ou non un satellite. Mais c'est un peu opaque. Différents opérateurs ont des processus internes différents qu'ils ne souhaitent pas nécessairement partager.

Le 18e Escadron de commandement du contrôle spatial de l'US Space Force surveille constamment le ciel et réévalue la situation toutes les huit heures. S'ils détectent qu'une approche rapprochée est possible, ils émettront une alerte de conjonction au propriétaire-exploitant du satellite. Ensuite, c'est au propriétaire-exploitant de décider quoi faire de cette information. Et puis le 18 continuera à surveiller les choses. La projection de l'endroit où quelque chose pourrait se trouver dans l'espace varie énormément en fonction de l'objet, de sa forme, de sa réaction à l'atmosphère qui l'entoure… Si l'opérateur a l'intention de le déplacer volontairement, cela modifie également les observations.

Vous avez fait valoir que si le contrôle du trafic aérien peut sembler être un analogue sensé du contrôle du trafic spatial pour des raisons évidentes, à savoir qu'il s'agit de la prévention des collisions, il s'agit en fait d'un modèle inapproprié, et que le droit maritime en offre en fait un meilleur.

Tout l'espace aérien international du monde est attribué à une seule entité étatique aux fins de fournir des services de contrôle du trafic aérien. Ainsi, par exemple, les États-Unis contrôlent 5 millions de miles carrés d'espace aérien intérieur mais 24 millions de miles carrés d'espace aérien international. Ils sont la seule autorité à fournir ces services de contrôle de la circulation aérienne dans cet espace aérien en vertu de l'OACI [Organisation de l'aviation civile internationale].

L'espace n'a rien de tel. Mais la haute mer n'a pas cela non plus. Ce que la haute mer a, c'est un ensemble de règles de comportement convenues et l'autorité sur chaque navire : l'état sous lequel le pavillon du navire est arboré. Il n'y a pas d'autorité en haute mer qui dit oui ou non, vous pouvez opérer ici et vous ne pouvez pas opérer ici. Chacun a accès à cette ressource partagée, et les principes de la liberté de la mer comprennent la liberté de navigation, la liberté de survol, la liberté de poser des câbles en dessous, la liberté de pêche. Dans les accords maritimes, il y a la liberté de mener des activités commerciales. Ceci est différent de l'espace aérien, qui a toujours été une zone purement de transport.

Le domaine orbital n'est pas uniquement pour le transport [non plus]. C'est le domaine dans lequel s'exerce l'activité commerciale : télécommunications, télédétection, etc.

Bien sûr, le droit maritime vise également à prévenir les abordages en haute mer. Les réglementations sur les collisions, ou colregs, dictent ce qui est censé se produire si deux navires sont [en route pour] une collision frontale : qui a la priorité pour manœuvrer, que faire si quelque chose se passe dans un chenal étroit… Ce genre de principes est défini très clairement. Ils ont une applicabilité très claire aux défis auxquels nous sommes confrontés dans le domaine spatial. Il y a des parallèles très clairs. Alors que si nous prenons le modèle de l'aviation, nous essayons vraiment de forcer une cheville carrée dans un trou rond.

Y a-t-il un recul ou un désaccord sur l'idée d'utiliser le droit maritime comme source d'inspiration pour le droit spatial ? Le consensus général s'oriente-t-il vers cette idée ?

Je pense que c'est dans cette direction, en vertu [du fait] que c'est vraiment la seule voie viable, mais il y a toujours des discussions. Que quelqu'un ou un corps singulier décide de ce que nous pouvons faire n'est pas un résultat réaliste, compte tenu de la nature du domaine spatial. Nous ne faisons pas du trafic spatial comme du trafic aérien car ce n'est pas simplement une question de sécurité. C'est une question diplomatique et aussi une question économique.

Donner le contrôle du trafic spatial à un seul organisme de réglementation serait facile, comme le 18e Escadron de contrôle spatial, qui fournit ces services gratuitement. Mais il y a des pays qui se méfient de cette [idée]. Et puis, bien sûr, il y a la question des données classifiées. Donc, vous entrez dans ces complexités de la confiance - vous savez, s'il y avait une entité mondiale de confiance, alors bien sûr, nous pourrions le faire. [Mais] il n'y en a aucun à qui tout le monde fait confiance, et la confiance est quelque chose qui change avec le temps.

La voie à suivre consiste donc à créer un moyen de partager et de faire confiance à ces informations. Par exemple, je travaille sur un projet où nous parlons de blockchain en tant que catalyseur pour le partage d'informations fiables. De par la nature de la blockchain, vous pouvez déterminer qui a saisi les informations et les valider en tant que participant légitime, et ces informations ne peuvent pas être modifiées par un tiers.

L'espace est souvent décrit comme un nouveau type de Far West - anarchique et non réglementé, et tout est permis. Comment un cadre pour quelque chose comme la gestion du trafic spatial peut-il même être établi s'il n'y a pas non plus de voie définie pour établir des règles pour commencer ?

Je dirais que l'espace n'est pas vraiment le Far West. Le traité sur l'espace extra-atmosphérique de 1967 oblige les États à surveiller les objets qu'ils autorisent à lancer depuis leur pays. Ce n'est donc pas non réglementé; ce n'est pas totalement gratuit. C'est juste que nous ne sommes pas d'accord sur ce que cela signifie réellement pour la surveillance continue.

L'accident d'Iridium-Cosmos a été un signal d'alarme. Cela a suscité beaucoup d'activités, comme le développement de technologie d'entretien en orbite disposer de gros objets qui restent dans l'espace, et aussi le développement de réseaux de capteurs commerciaux afin que nous puissions avoir de meilleures informations sur la connaissance de la situation spatiale.

Le prochain grand catalyseur, je crois, ce sont les mégaconstellations. Nous voyons plus d'alertes [de collision potentielle] entre deux satellites manoeuvrables, ce qui est un problème résoluble si nous avons un ensemble de règles. Cela crée beaucoup de pression sur le système pour qu'il commence à conclure ces accords. Le capitalisme est un facteur de motivation assez efficace. Lorsque les gens voient de plus en plus d'opportunités économiques dans les orbites populaires, l'équilibre entre l'accès à ces orbites devient également un facteur de motivation.

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