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Los Angeles : un engin bourdonnant, fumant et changeant
Trois visiteurs expliquent pourquoi ils voient Los Angeles comme une machine.
28 avril 2021
Andréa Daquino
Los Angeles est vaste et pratiquement informe, une ville si différente des autres qu'on peut difficilement l'appeler une ville. C'est du moins l'impression que les dernières décennies d'écriture sur la métropole du sud de la Californie ont eu tendance à offrir. Renforcée dans la sagesse reçue, cette présomption est maintenant répétée même par des observateurs contemporains astucieux. Mais il y a plus à LA que ne le suggère cette critique fatiguée.
Pour bien voir Los Angeles, il faut remonter un demi-siècle dans le passé, lorsque trois écrivains sont venus prendre la mesure de ce qui était alors la ville à la croissance la plus rapide du monde riche. Bien que chacun ait apporté un stock distinctif et formidable d'expérience mondiale et de connaissances historiques, tous en sont venus à comprendre Los Angeles d'après-guerre en reconnaissant comment la technologie a donné à la ville à la fois un but et une possibilité.
Cette histoire faisait partie de notre numéro de mai 2021
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Toutes les villes modernes sont des machines, mais LA est encore plus une machine que les autres… c'est un engin bourdonnant, fumant et en constante évolution, écrivait Christopher Rand dans son livre de 1967. Los Angeles : la ville ultime , qui a commencé comme une série en trois parties dans le New Yorker. Le manque d'eau et la menace de tremblements de terre rendaient cet endroit particulièrement dépendant de la technologie, a-t-il soutenu. Les villes, depuis le tout début, s'appuyaient sur la gestion de l'eau, mais la complexité du système d'eau de Los Angeles, alimenté par un aqueduc géant qui détourne l'eau du Vallée d'Owens quelque 200 miles au nord, était bien plus grande que tout ce qui s'était passé auparavant.
Rand a également souligné que si LA était connue pour l'industrie cinématographique, l'aérospatiale dominait en fait l'économie de la ville. L'industrie a diminué avec la fin de la guerre froide, mais des décennies plus tard, EspaceX , la société privée la plus précieuse au monde, y est basée. Alors que notre force technologique se manifeste à Los Angeles, elle semble avoir beaucoup de choses discutables à son sujet. L'industrie aérospatiale, par exemple, semble entourée d'un nuage de fausse publicité, écrivait Rand en 1966.
'Il y a des artisans partout à L.A., des artisans de l'électronique, du cinéma, de la littérature, des sciences sociales, de la publicité, de la mode. C'est ici que Lockheed fabrique ses avions. Ici, la NASA fabrique son orbiteur de navette spatiale.
Jean Morris
La ville ultime épuisé il y a des années. Mais Los Angeles : l'architecture de quatre écologies , du critique d'architecture anglais Reyner Banham et publié en 1971, reste incontournable pour comprendre les listes de lecture de Los Angeles. Banham considérait LA comme une ville qui rend l'histoire absurde et enfreint toutes les règles, comme il l'a dit plus tard dans un documentaire télévisé.
Contrairement à Rand, qui n'aimait pas avoir à conduire, Banham a embrassé l'automobile. On peut très bien commencer par apprendre la langue locale ; et le langage du design, de l'architecture et de l'urbanisme à Los Angeles est le langage du mouvement, écrit-il. Par conséquent, comme les générations précédentes d'intellectuels anglais qui ont appris l'italien pour lire Dante dans l'original, j'ai appris à conduire pour lire Los Angeles dans l'original.
Aussi stimulé par la tâche que Rand en était irrité, Banham considérait la conduite comme une forme d'acquiescement volontaire dans un système homme/machine incroyablement exigeant. Au sein de ce système, une foule d'autorités morales, gouvernementales, commerciales et mécaniques dirigent le conducteur d'autoroute à travers une situation si étroitement contrôlée qu'il ne remarquera pratiquement aucune différence lorsque les autoroutes seront enfin équipées de systèmes de contrôle automatique informatisés qui prendront en charge la voiture. à la bretelle d'accès et dirigez-le à des vitesses correctement régulées et sur des itinéraires correctement sélectionnés vers un choix préprogrammé de bretelle de sortie.
Mais alors même que Banham envisageait cet avenir autonome, il se demandait si les gains marginaux d'efficacité grâce à l'automatisation pourraient être compensés par les privations psychologiques causées par la destruction des illusions résiduelles de libre décision et de compétence de conduite.
Collectivement, ces illusions constituent une sorte de logiciel, écrivait-il, et aussi mal organisés qu'ils soient, le million d'esprits humains environ sur le réseau autoroutier comprennent à tout moment une capacité de calcul bien supérieure à celle qui pourrait être intégrée à n'importe quelle machine actuellement imaginable.
Pratiquement personne en 1971, bien sûr, n'aurait pu imaginer de manière réaliste à quel point une expansion de la capacité de calcul attendait. Plus plausible pour Banham que l'automatisation du réseau autoroutier de Los Angeles était son obsolescence, étant donné qu'il est inconcevable pour Angelenos qu'il ne soit pas remplacé par un système encore meilleur et plus proche de la perfection qu'ils recherchent toujours.
Une autre perception souvent répétée de Los Angeles est qu'elle a été construite pour la voiture. Cependant, malgré tout son enthousiasme pour la conduite, Banham s'efforce de réfuter l'idée fausse mécaniste courante selon laquelle tout à Los Angeles est causé par l'automobile en tant que mode de vie.
Autant historien que critique, Banham montre comment, si Los Angeles a peut-être accueilli la voiture particulière plus facilement que les villes plus anciennes, elle n'a pu le faire qu'en raison d'une distinction préexistante : les chemins de fer urbains Pacific Electric et Los Angeles, aujourd'hui démantelés, avaient permettait déjà de la construire et de la subdiviser à l'échelle mécanique plutôt qu'humaine. S'il doit y avoir une interprétation mécaniste, admet-il, alors ce doit être que l'automobile et l'architecture sont les produits du Pacific Electric Railroad en tant que mode de vie.
Profondément investi dans l'architecture et la technologie, Banham s'était fait un nom près d'une décennie plus tôt avec Théorie et conception au premier âge de la machine , un traité sur l'esthétique des environnements construits européens tels que réimaginés par des mouvements comme le futurisme et le Bauhaus ainsi que par des théoriciens-praticiens comme Adolf Loos et Le Corbusier. Cela l'a bien placé pour critiquer une ville comme Los Angeles, qui abritait une communauté architecturale qui comprenait des émigrés européens comme Richard Neutra, un moderniste de premier plan. Selon Banham, Neutra a [utilisé] l'opportunité californienne de réaliser un rêve européen. Il observe que le cadre en acier léger, les panneaux préfabriqués, les balcons suspendus, les spécifications mécaniques remarquablement avancées, les détails audacieux, ressemblent à une tentative de réaliser une vision purement européenne de l'architecture Machine Age.
Banham considérait LA comme une ville qui rend l'histoire absurde et enfreint toutes les règles.
Des maisons modernes du milieu du siècle telles que celles neutre construits à Los Angeles des années 1930 aux années 60 sont devenus des objets de désir quasi fétichistes, avec des étiquettes de prix à la hauteur. D'autres ont poursuivi leurs expériences vers une architecture typiquement sud-californienne, dont la rigueur dans les matériaux et la conception a profité du climat doux de la région et des modes de vie intérieur-extérieur qu'elle a permis. Certes, cela nécessitait un génie architectural du genre fourni par Neutra - ou des collègues comme Rudolph Schindler, Raphael Soriano et Craig Ellwood, tous à la pointe de l'architecture résidentielle d'après-guerre à Los Angeles - mais aussi une quantité peu commune de connaissances, de compétences , et expérience en ingénierie et construction. Une telle compétence n'était pas non plus nécessaire pour construire les maisons elles-mêmes : Banham et Rand se sont tous deux émerveillés des outils et des techniques employés pour sculpter les flancs des montagnes de la région en parcelles planes, mais non sans inquiétude face aux conséquences environnementales potentielles.
Les bâtiments et les infrastructures de Los Angeles, tels que les a vus le regretté écrivain et historien de voyage Jan Morris, incarnent un savoir-faire exceptionnellement élevé. Vous vous souvenez du 'savoir-faire' ? elle a demandé dans un essai de 1976 sur la ville recueilli plus tard dans son anthologie Le monde : vie et voyages 1950-200 0 . C'était l'un des mots en vogue des années 40 et 50, aujourd'hui plutôt passé de mode. Il reflétait tout un climat et le ton de la pensée américaine dans les années d'optimisme américain suprême. Il représentait certes la compétence et l'expérience, mais il exprimait également la certitude que le génie particulier de l'Amérique, le génie de la logique appliquée, des systèmes, des dispositifs, était inexorablement le héraut du progrès. Cet esprit a caractérisé les décennies d'après-guerre prospères et axées sur l'innovation que Banham a qualifiées de Second Machine Age. À Los Angeles, comme Morris l'a vu dans les années 1970, la foi perdue des Américains dans les machines et le matérialisme a construit son propre monument étonnant.
Bien qu'à cette époque, la ville ait une réputation quelque peu libertine, Morris souligne que ce n'était pas la liberté que Los Angeles chérissait à son apogée, ou du moins pas la liberté absolue. Une culture spirituelle peut être anarchique, une culture matérielle doit être disciplinée. La nécessité d'un système était implicite à la promesse d'accomplissement technologique, et L.A. est rapidement devenu un endroit fermement ordonné. Ces premiers systèmes de tramway ont rassemblé les colonies dispersées de l'époque, les amenant toutes dans la ville. Puis sont venues les autoroutes qui, comme toutes les machines complexes, mettent leurs utilisateurs au défi de les maîtriser. Il arrive un moment, écrit Morris, où quelque chose s'enclenche dans son propre mécanisme, et soudain on saisit le rythme du système d'autoroute, maîtrise ses formes tribales ou rituelles, et découvre qu'il n'est pas du tout un élément perturbateur, mais une sorte de clé informatique à l'usage de Los Angeles.
Ayant acquis cette clé, Morris découvre qu'à Los Angeles, derrière le flash et la fanfaronnade, prospèrent de solides compétences et bourses. Il y a des artisans partout à Los Angeles, des artisans de l'électronique, du cinéma, de la littérature, des sciences sociales, de la publicité, de la mode. C'est ici que Lockheed fabrique ses avions. Ici, la NASA fabrique son orbiteur de navette spatiale.
Aussi impressionnants que soient les techniciens employés par les industries du cinéma et de la télévision de haut niveau, c'est l'aérospatiale qui concentre le plus le savoir-faire de Los Angeles du milieu du XXe siècle. En théorie, Los Angeles n'est qu'une autre ville américaine, à des milliers de kilomètres de la capitale nationale, écrivait Rand une décennie plus tôt, mais en réalité, c'est elle-même une capitale secondaire, pour la guerre technologique. Il s'est inquiété du fait que notre grande nouvelle technologie, avec tout son pouvoir de nous guider, est jusqu'à présent vraiment au-delà de l'examen et du contrôle de nos institutions démocratiques.
La machine de la ville elle-même n'a fait que s'agrandir et se complexifier au cours des décennies depuis que Rand, Banham et Morris ont compris son fonctionnement. Il y a eu des améliorations, notamment l'atténuation du smog notoire dans les années 1960 et 1970. Les autoroutes existent toujours, mais au cours des 30 dernières années, un nouveau système ferroviaire urbain a également commencé à se faire sentir. La densité et la verticalité croissantes ont même validé l'observation prématurée de Rand selon laquelle la préférence de Los Angeles pour les maisons unifamiliales semble être en voie de disparition. Ces modifications ont été effectuées plus lentement que nécessaire, ce qui est peut-être à prévoir : pour le meilleur ou pour le pire, Los Angeles n'est plus un prototype urbain expérimental.