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Voler à l'aveugle
Jimmy Doolittle n'était pas votre futur étudiant diplômé typique lorsqu'il a demandé l'admission au MIT à 26 ans, à l'été 1923. L'automne précédent, le pilote de l'armée américaine était devenu le premier à traverser la zone continentale des États-Unis en moins de 24 heures. Il a décollé de la côte de Floride dans la nuit du 4 septembre, a fait une brève escale de ravitaillement au Texas juste après l'aube et a atterri à San Diego à temps pour le dîner du 5 septembre.
Peu de temps après avoir obtenu son doctorat au MIT, Jimmy Doolittle a établi un nouveau record du monde de vitesse pour les hydravions lors de la prestigieuse course pour le Schneider Trophy à Baltimore. En décembre 1925 Examen de la technologie a rapporté que pas une seule fois au cours des sept tours de la course, le rugissement constant de son moteur n'a faibli.
C'était alors l'ère expérimentale du vol, et jusqu'à ce point de sa carrière, Doolittle avait principalement volé par le siège de [son] pantalon, comme il s'en souvenait de nombreuses années plus tard. Mais pour le sprint historique tout-terrain, il s'est doté d'un indicateur d'inclinaison et de virage, la première fois qu'il utiliserait un tel instrument dans le cockpit. Il avait également programmé le voyage pour la pleine lune afin de faciliter le vol de nuit, mais une bande d'orages violents en cours de route a déjoué ce plan. Des éclairs aveuglants, certains si proches que leur odeur d'ozone familière pouvait être détectée, alternaient avec des périodes d'obscurité totale. Doolittle a découvert que seuls les indicateurs le maintenaient orienté dans le ciel nocturne turbulent, lui faisant imprimer la promesse d'une telle instrumentation pour voler dans des conditions de visibilité faible ou nulle.
Après avoir obtenu un diplôme de premier cycle de l'Université de Californie à Berkeley, sur la base de ses études d'ingénieur dans l'armée (il avait quitté l'école tôt pour servir pendant la Première Guerre mondiale), Doolittle a amené sa femme et ses deux jeunes fils à vivre dans un appartement dans un trois-ponts Dorchester pour qu'il puisse assister au MIT. Bien qu'il ait eu l'intention d'étudier si un pilote convenablement formé pouvait piloter et atterrir un avion sans référence à l'horizon ou à un point au sol, ses professeurs ont estimé que ce sujet n'était pas suffisamment abstrait. Doolittle a donc fini par concentrer sa thèse sur l'effet du vent sur les performances des avions à travers des tests en soufflerie, des sondages auprès de ses collègues pilotes et des analyses mathématiques.
Les recherches de Doolittle au MIT ont mis en lumière de nombreuses questions fondamentales sur le vol qui n'étaient alors pas résolues. Certains pilotes qu'il a interrogés ont déclaré qu'ils pouvaient évaluer la vitesse et la direction du vent au toucher lorsqu'ils tournaient l'avion ou montaient en altitude, mais ses recherches ont prouvé que cela était impossible. Ses recherches ont également examiné l'effet des forces G sur le corps humain et la probabilité que cela soit la cause des pannes de courant subies par certains pilotes lorsqu'ils effectuaient des manœuvres avancées telles que des boucles, des tonneaux et des spirales.
Mais les études de Doolittle n'étaient pas complètement théoriques. Il a participé à des courses à travers le pays et avait un accès régulier aux avions de la réserve de service aérien à l'aéroport de Boston. Au cours d'une balade, Doolittle et un ami ont bourdonné dans la rue principale historique de Lexington, puis se sont retournés et ont recommencé alors que les propriétaires de magasins et les citadins regardaient avec stupéfaction.
La thèse de Doolittle est acceptée en 1925, mais ses recherches se poursuivent. Avec le soutien du Fonds Guggenheim, il est revenu sur la question de savoir si une technologie plus avancée pourrait permettre aux pilotes d'effectuer des atterrissages à l'aveugle dans un brouillard dense ou dans l'obscurité. En 1929, à l'aide d'un avion spécialement équipé d'une radiobalise pour communiquer avec le sol et de gyroscopes établissant un horizon artificiel, il décolle et atterrit dans un cockpit couvert, premier vol à l'aveugle ou entièrement réalisé à l'aide d'instruments.
Lorsque Doolittle a démissionné de sa commission de l'armée pour diriger le département de l'aviation de la Shell Oil Company en février 1930, il avait déjà fait assez pour s'assurer son statut de l'une des figures majeures de l'histoire des débuts de l'aviation. Mais il a continué à établir des records de vitesse air au début des années 1930, et lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté, il est rapidement retourné au service actif. En 1942, il a planifié et dirigé le premier raid aérien sur le Japon par l'US Army Air Force. Seize bombardiers ont décollé d'un porte-avions dans le Pacifique, sont descendus bas au-dessus de leurs cibles au Japon pour échapper aux tirs antiaériens, puis ont fait demi-tour, avec l'intention d'atterrir dans la Chine de Chiang Kai-shek.
En l'occurrence, le mauvais temps a anéanti toutes les chances d'un atterrissage en toute sécurité, et la plupart des pilotes ont dû sauter. Bien que les 16 avions aient été perdus et que huit des 80 membres d'équipage aient été tués ou capturés, le raid audacieux a été un succès militaire et politique. Doolittle, qui vivrait jusqu'à l'âge de 96 ans, a été promu de deux grades au général deux jours après le raid. Il est revenu aux États-Unis en héros de guerre et a reçu la médaille d'honneur pour cette mission apparemment impossible.