Un échec de l'intelligence : Partie I

• Note de l'éditeur : Freeman Dyson, décédé le 28 février 2020, a écrit cet essai en deux parties pour le MIT Technology Review en 2006. La deuxième partie peut être trouvé ici .

J'ai commencé à travailler dans la section de recherche opérationnelle (ORS) du Bomber Command de la Royal Air Force britannique le 25 juillet 1943. J'avais 19 ans, tout juste après deux années abrégées en tant qu'étudiant à l'Université de Cambridge. Le quartier général du Bomber Command était un ensemble substantiel de bâtiments en briques rouges, caché au milieu d'une forêt au sommet d'une colline dans le comté anglais du Buckinghamshire. Les principaux bâtiments avaient été construits avant la guerre. L'ORS a été ajouté en 1941 et était logé dans une collection de remorques à l'arrière. Les arbres poussaient jusqu'à nos fenêtres, nous avions donc peu de lumière du jour même en été. Les Allemands devaient savoir où nous étions, mais leurs avions ne sont jamais venus nous déranger.

Guerre aérienne : un bombardier britannique Lancaster se profile contre des fusées éclairantes et des explosions lors de l'attaque de Hambourg, en Allemagne, dans la nuit du 30 janvier 1943. (Crédit : Imperial War Museum)

J'étais logé dans la maison de la famille Parsons dans le village de Hughenden. Mme Parsons était une âme maternelle et prenait bien soin de moi. Une fois par semaine, elle posait sa baignoire ronde en étain sur le sol de sa cuisine et la remplissait d'eau chaude pour mes éclaboussures hebdomadaires. Chaque matin, je parcourais les cinq milles de la colline jusqu'au Bomber Command, et chaque soir, je descendais en roue libre. Parfois, alors que je me débattais pour gravir la colline, une limousine de l'armée de l'air passait à toute allure et j'avais un rapide aperçu de notre commandant en chef, Sir Arthur Harris, assis à l'arrière, en route pour donner les ordres qui ont envoyé des milliers de des garçons de mon âge à leur mort. Chaque jour, en fonction du temps et de l'état de préparation des bombardiers, il décidait d'envoyer leurs équipages cette nuit-là ou de les laisser se reposer. Chaque jour, il choisissait les cibles de la nuit.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de novembre 2006

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Toute la carrière du bombardier Harris avait été consacrée à la proposition selon laquelle le bombardement stratégique pouvait vaincre l'Allemagne sans l'utilisation d'armées de terre. La force gigantesque de bombardiers lourds qu'il commandait avait été planifiée par le gouvernement britannique en 1936 comme notre principal instrument pour vaincre Hitler sans répéter les horreurs de la guerre des tranchées de la Première Guerre mondiale. Le Bomber Command, à lui seul, absorbait environ un quart de tout l'effort de guerre britannique.

Les membres de l'ORS du Bomber Command étaient des civils, employés par le ministère de la Production aéronautique et non par l'armée de l'air. L'idée était que nous fournirions aux officiers supérieurs des conseils scientifiques et techniques indépendants. Le physicien expérimental Patrick Blackett avait inventé le système ORS afin de donner des conseils à la marine. L'un des problèmes cruciaux pour la marine était de vérifier scientifiquement la destruction des sous-marins. Chaque navire ou avion qui larguait une grenade sous-marine quelque part près d'un sous-marin était susceptible de tuer. Un groupe indépendant de scientifiques était nécessaire pour évaluer les preuves de manière impartiale et découvrir quelles tactiques étaient efficaces.

Le Bomber Command avait un problème similaire dans l'évaluation de l'efficacité des bombardements. Le personnel navigant signalait fréquemment la destruction de cibles lorsque des photographies montraient qu'elles avaient manqué plusieurs kilomètres. L'ORS de la marine était extrêmement efficace et a grandement contribué à gagner la guerre contre les sous-marins dans l'Atlantique. Mais Blackett avait deux énormes avantages. Premièrement, il était un scientifique de renommée mondiale (qui gagnerait plus tard un prix Nobel), avec un emploi sûr dans le monde universitaire, il pouvait donc menacer de démissionner si ses conseils n'étaient pas suivis. Deuxièmement, il avait été officier de marine pendant la Première Guerre mondiale et était respecté par les amiraux qu'il conseillait. Basil Dickins, le chef de notre ORS au Bomber Command, n'avait aucun de ces avantages. C'était un fonctionnaire sans statut indépendant. Il ne pouvait menacer de démissionner et Sir Arthur Harris n'avait aucun respect pour lui. Sa carrière dépendait du fait de dire à Sir Arthur des choses que Sir Arthur voulait entendre. C'est donc ce qu'il a fait. Il a donné à Sir Arthur des informations plutôt que des conseils. Il n'a jamais soulevé de questions sérieuses sur la tactique et la stratégie de Sir Arthur.

Notre SRO était divisé en sections et sous-sections. Les sections étaient ORS1, concernées par l'efficacité des bombardements ; ORS2, concerné par les pertes de bombardiers ; ORS3, soucieux d'histoire. Mon patron, Reuben Smeed, était le chef d'ORS2. Les sous-sections de ORS2 étaient ORS2a, recueillant les rapports d'équipage et enquêtant sur les causes des pertes ; ORS2b, étudiant l'efficacité des contre-mesures électroniques ; ORS2c, étudiant les dommages causés aux bombardiers de retour ; ORS2d, effectuant des analyses statistiques et d'autres travaux nécessitant des compétences mathématiques. J'ai été placé dans ORS2d.

Deux autres nouveaux garçons sont arrivés en même temps que moi. L'un était John Carthy, qui était dans ORS1; l'autre était Mike O'Loughlin, qui partageait un bureau avec moi à ORS2d. John avait été un acteur de premier plan dans le théâtre étudiant de l'Université de Cambridge. Mike avait été brièvement dans l'armée mais a été démobilisé lorsqu'il s'est avéré être épileptique. John et Mike et moi sommes devenus amis pour la vie. John était joyeux, Mike était amer et j'étais quelque part entre les deux. Plus tard dans sa vie, John a été biologiste à l'Université de Londres et Mike a enseigné l'ingénierie à l'École polytechnique de Cambridge. Après avoir pris sa retraite de l'École polytechnique, Mike est devenu pasteur anglican dans la paroisse de Linton, près de Cambridge.

L'ORS était composé d'environ 30 personnes, un groupe mixte de fonctionnaires, d'experts universitaires et d'étudiants. Travaillant avec nous, il y avait un nombre égal de WAAF, des filles de la Women's Auxiliary Air Force, qui portaient des uniformes bleus et étaient soumises à la discipline militaire. Les WAAF étaient des interprètes photographiques, des calculateurs, des techniciens, des chauffeurs et des secrétaires. Ils ont fait la plupart du vrai travail de l'ORS. Ils nous ont également fourni du thé et de la sympathie. Ils ont rendu une situation déprimante supportable. Leur chef était le sergent Asplen, une grande fille d'une beauté saisissante dont l'autorité n'a jamais été remise en question. Le sergent s'est gardé à l'abri des enchevêtrements romantiques. Mais deux de ses charges, une rousse vivace nommée Dorothy et une brune plus réfléchie appelée Betty, se sont attachées à mes amis John et Mike. Les amours n'étaient pas officiellement découragées. Nous avons célébré deux mariages avant la fin de la guerre, Dorothy et Betty abandonnant leurs uniformes bleus trapus pour un après-midi et apparaissant resplendissantes en soie blanche. Les mariages durèrent et chacun donna ensuite quatre enfants.

Mon premier jour de travail a été le lendemain de l'une de nos opérations les plus réussies, une attaque nocturne de pleine force sur Hambourg. Pour la première fois, les bombardiers avaient utilisé le système de leurre, que nous appelions WINDOW et que les Américains appelaient CHAFF. WINDOW se composait de paquets de bandes de papier enduites de peinture aluminium. Un membre d'équipage dans chaque bombardier était chargé de jeter des paquets de WINDOW dans un parachute, à raison d'un paquet par minute, tout en survolant l'Allemagne. Les bandes de papier flottaient lentement à travers le flot de bombardiers, chaque bande étant une antenne résonnante réglée sur la fréquence des radars allemands. Le but était de confondre les radars afin qu'ils ne puissent pas suivre les bombardiers individuels dans le fouillis des échos de la FENÊTRE.

Ce jour-là, les gens de l'ORS étaient joyeux. Je ne les ai jamais revus aussi joyeux jusqu'au jour où la guerre en Europe a pris fin. WINDOW avait fonctionné. Les pertes de bombardiers la nuit précédente n'étaient que de 12 sur 791, soit 1,5%, bien moins que ce à quoi on aurait pu s'attendre pour une opération majeure en juillet, lorsque le ciel du nord de l'Europe n'est jamais vraiment sombre. Les pertes étaient généralement d'environ 5% et étaient principalement dues aux chasseurs de nuit allemands, guidés vers les bombardiers par des radars au sol. WINDOW avait réduit les pertes attendues des deux tiers. Chaque bombardier transportait un équipage de sept personnes, donc WINDOW cette nuit-là avait sauvé la vie d'environ 180 de nos garçons.

Le premier travail que Reuben Smeed m'a confié à mon arrivée a été de dessiner des images du nuage de WINDOW traînant à travers le flot de bombardiers au fur et à mesure que la nuit avançait, en tenant compte des vents locaux à différentes altitudes mesurés et rapportés par les bombardiers. Mes photos étaient montrées à l'équipage pour leur faire comprendre à quel point il était important pour eux de rester dans le courant après avoir bombardé la cible, plutôt que de rentrer chez eux de façon indépendante.

Smeed m'a expliqué que les mêmes principes s'appliquaient aux bombardiers volant de nuit au-dessus de l'Allemagne et aux navires traversant l'Atlantique. Les navires devaient voyager en convoi, car le risque d'être torpillé par un sous-marin était beaucoup plus grand pour un navire voyageant seul. Pour la même raison, les bombardiers devaient voyager par flots : le risque d'être suivi par radar et abattu par un chasseur ennemi était bien plus grand pour un bombardier volant seul. Mais les équipages ont essayé de rester à l'écart du flot de bombardiers, car ils avaient plus peur des collisions que des chasseurs. Chaque fois qu'ils volaient dans le ruisseau, ils voyaient des bombardiers s'approcher et presque entrer en collision avec eux, mais ils ne voyaient presque jamais de chasseurs. La force de chasse de nuit allemande était minuscule par rapport au Bomber Command. Mais les pilotes allemands étaient hautement qualifiés, et ils n'étaient presque jamais abattus. Ils portaient un système de tir appelé Schräge Musik, ou musique tordue, qui leur permettait de voler sous un bombardier et de tirer vers le haut à un angle de 60 degrés. Le chasseur pouvait voir le bombardier clairement découpé dans le ciel nocturne, tandis que le bombardier ne pouvait pas voir le chasseur. Ce système a détruit efficacement des milliers de bombardiers, et nous ne savions même pas qu'il existait. Ce fut le plus grand échec de l'ORS. Nous avons entendu parler de Schräge Musik trop tard pour faire quoi que ce soit pour le contrer.

Smeed pensait que le jugement de l'équipage était erroné. Il pensait que la chance d'un bombardier d'être abattu par un chasseur était bien plus grande que sa chance d'entrer en collision avec un autre bombardier, même dans la partie la plus dense du flot de bombardiers. Mais il n'avait aucune preuve : il avait été trop occupé par d'autres problèmes urgents pour en recueillir. Il m'a dit que la chose la plus utile que je pouvais faire était de devenir l'expert du Bomber Command en matière de collisions. Lorsqu'il n'y a pas d'autre emploi, je devrais rassembler toutes les bribes de preuves que je pourrais trouver sur les collisions mortelles et non mortelles et les rassembler toutes. Ensuite, nous pourrions peut-être convaincre le personnel navigant qu'il était vraiment plus sûr de rester dans le ruisseau.

Il y avait deux manières possibles d'étudier les collisions, en utilisant la théorie ou en utilisant des observations. J'ai essayé les deux. La méthode théorique consistait à utiliser une formule : le taux de collision pour un bombardier volant dans le courant est égal à la densité de bombardiers multipliée par la vitesse relative moyenne de deux bombardiers multipliée par la zone de présentation mutuelle (MPA). La MPA était la zone dans un plan géométrique perpendiculaire à la vitesse relative à l'intérieur de laquelle une collision pouvait se produire. C'était la même chose que les physiciens atomiques et des particules appellent une section efficace de collision. Pour les collisions verticales, c'était environ quatre fois la surface d'un bombardier vu d'en haut. La formule suppose que deux bombardiers sur une trajectoire de collision ne se voient pas à temps pour se détacher. Pour les bombardiers volant de nuit au-dessus de l'Allemagne, cette hypothèse était probablement vraie.

Les trois facteurs de la formule de collision étaient incertains. La MPA serait plus petite pour une collision latérale que pour une collision de haut en bas, mais j'ai supposé que la plupart des collisions seraient de haut en bas, avec la vitesse relative verticale. La vitesse relative dépendrait de la vigueur avec laquelle les bombardiers tiraient le bouchon pendant qu'ils volaient. À l'exception des bombardements survolant une cible, ils n'ont jamais volé droit et en palier ; cela les aurait laissés des canards assis pour les canons antiaériens. La manœuvre standard pour éviter les tirs antiaériens était le tire-bouchon, combinant côte à côte avec le tissage de haut en bas. Pour prédire les collisions, c'était le mouvement de va-et-vient qui était le plus important. À partir des rapports d'équipage, j'ai estimé les mouvements de va-et-vient à une moyenne de 40 milles à l'heure, incertains par un facteur de deux. Mais l'incertitude dominante dans la formule de collision était la densité de bombardiers dans le courant.

J'ai étudié les rapports d'équipage, qui décrivaient parfois de grandes déviations par rapport aux trajectoires que les bombardiers étaient censés suivre. Pour la majorité des équipages, qui n'ont signalé aucune déviation importante, il n'y avait aucun moyen de dire à quelle distance de leurs trajectoires assignées ils ont réellement volé. Ma meilleure estimation de la densité des bombardiers était incertaine d'un facteur 10. Cela rendait la formule de collision pratiquement sans valeur en tant qu'outil prédictif. Mais cela avait toujours de la valeur en tant que moyen de fixer une limite supérieure au taux de collision. Si je supposais des valeurs maximales pour les trois facteurs de la formule, cela donnait un taux de perte dû aux collisions de 1 % par opération. Un pour cent était beaucoup trop élevé pour être acceptable, mais toujours inférieur au taux de perte global de 5 pour cent. Même si nous poussions le flot de bombardiers à la densité la plus élevée possible, les collisions ne seraient pas la principale cause de pertes.

À quel point les collisions étaient-elles vraiment courantes ? Les preuves d'observation d'accidents mortels au-dessus de l'Allemagne étaient abondantes mais peu fiables. Les équipages ont souvent rapporté avoir vu des événements qui regardé comme des collisions : d'abord une explosion dans l'air, puis deux objets enflammés tombant au sol. Ces événements étaient visibles de très loin et étaient souvent rapportés à plusieurs reprises. Les équipages avaient tendance à croire qu'ils assistaient à des collisions, mais il n'y avait aucun moyen d'en être sûr. La plupart des événements impliquaient probablement des bombardiers isolés, touchés par des obus antiaériens ou par des tirs de canons de chasse, qui se sont brisés en deux lors de leur désintégration.

En fin de compte, je n'ai trouvé que deux sources de preuves auxquelles je pouvais faire confiance : des bombardiers qui sont entrés en collision au-dessus de l'Angleterre et des bombardiers qui sont revenus endommagés par des collisions non mortelles au-dessus de l'Allemagne. Le nombre d'incidents des deux types était fiable et suffisamment petit pour que je puisse enquêter sur chaque cas individuellement. Le cas dont je me souviens le mieux était une collision entre deux bombardiers Mosquito au-dessus de Munich. Le Mosquito était un bombardier léger à deux places que le Bomber Command utilisait abondamment pour des attaques à petite échelle, pour perturber les défenses allemandes et détourner l'attention des attaques lourdes. Deux Mosquitos ont volé seuls d'Angleterre à Munich, puis sont entrés en collision au-dessus de la cible, avec seulement des dommages mineurs. Il était évident que la collision ne pouvait pas être le résultat d'opérations normales. Les deux pilotes ont dû se voir lorsqu'ils sont arrivés à Munich et ont commencé à jouer. Le Mosquito était rapide et maniable et n'a pratiquement jamais été abattu, de sorte que les pilotes se sont sentis invulnérables. J'ai interviewé le pilote-officier Izatt, qui était l'un des deux pilotes. Lorsque je l'ai gentiment questionné sur l'opération de Munich, il a avoué que lui et son ami s'étaient disputés la cible lorsqu'ils se sont croisés. J'ai donc rayé la collision de Munich de ma liste. Cela n'était pas pertinent pour les statistiques sur les collisions entre bombardiers lourds dans le flot de bombardiers. Il restait sept authentiques collisions non mortelles entre bombardiers lourds au-dessus de l'Allemagne.

Pour les bombardiers survolant l'Angleterre de nuit lors d'exercices d'entraînement, je connaissais le nombre de collisions mortelles et non mortelles. Après plus de 60 ans, je ne me souviens pas précisément d'eux, mais je me souviens que le rapport entre collisions mortelles et non mortelles était de trois pour un. Si je supposais que les chances de survivre à une collision étaient les mêmes au-dessus de l'Allemagne qu'au-dessus de l'Angleterre, alors il était simple de calculer le nombre de collisions mortelles au-dessus de l'Allemagne. Mais il y avait deux raisons pour lesquelles cette hypothèse pouvait être fausse. D'une part, un avion gravement endommagé au-dessus de l'Allemagne pourrait ne pas rentrer chez lui, tandis qu'un avion avec les mêmes dommages au-dessus de l'Angleterre pourrait effectuer un atterrissage en toute sécurité. D'un autre côté, l'équipage d'un avion endommagé au-dessus de l'Angleterre pourrait décider de sauter et de laisser l'avion s'écraser, tandis que le même équipage au-dessus de l'Allemagne serait fortement motivé pour ramener l'avion à la maison. Il n'y avait aucun moyen d'intégrer ces distinctions dans mes calculs. Mais comme ils tiraient dans des directions opposées, j'ai décidé de les ignorer tous les deux. J'ai estimé le nombre de collisions mortelles au-dessus de l'Allemagne depuis le début des attaques massives à trois fois le nombre de collisions non mortelles, ou 21. Ces chiffres faisaient référence à des opérations majeures au-dessus de l'Allemagne avec des flots de bombardiers à haute densité, au cours desquels environ 60 000 sorties avait volé au moment où j'ai fait le calcul. Ainsi, les collisions ont détruit 42 avions en 60 000 sorties, soit un taux de perte de 0,07 %. C'était la meilleure estimation que j'ai pu faire. Je n'ai pu calculer aucune limite d'erreur fiable, mais j'étais convaincu que l'estimation était correcte avec un facteur de deux. Cela était cohérent avec l'estimation moins précise obtenue à partir de la formule théorique, et cela a fortement confirmé la conviction de Smeed que les collisions étaient un risque plus faible que les combattants.

Pendant une semaine après mon arrivée à l'ORS, les attaques sur Hambourg ont continué. La seconde, le 27 juillet, a déclenché une tempête de feu qui a dévasté la partie centrale de la ville et tué environ 40 000 personnes. Nous n'avons réussi à déclencher des tempêtes de feu que deux fois, une fois à Hambourg et une fois de plus à Dresde en 1945, où entre 25 000 et 60 000 personnes ont péri (les chiffres sont encore débattus). Les Allemands disposaient de bons abris antiaériens et de systèmes d'alerte et ont fait ce qu'on leur a dit. En conséquence, seulement quelques milliers de personnes ont été tuées dans une attaque majeure typique. Mais lorsqu'il y avait une tempête de feu, les gens étaient asphyxiés ou rôtis à l'intérieur de leurs abris, et le nombre de tués était plus de 10 fois plus élevé. Chaque fois que le Bomber Command attaquait une ville, nous essayions de déclencher une tempête de feu, mais nous n'avons jamais su pourquoi nous réussissions si rarement. Une tempête de feu ne pouvait probablement se produire que lorsque trois événements se produisaient ensemble : premièrement, une forte concentration de vieux bâtiments sur le site cible ; deuxièmement, une attaque avec une forte densité de bombes incendiaires dans la zone centrale de la cible ; et, troisièmement, une instabilité atmosphérique. Lorsque la combinaison de ces trois choses était juste, les flammes et les vents ont produit un ouragan ardent. La même chose s'est produite une nuit à Tokyo en mars 1945 et une fois de plus à Hiroshima en août suivant. La tempête de feu de Tokyo a été la plus importante, tuant peut-être 100 000 personnes.

Le troisième raid de Hambourg eut lieu dans la nuit du 29 juillet et le quatrième le 2 août. Après la tempête de feu, la loi des rendements décroissants opérait. La quatrième attaque fut un fiasco, avec des nuages ​​hauts et lourds au-dessus de la ville et des bombes éparpillées sur la campagne. Nos pertes de bombardiers augmentaient, près de 4 % pour la troisième attaque et un peu plus de 4 % pour la quatrième. Les Allemands avaient rapidement appris à gérer WINDOW. Comme ils ne pouvaient plus suivre les bombardiers individuels avec un radar, ils ont guidé leurs combattants dans le flot de bombardiers et les ont laissés trouver leurs propres cibles. En un mois, les taux de perte étaient revenus au niveau de 5 % et WINDOW ne sauvait plus de vies.

Un autre travail que Smeed m'a confié consistait à inventer des moyens d'estimer l'efficacité de diverses contre-mesures, en utilisant toutes les preuves d'un ensemble hétérogène d'opérations. La première contre-mesure sur laquelle j'ai travaillé était MONICA. MONICA était un radar d'avertissement monté sur la queue qui émettait un cri aigu au-dessus de l'interphone lorsqu'un bombardier avait un autre avion juste derrière lui. Les cris s'accéléraient à mesure que la distance mesurée par le radar diminuait. Les équipages n'aimaient pas MONICA car il était trop sensible et déclenchait de nombreuses fausses alarmes. Ils l'éteignent généralement pour pouvoir se parler sans interruption. Mon travail consistait à voir à partir des résultats de nombreuses opérations si MONICA a réellement sauvé des vies. J'ai dû comparer les taux de pertes des bombardiers avec et sans MONICA. C'était difficile car MONICA était inégalement répartie entre les escadrons. Il a été accordé de préférence aux Halifax (l'un des deux principaux types de bombardiers lourds britanniques), qui avaient généralement des taux de pertes plus élevés, et moins souvent aux bombardiers Lancaster, qui avaient généralement des taux de pertes plus faibles. De plus, les Halifax étaient envoyés préférentiellement sur les opérations les moins dangereuses et les Lancaster sur les opérations plus dangereuses. Pour utiliser toutes les preuves des pertes d'Halifax et de Lancaster sur une variété d'opérations, j'ai inventé une méthode qui a ensuite été réinventée par des épidémiologistes et a reçu le nom de méta-analyse. Rassembler les preuves de nombreuses opérations pour juger de l'efficacité de MONICA était exactement comme rassembler les preuves de nombreux essais cliniques pour juger de l'efficacité d'un médicament.

Ma méthode de méta-analyse était la suivante : d'abord, j'ai subdivisé les données par opération et par type d'avion. Par exemple, une subdivision serait Halifax à Brême le 5 mars; un autre serait Lancasters sur Berlin le 2 décembre. Dans chaque subdivision j'ai compté le nombre d'avions avec et sans MONICA et le nombre perdu avec et sans MONICA. J'ai également calculé le nombre d'avions MONICA susceptibles d'être perdus si le système d'alerte n'avait aucun effet, et la variance statistique de ce nombre. J'avais donc deux quantités pour chaque subdivision : les pertes observées moins attendues des avions MONICA, et la variance de cette différence. J'ai supposé que les distributions des pertes dans les différentes subdivisions n'étaient pas corrélées. Ainsi, je pourrais simplement additionner les deux quantités, les pertes et la variance observées moins attendues, sur toutes les subdivisions. Le résultat a été un total des pertes et de la variance observés moins attendus pour tous les avions MONICA, non biaisés par les différentes fractions d'avions MONICA dans les différentes subdivisions. Il s'agissait d'un test sensible d'efficacité, utilisant toutes les informations disponibles. Si le total des pertes observées moins attendues était significativement négatif, cela signifiait que MONICA était efficace. Mais au lieu de cela, le total était légèrement positif et inférieur à la racine carrée de la variance totale. MONICA était statistiquement sans valeur. Les équipages avaient eu raison lorsqu'ils ont décidé de l'éteindre.

J'ai ensuite appliqué la même méthode d'analyse à la question de savoir si l'expérience aidait les équipages à survivre. Le Bomber Command a dit aux équipages que leurs chances de survie augmenteraient avec l'expérience, et les équipages l'ont cru. On leur a dit, Une fois les premières opérations terminées, les choses s'amélioreront. Cette idée était importante pour le moral à une époque où la fraction des équipages survivant à la fin d'une tournée de 30 opérations n'était que d'environ 25 %. J'ai subdivisé les équipages expérimentés et inexpérimentés sur chaque opération et fait l'analyse, et encore une fois, le résultat était clair. L'expérience n'a pas réduit les taux de perte. La cause des pertes, quelle qu'elle soit, tuait les équipages novices et experts de manière impartiale. Ce résultat contredit le dogme officiel, et le Commandement ne l'a jamais accepté. Je blâme l'ORS, et je m'en veux en particulier, de ne pas avoir pris ce résultat assez au sérieux. La preuve a montré que la principale cause des pertes était une attaque qui n'a donné aux équipages expérimentés aucune chance de s'échapper ou de se défendre. Si nous avions pris les preuves plus au sérieux, nous aurions peut-être découvert Schräge Musik à temps pour répondre par des contre-mesures efficaces.

Smeed et moi avons convenu que le Bomber Command pouvait réduire considérablement les pertes en arrachant deux tourelles à canon, avec tout leur matériel associé, de chaque bombardier et en réduisant chaque équipage de sept à cinq. Les tourelles à canon étaient coûteuses en traînée aérodynamique ainsi qu'en poids. Les bombardiers sans tourelle auraient volé 50 milles à l'heure plus vite et auraient passé beaucoup moins de temps au-dessus de l'Allemagne. La preuve que l'expérience n'a pas réduit les pertes a confirmé notre opinion que les tourelles étaient inutiles. Les tourelles n'ont pas sauvé les bombardiers, car les artilleurs ont rarement vu les combattants qui les ont tués. Mais notre proposition d'arracher les tourelles allait à l'encontre de la mythologie officielle des vaillants artilleurs défendant leurs coéquipiers. Dickins n'a jamais eu le courage de pousser la question sérieusement dans ses conversations avec Harris. S'il l'avait fait, Harris aurait peut-être même écouté et des milliers de membres d'équipage auraient pu être sauvés.

La partie de son travail que Smeed aimait le plus était d'interviewer les fraudeurs. Les Evaders étaient des membres d'équipage qui avaient survécu à des tirs au-dessus des pays occupés par les Allemands et avaient regagné l'Angleterre. Environ 1% de tous ceux qui ont été abattus sont revenus. Chaque semaine, Smeed se rendait à Londres et interviewait un ou deux d'entre eux. Parfois, il m'emmenait. Nous n'étions pas censés leur poser de questions sur la façon dont ils sont revenus, mais ils nous racontaient parfois des histoires incroyables quand même. Nous étions supposé pour leur poser des questions sur la façon dont ils ont été abattus. Mais ils avaient très peu d'informations à nous donner à ce sujet. La plupart d'entre eux ont déclaré n'avoir jamais vu de combattant et n'avoir eu aucun avertissement d'une attaque. Il y a eu juste une rafale soudaine de tirs de canon, et l'avion s'est effondré autour d'eux. Encore une fois, nous avons raté un indice essentiel qui aurait pu nous conduire à Schräge Musik.

Le 18 novembre 1943, Sir Arthur Harris lance la bataille de Berlin. C'était sa dernière chance de prouver la proposition selon laquelle le bombardement stratégique pouvait gagner des guerres. Il a annoncé que la bataille de Berlin mettrait l'Allemagne hors de la guerre. En novembre 1943, la force de bombardement de Harris était enfin prête à faire ce pour quoi elle était conçue : écraser l'empire d'Hitler en démolissant Berlin. La bataille de Berlin a commencé avec un succès, comme la première attaque sur Hambourg le 24 juillet. Nous avons attaqué Berlin avec 444 bombardiers, et seulement 9 ont été perdus. Nos pertes ont été minimes, non pas à cause de WINDOW, mais à cause de tactiques intelligentes. Deux forces de bombardiers étaient sorties cette nuit-là, l'une se rendant à Berlin et l'autre à Mannheim. Les contrôleurs allemands étaient confus et ont envoyé la plupart des combattants à Mannheim.

Après cette première tentative sur Berlin, Sir Arthur ordonna 15 autres attaques lourdes, s'attendant à détruire cette ville aussi complètement qu'il avait détruit Hambourg. Tout au long de l'hiver 1943 et 1944, les bombardiers martèlent Berlin. Le temps cet hiver-là était pire que d'habitude, couvrant la ville de nuages ​​pendant des semaines. Nos avions de photoreconnaissance n'ont pu rapporter aucune image pour montrer à quel point nous allions mal. Au fur et à mesure des attaques, les défenses allemandes se sont renforcées, nos pertes plus lourdes et la dispersion des bombes pire. Nous n'avons jamais déclenché une tempête de feu à Berlin. Le 24 mars, lors de la dernière des 16 attaques, nous avons perdu 72 bombardiers sur 791, un taux de perte de 9 %, et Sir Arthur a reconnu sa défaite. La bataille nous a coûté 492 bombardiers avec plus de 3 000 équipages. Pour autant, la production industrielle à Berlin continua d'augmenter et les opérations du gouvernement ne furent jamais sérieusement perturbées.

L'Allemagne a remporté la bataille de Berlin pour deux raisons principales. Premièrement, la ville est plus moderne et moins dense que Hambourg, étendue sur une zone aussi vaste que Londres avec seulement la moitié de la population de Londres ; donc ça n'a pas bien brûlé. Deuxièmement, les attaques répétées le long des mêmes routes ont permis aux chasseurs allemands de trouver le flot de bombardiers plus tôt et de tuer les bombardiers plus efficacement.

Une semaine après l'attaque finale de Berlin, nous avons subi une défaite encore plus écrasante. Nous avons attaqué Nuremberg avec 795 bombardiers et en avons perdu 94, un taux de perte de près de 12 %. Il était alors clair pour tout le monde que de telles pertes étaient insoutenables. Sir Arthur a abandonné à contrecœur son rêve de gagner la guerre par lui-même. Le Bomber Command a cessé de voler si profondément en Allemagne et a passé l'été 1944 à apporter un soutien tactique aux armées alliées qui, à ce moment-là, envahissaient la France.

L'histoire du XXe siècle a montré à maintes reprises que le bombardement stratégique en lui-même ne permet pas de gagner des guerres. Si la Grande-Bretagne avait décidé en 1936 de concentrer ses efforts sur la construction de navires plutôt que de bombardiers, l'invasion de la France aurait pu être possible en 1943 au lieu de 1944, et la guerre en Europe aurait pu se terminer en 1944 au lieu de 1945. Mais en 1943, nous avions les bombardiers, et nous n'avions pas les navires, et le problème était de faire de notre mieux avec ce que nous avions.

L'un de notre groupe de jeunes étudiants à l'ORS était Sebastian Pease, connu de ses amis sous le nom de Bas. Il n'avait rejoint l'ORS que six mois avant moi, mais au moment où je suis arrivé, il connaissait déjà son chemin et était chez lui dans ce monde étranger. Il était le seul d'entre nous à faire ce que nous étions tous censés faire : aider à gagner la guerre. Le reste d'entre nous étions assis au quartier général du commandement, déprimés et misérables parce que nos pertes d'avions et d'équipages étaient énormes et nous ne pouvions pas faire grand-chose pour aider. Le Commandement n'aimait pas que des civils errent dans les escadrons opérationnels pour recueillir des informations, nous étions donc pour la plupart confinés dans nos bureaux sombres au quartier général. Mais Bas réussit à percer. Il passait le plus clair de son temps avec les escadrons et ne revenait au quartier général qu'occasionnellement. Cinquante ans plus tard, alors qu'il visitait Princeton (où j'ai passé la majeure partie de ma vie, travaillant comme professeur de physique), il m'a dit ce qu'il avait fait.

Bas a pu s'échapper du quartier général du commandement parce qu'il était l'expert en charge d'un système de navigation précis appelé G-H. Seul un petit nombre de bombardiers étaient équipés de G-H, car il nécessitait une communication bidirectionnelle avec les stations au sol. Ces bombardiers appartenaient à deux escadrons spéciaux, l'escadron 218 étant l'un d'entre eux. Les bombardiers G-H étaient des Stirling, des machines lentes et lourdes qui devaient être remplacées par des Lancaster plus petits et plus agiles. Ils n'ont pas participé à des opérations de bombardement de masse avec le reste du Commandement mais ont mené seuls de petites opérations précises avec de très faibles pertes. Bas a passé beaucoup de temps au 218e Escadron et s'est assuré que les équipages du G-H savaient comment utiliser leur équipement pour bombarder avec précision. Il a fait une bonne guerre, comme on disait à l'époque. Le reste d'entre nous menait une mauvaise guerre.

Au début de 1944, le 218e Escadron a cessé de bombarder et a commencé à s'entraîner pour une opération hautement secrète appelée GLIMMER, que Bas a aidé à planifier et dont le but était de détourner l'attention des Allemands de la flotte d'invasion qui devait envahir la France en juin. L'opération s'est déroulée dans la nuit du 5 au 6 juin. Les bombardiers G-H ont volé bas, en cercles serrés, laissant tomber WINDOW alors qu'ils se déplaçaient lentement au-dessus de la Manche. En conjonction avec des bateaux en dessous d'eux qui transportaient des transpondeurs radar spécialement conçus, ils semblaient aux radars allemands être une flotte de navires. Alors que la vraie flotte d'invasion se dirigeait vers la Normandie, la fausse flotte d'invasion des bombardiers G-H se dirigeait vers le Pas de Calais, à 200 milles à l'est. La ruse réussit et les fortes forces allemandes dans le Pas de Calais ne se sont pas déplacées en Normandie à temps pour arrêter l'invasion. Pendant que Bas entraînait les équipages, il n'en dit rien à ses amis de l'ORS. Nous savions seulement qu'il était dans les escadrons en train de faire quelque chose d'utile. Même lorsque GLIMMER fut terminé et que l'invasion avait réussi, Bas n'en parla jamais. Mon patron, Reuben Smeed, était un homme d'une grande sagesse. Un jour au Bomber Command, il a dit : Dans cette affaire, vous avez le choix. Soit vous faites quelque chose, soit vous en obtenez le mérite, mais pas les deux. Le travail de Bas était un bel exemple du dicton de Smeed. Il a fait son choix et il a fait quelque chose. Plus tard dans sa vie, il est devenu un célèbre physicien des plasmas et a dirigé le Joint European Torus, le principal programme de fusion de l'Union européenne.

La seule fois où je fait quelque chose de pratiquement utile pour le Bomber Command était au printemps 1944, lorsque Smeed m'a envoyé pour faire des mesures précises de la luminosité du ciel nocturne en fonction du temps, de l'angle et de l'altitude. Les mesures seraient utilisées par nos planificateurs d'itinéraires pour minimiser l'exposition des bombardiers au long crépuscule d'été au-dessus de l'Allemagne. Je suis allé à un aérodrome du village de Shawbury dans le Shropshire et j'ai volé pendant plusieurs nuits dans un vieil avion Hudson, non chauffé et sans pression. Le pilote a effectué des allers-retours sur une trajectoire prescrite à différentes altitudes, tandis que je prenais des mesures de la luminosité du ciel à travers une fenêtre ouverte avec un photomètre vétuste, commençant peu après le coucher du soleil et se terminant lorsque le soleil était à 18 degrés sous l'horizon. J'ai été surpris de constater que je pouvais très bien fonctionner sans oxygène à 20 000 pieds. J'ai partagé ce travail avec J. F. Cox, un professeur belge qui a été pris en Angleterre lorsque Hitler a envahi la Belgique en 1940. Cox et moi avons fait les mesures à tour de rôle. Mes vols se sont déroulés sans incident, mais lors du dernier des vols de Cox, les deux moteurs de l'Hudson sont tombés en panne et le pilote a décidé de sauter. Cox a également renfloué et est venu sur terre avec toujours le photomètre. Il s'est cassé une cheville mais a sauvé l'appareil. Des années plus tard, il devint recteur de l'Université libre de Bruxelles.

Après la guerre, Smeed a travaillé pour le gouvernement britannique sur les problèmes de circulation routière, puis a enseigné à l'University College de Londres, où il a été le premier professeur d'études de la circulation. Il a appliqué les méthodes de la recherche opérationnelle aux problèmes de circulation dans le monde entier et a conçu des systèmes intelligents de contrôle des feux de circulation pour optimiser le flux de trafic à travers les villes. Smeed avait une vision fataliste de la circulation. Il a déclaré que la vitesse moyenne du trafic dans le centre de Londres serait toujours de neuf milles à l'heure, car c'est la vitesse minimale que les gens toléreront. L'utilisation intelligente des feux de circulation pourrait augmenter le nombre de voitures sur les routes mais n'augmenterait pas leur vitesse. Dès que le trafic était plus rapide, davantage de conducteurs venaient le ralentir.

Smeed avait également une vision fataliste des accidents de la circulation. Il a collecté des statistiques sur les décès dus à la circulation dans de nombreux pays, depuis l'invention de l'automobile. Il a découvert que dans un très grand nombre de conditions, le nombre de décès dans un pays par an est donné par une formule simple : le nombre de décès est égal à 0,0003 fois la puissance des deux tiers du nombre de personnes multipliée par la puissance d'un tiers de le nombre de voitures. Cette formule est connue sous le nom de loi de Smeed. Il l'a publié en 1949, et il est toujours valable 57 ans plus tard. Ce n'est bien sûr pas exact, mais il est d'un facteur deux pour presque tous les pays à presque tout moment. Il est remarquable que le nombre de décès ne dépende pas fortement de la taille du pays, de la qualité des routes, des règles et règlements régissant la circulation, ou des équipements de sécurité installés dans les voitures. Smeed a interprété sa loi comme une loi de la nature humaine. Le nombre de décès est déterminé principalement par des facteurs psychologiques indépendants des circonstances matérielles. Les gens conduiront imprudemment jusqu'à ce que le nombre de décès atteigne le maximum qu'ils peuvent tolérer. Lorsque le nombre dépasse cette limite, ils conduisent plus prudemment. La loi de Smeed définit simplement le nombre de décès que nous trouvons psychologiquement tolérable.

La dernière année de la guerre fut calme à l'ORS Bomber Command. Nous savions que la guerre touchait à sa fin et que rien de ce que nous pourrions faire ne ferait une grande différence. Avec ou sans notre aide, le Bomber Command faisait mieux. À l'automne 1944, lorsque les Allemands ont été chassés de France, il est finalement devenu possible pour nos bombardiers de lancer des attaques nocturnes précises et dévastatrices contre les raffineries de pétrole allemandes et les usines de production de pétrole synthétique. Nous savions depuis longtemps que ces cibles étaient cruciales pour l'économie de guerre de l'Allemagne, mais nous n'avions jamais été en mesure de les attaquer efficacement. Cela a changé pour deux raisons. Premièrement, la perte de la France a rendu les défenses de chasse allemandes beaucoup moins efficaces. Deuxièmement, une nouvelle méthode d'organisation des attaques a été inventée par le 5e Groupe, le plus indépendant des groupes du Bomber Command. La méthode est née avec le 617e Escadron, l'un des 5e Escadrons du Groupe, qui a mené la fameuse attaque des barrages de la Ruhr en mars 1943. La bonne idée, comme cela arrive généralement dans les grandes organisations, a filtré par le bas plutôt que de ruisseler par le bas. Haut. L'approche nécessitait un maître bombardier qui ferait voler un Mosquito à basse altitude au-dessus d'une cible, dirigeant l'attaque par radio en langage clair. Le maître bombardier marquait d'abord la cible avec précision à l'aide de fusées éclairantes, puis indiquait aux bombardiers lourds au-dessus de leur tête avec précision où viser. Un maître-bombardier adjoint dans un autre Mosquito était prêt à prendre le relais au cas où le premier serait abattu. Le groupe Five a mené de nombreuses attaques de précision de ce type avec un grand succès et de faibles pertes, tandis que les autres groupes ont volé vers d'autres endroits et ont distrait les défenses des chasseurs. Au cours du dernier hiver de la guerre, l'armée et l'aviation allemandes ont finalement commencé à manquer de pétrole. Le Bomber Command pouvait à juste titre prétendre avoir aidé les armées alliées qui se frayaient un chemin vers l'Allemagne depuis l'est et l'ouest.

Alors que les attaques contre les usines pétrolières aidaient à gagner la guerre, Sir Arthur a continué à ordonner des attaques majeures sur les villes, y compris l'attaque de Dresde dans la nuit du 13 février 1945. L'attaque de Dresde est devenue célèbre parce qu'elle a provoqué une tempête de feu et tué un grand nombre de civils, dont beaucoup de réfugiés fuyant les armées russes qui envahissaient la Poméranie et la Silésie. Cela a amené certaines personnes en Grande-Bretagne à remettre en question la moralité de continuer le massacre général des populations civiles alors que la guerre était presque terminée. Certains d'entre nous ont été écoeurés par la férocité implacable de Sir Arthur. Mais nos sentiments de révulsion après l'attaque de Dresde n'étaient pas largement partagés. Le public britannique de l'époque avait encore des souvenirs amers de la Première Guerre mondiale, lorsque les armées allemandes ont apporté une misère et une destruction indicibles dans les pays d'autres peuples, mais les civils allemands n'ont jamais subi les horreurs de la guerre dans leurs propres maisons. Les Britanniques ont principalement soutenu le bombardement impitoyable des villes par Sir Arthur, non pas parce qu'ils pensaient que c'était militairement nécessaire, mais parce qu'ils pensaient que cela enseignait une bonne leçon aux civils allemands. Cette fois, les civils allemands ressentaient enfin la douleur de la guerre sur leur peau.

Je me souviens avoir discuté de la moralité des bombardements de villes avec la femme d'un officier supérieur de l'armée de l'air, après avoir entendu les résultats de l'attaque de Dresde. C'était une femme bien éduquée et intelligente qui travaillait à temps partiel pour l'ORS. Je lui ai demandé si elle croyait vraiment qu'il était juste de tuer des femmes et des bébés allemands en grand nombre à ce stade avancé de la guerre. Elle a répondu, Oh oui. Il est bon de tuer les bébés surtout. Je ne pense pas à cette guerre mais à la prochaine, dans 20 ans. La prochaine fois que les Allemands déclencheront une guerre et que nous devrons les combattre, ces bébés seront les soldats. Après avoir combattu les Allemands pendant dix ans, quatre lors de la première guerre et six lors de la seconde, nous étions devenus presque aussi sanguinaires que Sir Arthur.

Enfin, fin avril 1945, l'ordre est donné aux escadrons d'arrêter les opérations offensives. Ensuite, l'ordre est sorti pour remplir les soutes à bombes de nos bombardiers avec des colis de nourriture à livrer à la population affamée des Pays-Bas. J'étais à l'époque dans l'une des bases du 3e Groupe et j'ai vu les équipages s'envoler joyeusement vers leur dernière mission de la guerre, non pas pour tuer des gens mais pour les nourrir.

Freeman Dyson a été pendant de nombreuses années professeur de physique à l'Institute for Advanced Study de Princeton. Il est célèbre pour ses contributions à la physique mathématique, en particulier pour ses travaux sur l'électrodynamique quantique. Il a reçu la médaille Lorentz en 1966 et la médaille Max Planck en 1969, toutes deux pour ses contributions à la physique moderne. En 2000, il a reçu le prix Templeton pour le progrès de la religion.

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