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Un deuxième crash du 737 Max soulève des questions sur l'automatisation des avions
Getty Images
Pendant que vous lisez ceci, plus d'un million de personnes sont en vol. Près d'un tiers des avions commerciaux dans le ciel à un moment donné sont des Boeing 737 : c'est l'avion de ligne le plus vendu de l'histoire. Le 737 a transporté en toute sécurité plus de 20 milliards de passagers sur de longs trajets et sur de courts trajets. Cet héritage de sécurité fait maintenant l'objet d'un examen minutieux, car le 737 Max, la dernière variante de l'avion de ligne, s'est écrasé deux fois en succession rapide.
Le vol 302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé dimanche, quelques minutes après son décollage d'Addis-Abeba, tuant les 157 personnes à bord. Il s'agissait de la deuxième tragédie de ce type en cinq mois, à la suite d'un accident en octobre en Indonésie qui a tué les 189 passagers et membres d'équipage du vol 610 de Lion Air. Les compagnies aériennes et les régulateurs du monde entier ont maintenant ancré le modèle, bien que Boeing et le gouvernement américain insistent est sécurisé.
La brève histoire du 737 Max soulève la question de savoir si Boeing a commis des erreurs dans sa quête d'efficacité. La Federal Aviation Administration (FAA) américaine et d'autres régulateurs auront également des questions à répondre sur leur surveillance de la façon dont les modifications apportées à l'avion ont été communiquées aux pilotes.
Au moment de la rédaction, il est impossible de dire avec certitude si les deux avions se sont écrasés pour les mêmes raisons. Selon un rapport préliminaire publié par l'agence indonésienne d'enquête sur la sécurité aérienne, Lion Air 610 s'est écrasé parce qu'un capteur défectueux a signalé à tort que l'avion décrochait. Le faux signalement d'un décrochage déclenché un système automatisé qui a essayé de pointer le nez de l'avion vers le bas afin qu'il puisse gagner suffisamment de vitesse pour voler en toute sécurité. Les pilotes ont combattu le système automatisé, essayant de relever le nez. Ils ont perdu.
Le 737 Max a des moteurs plus gros que le 737 d'origine, ce qui le rend 14 % plus économe en carburant que la génération précédente. Comme la publication commerciale Courant d'air explique, la position et la forme des nouveaux moteurs ont modifié le comportement de l'avion, donnant au nez une tendance à basculer vers le haut dans certaines situations, ce qui pouvait entraîner le décrochage de l'avion. Le nouveau système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre a été conçu pour contrer cette tendance.
Ces moteurs plus efficaces - et les changements qu'ils ont nécessités dans les systèmes d'automatisation de l'avion - ont-ils compromis la sécurité de l'avion ? Comme l'a écrit le sociologue Charles Perrow dans son livre classique de 1984 Accidents normaux , les nouvelles technologies de sécurité aérienne ne rendent pas toujours les avions plus sûrs, même s'ils fonctionnent aussi bien qu'ils le devraient. Au lieu d'améliorer la sécurité, les innovations peuvent permettre aux compagnies aériennes de courir des risques plus importants en quête de performances accrues.
Un haut responsable de Boeing a déclaré au le journal Wall Street que la compagnie avait décidé de ne pas divulguer plus de détails aux équipages du poste de pilotage en raison des craintes d'inonder les pilotes moyens avec trop d'informations - et beaucoup plus de données techniques - qu'ils n'en avaient besoin ou qu'ils ne pouvaient digérer.
Mais à quoi sert un système de sécurité trop complexe pour être compris par des pilotes de ligne professionnels hautement qualifiés ? Chaque nouveau dispositif automatique, écrit Perrow, pourrait résoudre certains problèmes uniquement pour en introduire de nouveaux, plus subtils. Rendez le système trop compliqué, a-t-il dit, et il est inévitable que les régulateurs perdent de vue quels pilotes ont été informés de quoi, et que certains pilotes ne sauront plus quelles procédures suivre. Cela n'avait pas beaucoup de sens, a-t-il dit, de blâmer les pilotes dans des cas comme celui-ci. L'erreur du pilote, a-t-il dit, est un fourre-tout pratique. Mais c'est la complexité du système qui est vraiment à blâmer.
Le crash de Lion Air - et la nouvelle que certains pilotes n'avaient peut-être pas reçu toutes les informations dont ils avaient besoin sur les nouveaux systèmes à bord - ont provoqué un tollé parmi ceux qui pilotent le 737 Max. Comme le Temps de Seattle rapporté, un pilote d'American Airlines s'est demandé: Je vole le MAX-8 quelques fois par mois depuis près d'un an maintenant, et je suis assis ici à penser, qu'est-ce que je ne sais pas d'autre sur cette chose?
Les enquêteurs ont récupéré les enregistreurs de voix et de données d'Ethiopian 302 - les soi-disant boîtes noires - sur lundi après-midi . Cela les aidera à déterminer la cause de l'accident. À la suite de l'accident précédent en Indonésie, la FAA a publié un consigne de navigabilité qui a mis en place de nouvelles procédures pour désengager les systèmes automatisés de l'avion si les pilotes ont des raisons de croire que des lectures erronées des capteurs poussent le pilote automatique à piquer le nez de l'avion.
Lundi, après le crash en Éthiopie, Boeing a publié une déclaration garant de la sécurité du 737 Max. Mais cette même déclaration annonçait également une mise à jour logicielle qui rendrait le logiciel de contrôle de vol mieux à même de faire face aux entrées de capteur erronées.
Le remarquable dossier de sécurité des avions de ligne commerciaux est une réalisation de la bureaucratie plutôt que de la technologie. Les avions ne sont pas sûrs parce qu'ils sont faits de matériaux solides, ni parce que les ordinateurs qui les aident à les piloter sont si sophistiqués. Ils sont sûrs grâce à un système de réglementation international élaboré qui, avec des dizaines de listes de contrôle et des tonnes de procédures systématisées, fait de la sécurité d'abord non pas un slogan mais une réalité.
Ce système montre maintenant des signes de tension.
La politique ne devrait rien avoir à voir avec la capacité d'un avion à voler. le 69 compagnies aériennes partout dans le monde qui ont pris livraison d'avions 737 Max devraient tous les trouver également sûrs : ceux en Chine ne devraient pas être plus sûrs ou moins sûrs que ceux des États-Unis.
Cependant, moins d'un jour après l'accident, 23 compagnies aériennes avaient immobilisé leurs flottes de 737 Max. Aucun d'entre eux n'est sous pavillon américain. La Chine a été le premier pays à fondez-les tous . En revanche, la FAA émis un Notification de navigabilité continue à la communauté internationale : une annonce proactive garantissant la sécurité du 737 de fabrication américaine, même si, comme l'a dit Boeing lui-même, la cause du crash reste incertaine.
Cela démontre une fracture du consensus technocratique. La dernière fois que quelque chose de similaire s'est produit, en 2013, la communauté aéronautique internationale a immobilisé tous les Boeing 787 jusqu'à ce que les problèmes de batteries de l'avion puissent être résolus. Les temps sont différents maintenant. En prenant les choses au pied de la lettre, peut-être que la Chine fait preuve d'une grande prudence et que la FAA ne saute pas aux conclusions. Mais il semble bien que la Chine profite de l'occasion pour saper la confiance dans son rival mondial, tandis que le gouvernement américain fait ce qu'il peut pour protéger Le plus grand exportateur américain , qui est une source importante d'emplois dans le secteur manufacturier.
Chaque année, l'espace aérien devient de plus en plus encombré à mesure que de plus en plus de personnes volent et que les drones de différentes tailles gagnent en popularité. Les voyages aériens commerciaux sont restés si sûrs, en partie parce qu'une infrastructure d'enquête approfondie permet d'apprendre des erreurs et donc d'éviter de les répéter.
Au moment d'écrire ces lignes, les enquêteurs n'ont pas définitivement statué sur les causes de l'accident du 737 Max. Il apparaît malheureusement, cependant, que les leçons de Lion Air 610 n'ont pas été apprises à temps pour empêcher le crash de l'Ethiopian 302. Espérons que le problème particulier de ce dispositif anti-décrochage automatisé provoquant le piqué d'un avion sera résolu par les changements Boeing et les régulateurs de l'aviation sont actuellement en train de mettre en œuvre.
Néanmoins, même dans le meilleur des cas, le cycle continuera sûrement. Comme l'a écrit Perrow, le noyau dur des accidents du système, bien que petit, ne diminuera probablement pas. En effet, à chaque nouvelle avancée en matière d'équipement ou de formation, les pressions sont de pousser le système à ses limites.