Uber parie que nous verrons les 18 roues sans conducteur avant les taxis

Dans un entrepôt délabré de San Francisco, Uber travaille sur ce qu'il pense être un raccourci dans la course pour gagner de l'argent avec des véhicules qui se conduisent eux-mêmes. Une flotte de six cabines de camions Volvo blanches modifiées opère à partir d'un bâtiment en briques dans le quartier de SoMa, populaire auprès des startups technologiques. 24 heures sur 24, au moins un des véhicules se dirige sur les autoroutes de la région de la baie.

Les camions ont un radar, des caméras et un lidar - qui cartographie en 3D à l'aide de lasers - ajoutés à leurs toits et ailes par Huit , une startup qu'Uber acquis le mois dernier . L'équipe de la startup partage des données et de la technologie avec le groupe Uber à Pittsburgh, qui travaille sur des voitures autonomes pour transporter des passagers. Mais Otto se concentre toujours sur son plan d'affaires initial : créer un copilote informatique qui peut laisser un camionneur dormir pendant de longues distances sur l'autoroute. Le camion s'arrêtait et s'arrêtait lorsqu'il était temps de quitter l'autoroute ou que le conducteur reprenne le relais.

Les fondateurs d'Otto affirment que cela rendra le transport des marchandises plus sûr et plus efficace, créant ainsi une nouvelle source de revenus pour Uber. Et ils affirment que limiter leur vision aux camions et à la conduite sur autoroute signifie qu'ils peuvent gagner de l'argent réel avec des véhicules autonomes beaucoup plus tôt que les entreprises engagées dans les véhicules de tourisme pour le service de taxi robotisé, comme Alphabet. Ford, Uber et BMW ont déclaré qu'ils seraient prêts à exploiter des taxis robots d'ici cinq ans, mais les experts prédisent que les défis de la conduite urbaine les limiteront à de petites zones contrôlées.

C'est toujours un problème très difficile, mais tous les éléments de base sont là, et c'est beaucoup plus simple que la conduite en ville, explique Lior Ron, qui a cofondé Otto et dirigé pendant cinq ans le projet Google Maps. Nous pouvons faire preuve d'autonomie le plus tôt possible, en montrant la voie au reste de la société.

Conduire sur les autoroutes élimine le besoin d'apprendre aux logiciels à comprendre les obstacles imprévisibles et les situations sociales qui surviennent dans les rues urbaines avec des passages pour piétons et des arrêts à quatre voies. Il simplifie également la tâche de création des cartes 3D détaillées sur lesquelles les véhicules autonomes s'appuient, car moins de routes ont besoin d'être cartographiées et les autoroutes sont moins complexes que les rues urbaines.

Ron dit qu'il y a aussi moins de pression pour réduire le coût et la taille des capteurs et de l'équipement informatique pour un camion commercial géant que pour une voiture. La décision de l'entreprise de faire s'arrêter les camions - peut-être dans des aires de repos dédiées - avant de demander à un humain de prendre le relais évite le risque qu'une personne ne soit pas prête à le faire, ce que les experts disent faire des systèmes partiellement automatisés comme le pilote automatique de Tesla une mauvaise idée.

Ron a cofondé Otto avec Anthony Levandowski, à l'origine du projet de voiture autonome de Google, et deux autres anciens ingénieurs de Google en janvier. L'entreprise compte désormais près de 100 employés, dont d'autres vétérans du projet de conduite autonome de Google. Près de 20 sont des conducteurs de sécurité qui s'assoient au volant de camions pendant les tests, prêts à prendre le relais en cas de problème avec le logiciel d'Otto.

Steven Shladover , chercheur à l'Université de Californie à Berkeley, qui a travaillé sur la conduite automatisée, affirme que si la stratégie d'Otto supprime certains défis auxquels sont confrontés les projets de voitures particulières, elle en ajoute de nouveaux.

Les conséquences d'un bug logiciel faisant déraper un camion de 40 tonnes sont bien pires que les conséquences d'un bug similaire sur une voiture de deux tonnes, ce qui risque d'être terrifiant pour le grand public et ses élus, qui superviser les régulateurs de sécurité, dit-il.

Uber a acquis la réputation d'ignorer ou de contrarier les régulateurs des taxis, mais Ron dit qu'il travaillera en étroite collaboration avec les agences de sécurité routière nationales et fédérales pour chaque étape des plans de développement d'Otto. Plusieurs États, dont le Nevada, ont déjà invité Otto à commencer les essais sur leurs routes, dit-il.

Les camions d'Otto ont déjà parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres sur les routes publiques et sont également testés avec des défis tels que des obstacles et des chaussées cahoteuses sur un terrain d'essai dans la région de la baie.

Ron dit que l'entreprise souhaite ajouter ses kits aux camions appartenant à une entreprise de camionnage pour tester et affiner la technologie sur de vrais itinéraires d'ici la fin de l'année. Des partenariats comme celui-là, dit-il, finiront par fournir les données pour montrer que la technologie d'Otto est plus sûre que le chauffeur de camion moyen et devrait être autorisé à aller travailler.

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