Toyota fait demi-tour sur les voitures autonomes

Toyota dépense 10 milliards de dollars par an en recherche, plus que tout autre constructeur automobile à l'exception de Volkswagen. Cela paie pour des améliorations progressives sans fin dans tout, des batteries au lithium à la conception des ceintures de sécurité, mais de tels ajustements pourraient ne plus suffire si Toyota veut rester le premier vendeur mondial de voitures.

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Le développement des véhicules autonomes menace désormais de modifier l'essence même de la conduite. Dans la course au développement de cette technologie, Toyota est à la traîne de plusieurs de ses collègues constructeurs automobiles et des parvenus de la Silicon Valley tels que Google et Tesla Motors. Il est possible qu'une génération à partir de maintenant, de la conception des routes à la certification des conducteurs, soit radicalement remodelée par l'omniprésence des véhicules semi- ou entièrement autonomes, et les constructeurs automobiles sans la technologie requise seront aussi en péril que les vendeurs de films aux halogénures d'argent à l'ère du selfie numérique.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de juillet 2016

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Déterminé à rattraper le temps perdu, le PDG de Toyota, âgé de 60 ans, Akio Toyoda, dépense 1 milliard de dollars pour un nouvel institut de recherche Toyota avec des bureaux dans le Michigan, la Silicon Valley et Cambridge, Massachusetts, qui se concentrera sur les voitures autonomes et la robotique . Il a recruté Gill Pratt, un chercheur de haut niveau en robotique, pour diriger l'institut, lui donnant le pouvoir d'embaucher des centaines d'ingénieurs et de scientifiques. Dans le même temps, Toyota noue des partenariats avec Stanford, l'Université du Michigan et le MIT pour repenser les capacités des voitures, même si de nouvelles approches provocatrices pourraient mettre une décennie ou plus à apparaître dans les salles d'exposition des concessionnaires.

Il est clair que Toyota, comme la plupart des constructeurs automobiles établis, ne fait pas une offre globale pour égaler les efforts de Google pour construire des véhicules entièrement autonomes. Au lieu de cela, Toyota envisage des pilotes et des logiciels partageant le contrôle pour les années à venir. Pratt défend la technologie des anges gardiens qui pourrait trouver les meilleures stratégies d'évitement en un instant si des problèmes se profilent.

De même, des chercheurs en intelligence artificielle de Stanford qui travaillent avec Toyota testent des caméras introspectives qui pourraient aider à évaluer la vigilance des conducteurs. Si les conducteurs deviennent somnolents ou cessent de prêter attention à la route, les systèmes de sécurité automatisés pourraient aider à assurer la sécurité de la voiture tout en poussant le conducteur à reprendre sa tâche.

Alors que les voitures assument de plus en plus de tâches, à quel point peuvent-elles devenir intelligentes ? Fei-Fei Li, une professeure d'informatique de Stanford qui dirige l'alliance de 25 millions de dollars de son département avec Toyota, affirme que son équipe applique un large éventail de techniques d'IA aux défis liés à la conduite. Comme elle le reconnaît joyeusement, notre travail pourrait être pertinent pour les voitures de 2018, ou 2028, ou n'importe où entre les deux.

À l'intérieur de la voiture Teammate. Toyota et ses partenaires de recherche tentent de rendre la conduite plus sûre et plus agréable, mais d'énormes défis en matière d'intelligence artificielle doivent être relevés.

Un domaine d'intérêt : la conduite défensive. Est-il possible d'apprendre au logiciel d'une voiture à anticiper les problèmes qui pourraient émerger d'une rue latérale obscure, d'un vélo qui vacille ou d'un automobiliste en colère qui change de voie de manière dangereuse ? Des équipes de chercheurs de Stanford testent des approches. Une initiative, dirigée par John Duchi, professeur adjoint de statistiques et de génie électrique, commence par des dangers connus, tels que les cyclistes erratiques, puis essaie de créer un logiciel de prédiction qui pourrait prendre des décisions intelligentes dans des situations similaires. Une autre équipe, dirigée par Li, s'appuie sur la vision 3D et la reconnaissance des formes pour identifier les groupes à haut risque. Il s'agit notamment de piétons regardant les écrans de smartphones ou d'enfants jouant à la balle près d'une route. Mettez un conducteur humain derrière le volant, et il est facile de distinguer un piéton alerte d'un très distrait. Demandez aux logiciels et aux capteurs d'être tout aussi exigeants, et c'est un problème de recherche très difficile, dit Li.

Il y a quelques années, Li a développé un logiciel capable d'identifier presque infailliblement les objets sur les photos, même s'ils étaient dans des poses étranges ou devant des arrière-plans déroutants. Maintenant, elle s'appuie sur ces techniques pour analyser les photos de la chaussée. Son objectif : s'assurer que le logiciel d'une voiture peut détecter la différence entre un piéton sur le trottoir établissant un contact visuel avec les conducteurs et un piéton écoutant de la musique via des écouteurs et regardant vers le bas vers un smartphone.

Le groupe de Li crée également des moyens permettant aux voitures autonomes de partager des informations aussi instantanément que possible. Sur les autoroutes, par exemple, il devrait être possible de réduire en toute sécurité l'espacement entre les voitures, facilitant ainsi la fluidité du trafic, tant que les véhicules à l'arrière d'un convoi peuvent être informés de toute surprise que la voiture avant a déjà identifiée. Même dans la circulation urbaine, les accidents pourraient être évités si les voitures pouvaient communiquer instantanément entre elles sur les dangers qui pourraient être invisibles pour un véhicule mais facilement reconnaissables d'un point de vue différent.

Obtenir des données

En 2012, alors que Google testait des Toyota qu'il modifiait pour se conduire, le constructeur automobile a refusé une offre de Google de coopérer sur la technologie car il était réticent à partager le savoir-faire de fabrication. Google a plutôt pris des mesures pour une alliance avec Ford. Même en 2014, le PDG Toyoda a déclaré qu'il n'était pas enclin à prendre la technologie autonome au sérieux jusqu'à ce qu'une voiture autonome puisse battre les meilleurs humains lors d'un test de 24 heures sur un circuit automobile allemand de premier plan.

Toyota teste une voiture Teammate Concept qui pourrait conduire seule sur autoroute d'ici 2020.

À l'heure actuelle, Google et plusieurs constructeurs automobiles ont constitué d'importants stocks de données vidéo et de capteurs à partir d'années de test de voitures autonomes et de vente de modèles dotés de certaines fonctionnalités autonomes, telles que les avertissements de sortie de voie et la détection des angles morts. Avoir moins d'informations à alimenter dans leurs systèmes d'apprentissage automatique pourrait désavantager les chercheurs en logiciels de Toyota.

Pratt et Li ont tous deux appelé les constructeurs automobiles à partager les données des véhicules autonomes, convaincus que la mise en commun des connaissances aidera tous les concurrents à progresser plus rapidement et à gagner la confiance du public. Après tout, les voitures autonomes pourraient être beaucoup plus sûres. Plus de six millions d'accidents de véhicules à moteur ont lieu chaque année aux États-Unis, tuant environ 33 000 personnes. Pas moins de 90 % de ces accidents peuvent être attribués à une erreur humaine. Pourtant, il est peu probable que les entreprises riches en données veuillent abandonner le contrôle de leurs propres connaissances durement acquises qui, du moins pour le moment, leur procurent un avantage concurrentiel.

Raj Rajkumar, co-directeur du laboratoire de conduite autonome de General Motors/Carnegie Mellon, place GM, Nissan et les trois grands allemands (Daimler, VW/Audi et BMW) dans l'échelon supérieur des constructeurs automobiles mondiaux évoluant vers un certain degré de la conduite autonome. Toyota semble être à la traîne, dit-il. Mais avec la création de son institut de recherche, il pourrait vite rattraper son retard. L'une des premières embauches de Pratt à l'institut était un ancien directeur de la robotique de Google, James Kuffner, en tant que directeur de la technologie.

Dans les partenariats universitaires, Toyota n'est pas le seul constructeur automobile qui pourrait en bénéficier ; d'autres fabricants pourront éventuellement consulter les résultats publiés, dit Li. Pourtant, pendant que les pièces s'assemblent, Toyota bénéficiera d'un accès et d'une collaboration privilégiés. Et la longue courbe d'adoption de la technologie automobile pourrait donner à Toyota le temps dont elle a besoin. De nombreuses batailles restent à mener pour obtenir l'approbation réglementaire et la fidélité des clients, quelle que soit la technologie la plus prometteuse. L'histoire montre que les technologies révolutionnaires telles que les coussins gonflables et les transmissions avancées peuvent prendre 20 ans pour être acceptées par la masse après leurs débuts sur le marché.

Toyota prévoit également d'aller plus vite maintenant que son patron a dissipé ses doutes antérieurs. En mai, le PDG a exhorté tous ses employés à adopter le changement capital associé à la conduite automatisée et à la robotique. Ces nouvelles technologies seront aussi transformatrices pour l'entreprise, a promis Toyoda, que la décision de son propre grand-père en 1930 de créer une division automobile au sein de ce qui était alors un petit métier à tisser.
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