Redémarrage de l'automobile

Où voudrais-tu aller? a demandé Siri.

C'était une matinée ensoleillée et légèrement rêveuse au cœur de la Silicon Valley, et j'étais assis sur le siège passager de ce qui semblait être une nouvelle voiture parfaitement ordinaire. Il y avait quelque chose d'étrangement Apple à ce sujet, cependant. Il n'y avait aucun doute sur les applications disposées sur l'écran de la console, ni sur la voix impassible de l'assistant virtuel d'Apple, qui, en tant que conducteur à l'arrière, était très utile. Appelé via un bouton sur le volant et invité à trouver des sushis à proximité, Siri a lu les noms de quelques restaurants de la région, a attendu que j'en choisisse un, puis a montré le chemin sur une carte qui est apparue à l'écran.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de juillet 2015

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Le véhicule était en fait une Hyundai Sonata. L'interface de type Apple provenait d'un iPhone connecté par un câble. La plupart des constructeurs automobiles ont accepté de prendre en charge le logiciel d'Apple appelé CarPlay, ainsi qu'un produit concurrent de Google, appelé Android Auto, en partie pour répondre à une tendance inquiétante : selon une étude du National Safety Council, un groupe à but non lucratif, plus de 25 % des accidents de la route sont dus au fait qu'un conducteur manipule un téléphone. La voiture de Hyundai, qui sera mise en vente cet été, sera l'une des premières à prendre en charge CarPlay, et le constructeur automobile avait mis à disposition la Sonata pour que je puisse voir comment le logiciel fonctionne.

CarPlay semblait certainement plus intuitif et moins distrayant que de jouer avec un smartphone au volant. Siri se sentait comme un meilleur moyen d'envoyer des SMS, de passer des appels ou de trouver des directions. Le système a des limites évidentes : si un téléphone perd le signal ou si sa batterie meurt, par exemple, il cessera de fonctionner complètement. Et on ne peut pas toujours compter sur Siri pour vous entendre correctement. Pourtant, j'aurais volontiers utilisé CarPlay dans la voiture de location que j'avais récupérée à l'aéroport de San Francisco : une Volkswagen Jetta 2013. Il y avait peu à l'intérieur à part une unité de climatisation et une radio. Le seul luxe technologique, ironiquement, était un câble à 30 broches pour un iPhone obsolète. Pour utiliser mon smartphone pour la navigation, j'avais besoin d'un support à ventouse, d'un adaptateur pour recharger via l'allume-cigare et d'une bonne vue. Plus d'une fois pendant que je conduisais, mon iPhone s'est décollé du pare-brise et a rebondi sous le siège du passager.

Android Auto semblait également être une énorme amélioration. Lorsqu'un chef de produit Google, Daniel Holle, m'a emmené faire un tour dans une autre Hyundai Sonata, il a branché son smartphone Nexus dans la voiture et l'écran tactile a été immédiatement pris en charge par Google Now, une sorte de super-application qui fournit des recommandations basées sur votre emplacement, vos recherches sur le Web, vos messages Gmail, etc. Dans notre cas, il montrait les directions vers un Starbucks parce que Holle avait cherché du café juste avant de quitter son bureau. Si un billet pour un vol à venir avait été dans sa boîte de réception, a expliqué Holle, Google Now aurait automatiquement affiché les directions vers l'aéroport. Une grande partie de la raison pour laquelle nous le faisons est la sécurité des conducteurs, a-t-il déclaré. Mais il y a aussi cette énorme opportunité d'expérience numérique dans la voiture. Il s'agit d'un assistant de conduite intelligent.

CarPlay et Android Auto permettent non seulement à Apple et Google de prendre pied dans l'automobile, mais pourraient également signaler le début d'un effort plus important de la part de ces entreprises pour réinventer la voiture. S'ils pouvaient puiser dans les nombreux ordinateurs différents qui contrôlent les systèmes automobiles, ils pourraient utiliser leur expertise logicielle pour réinventer des fonctions telles que la direction ou l'évitement des collisions. Ils pourraient créer des systèmes d'exploitation pour les voitures.

Google a déjà construit ses propres voitures autonomes, en utilisant une combinaison de capteurs avancés, de données cartographiques et de logiciels de navigation et de contrôle intelligents. Il y a des indications qu'Apple travaille maintenant aussi sur une voiture : bien que la société ne commente pas ce qu'elle appelle des rumeurs et des spéculations, elle embauche des dizaines de personnes ayant une expertise dans la conception, l'ingénierie et la stratégie automobiles. Des camionnettes appartenant à Apple, équipées de capteurs qui pourraient être utiles pour la conduite automatisée, ont été aperçues en train de rouler en Californie.

Cela n'a aucun sens que la première chose que vous fassiez soit d'acheter une ventouse à 5 $ pour votre téléphone.

Après avoir parlé à de nombreuses personnes connaissant l'industrie automobile, je pense qu'une voiture Apple est tout à fait plausible. Mais cela n'a presque pas d'importance. La plus grande opportunité pour Apple et Google sera de développer des logiciels qui ajouteront de nouvelles fonctionnalités à n'importe quelle voiture : non seulement la conduite automatisée, mais aussi des diagnostics avancés et des mises à niveau et réparations logicielles en direct. Déjà, un bouton au bas de l'interface Android Auto est destiné aux futures applications qui pourraient afficher les diagnostics du véhicule. Google s'attend à ce que ces applications soient d'abord conçues par les constructeurs automobiles, affichant des données de véhicule plus avancées que le mystérieux voyant du moteur qui clignote en cas de problème. Google aimerait également utiliser ces données de voiture, déclare Holle. Peut-être que si Android Auto savait que votre moteur surchauffe, Google Now pourrait planifier pour vous une visite chez un mécanicien à proximité.

Au moins pour l'instant, cependant, les services Google et Apple ne peuvent essentiellement lire que les données de base du véhicule, comme si une voiture est en marche, en stationnement ou en marche arrière. Les constructeurs automobiles ne laisseront pas ces entreprises enfoncer leurs logiciels plus profondément dans le cerveau de la voiture, et si cela va changer est une question cruciale. Après tout, les voitures modernes dépendent des ordinateurs pour faire fonctionner à peu près tout, de la console de divertissement aux pistons du moteur, et quiconque fournit le logiciel pour ces systèmes façonnera l'innovation automobile. Au lieu de laisser Apple et Google définir leur avenir, les constructeurs automobiles ouvrent ou agrandissent des laboratoires dans la Silicon Valley dans le but de repousser la concurrence et de mieux saisir les possibilités offertes par les logiciels.

La voiture pourrait être sur le point de subir sa plus grande réinvention à ce jour, mais les constructeurs automobiles peuvent-ils le faire eux-mêmes ? Ou vont-ils donner les clés?

Changement culturel

Les voitures sont beaucoup plus informatisées qu'il n'y paraît. Les constructeurs automobiles ont commencé à utiliser des circuits intégrés pour surveiller et contrôler les fonctions de base du moteur à la fin des années 1970 ; l'informatisation s'est accélérée dans les années 1980 avec la mise en place de réglementations sur l'efficacité énergétique et les émissions, exigeant un contrôle moteur encore meilleur. En 1982, par exemple, les ordinateurs ont commencé à prendre le contrôle total de la transmission automatique sur certains modèles.

Les nouvelles voitures ont maintenant entre 50 et 100 ordinateurs et exécutent des millions de lignes de code. Un réseau interne connecte ces ordinateurs, permettant à un mécanicien ou à un concessionnaire d'évaluer la santé d'une voiture via un port de diagnostic situé juste en dessous du volant. Certains constructeurs automobiles diagnostiquent les problèmes des véhicules à distance, via une liaison sans fil, et il est possible de brancher un gadget sur le port de diagnostic de votre voiture pour identifier les problèmes de moteur ou suivre les habitudes de conduite via une application pour smartphone.

Cependant, jusqu'à présent, nous n'avons pas vu de logiciels utiliser de manière significative tous ces systèmes informatiques. Il n'y a pas de système d'exploitation commun. Étant donné que les constructeurs automobiles empêchent CarPlay ou Android Auto de jouer ce rôle, il est clair que les constructeurs automobiles s'y essaient pour la première fois. Leur succès dépendra de leur ambition et de leur créativité. À environ 10 minutes au nord du bureau de Google, j'ai pu voir comment l'un des plus anciens constructeurs automobiles commençait à réfléchir à cette possibilité.

Ford a ouvert son laboratoire de recherche à Palo Alto en janvier. Situé à une porte de Skype et juste au coin de Hewlett-Packard, il ressemble à un espace de démarrage typique. Il y a des poufs rouges, des imprimantes 3D et des rangées de bureaux vides, que l'entreprise espère remplir avec plus d'une centaine d'ingénieurs. J'ai rencontré un concepteur d'interface utilisateur nommé Casey Feldman. Il était perché sur une planche d'équilibre à un bureau debout, travaillant sur le dernier système d'infodivertissement de Ford, Sync 3. Il exécute le logiciel développé par Ford, mais le constructeur automobile travaille sur des moyens de transmettre l'écran à CarPlay ou Android Auto si vous branchez un smartphone. Feldman utilisait une boîte de la taille d'un mini-réfrigérateur, avec un écran tactile et des commandes de tableau de bord, pour tester le logiciel. Il a montré comment Sync 3 affiche une interface simplifiée lorsque la voiture roule à grande vitesse.

La première interface à écran tactile de Ford, appelée MyFord Touch, ne s'est pas bien déroulée. Introduit en 2010, il était en proie à des bogues et les clients se sont plaints qu'il était trop compliqué. Lorsque Ford est passé de la 10e à la 20e place en Les rapports des consommateurs ’ notes de fiabilité annuelles en 2011, MyFord Touch a été cité comme un problème clé. La société a fini par envoyer plus de 250 000 clés USB contenant des correctifs logiciels que les clients peuvent télécharger sur leurs voitures.

Outre l'exécution d'applications telles que Spotify et Pandora Radio, Sync 3 peut se connecter à un réseau Wi-Fi domestique pour recevoir des corrections de bogues et des mises à jour pour le logiciel de la console. Ford espère clairement que les conducteurs préféreront son système à CarPlay ou à Android Auto, et il fait de son mieux pour le rendre convaincant. C'est un changement culturel, explique Dragos Maciuca, directeur technique du laboratoire. Le laboratoire veut intégrer certaines des attitudes de la Silicon Valley, mais aussi des processus dans l'industrie automobile, dit-il. Cela va clairement être très difficile, mais c'est pourquoi nous sommes ici. Cela n'a aucun sens que vous achetiez une voiture, et la première chose que vous fassiez est d'acheter une ventouse à 5 $ pour votre téléphone.

Ford a devancé de nombreux constructeurs automobiles dans son expérimentation. Il a sorti un module appelé Open XC, qui permet aux gens de télécharger une large gamme de données de capteurs de leurs voitures et de développer des applications pour faciliter leur conduite. Un ingénieur Ford l'a utilisé pour créer un pommeau de levier de vitesses pour les voitures à transmission manuelle afin que le bâton s'allume ou bourdonne lorsqu'il est temps de changer de vitesse. Mais Open XC n'a pas décollé largement, et malgré les meilleurs efforts de Ford, l'approche globale de l'entreprise semble encore quelque peu conservatrice. Maciuca et d'autres ont déclaré qu'ils craignaient de s'aliéner la clientèle vaste et diversifiée de Ford.

Entre-temps, en février, le fabricant de puces Nvidia a annoncé deux nouveaux produits conçus pour donner aux voitures considérablement plus de puissance de calcul. L'un est capable de restituer des graphiques 3D sur jusqu'à trois écrans embarqués différents à la fois. L'autre peut collecter et traiter les données de jusqu'à 12 caméras autour d'une voiture, et il dispose d'un logiciel d'apprentissage automatique qui peut aider les systèmes d'évitement des collisions ou même les systèmes de conduite automatisés à reconnaître certains obstacles sur la route. Ces deux systèmes soulignent l'énorme opportunité que les capteurs automobiles avancés et les systèmes informatiques offrent aux fabricants de logiciels. Nous soutenons maintenant que vous avez besoin de supercalculateurs dans la voiture, m'a dit Danny Shapiro, directeur principal de l'automobile chez Nvidia.

Une des voitures du Dynamic Design Lab de Stanford.

Si quelqu'un pouvait trouver une bonne utilisation pour un superordinateur sur roues, c'est bien Chris Gerdes, professeur de génie mécanique qui dirige le Dynamic Design Lab de l'Université de Stanford. Gerdes a d'abord étudié la robotique en tant qu'étudiant diplômé, mais tout en poursuivant un doctorat à Berkeley, il s'est intéressé aux voitures après avoir reconstruit le moteur d'une vieille Chevy Cavalier. Il m'a conduit au laboratoire depuis son bureau dans une Subaru Legacy incroyablement désordonnée.

À l'intérieur du laboratoire, les étudiants travaillaient sur plusieurs projets répartis sur de grands espaces ouverts : une voiture légère à énergie solaire ; une Ford Fusion recouverte de capteurs ; et un véhicule pour deux personnes construit à la main ressemblant à un buggy des dunes. Gerdes désigna la Fusion. Après que Ford ait donné à ses étudiants une interface logicielle personnalisée, ils ont trouvé relativement facile de faire fonctionner la voiture toute seule. En effet, la possibilité de manipuler une voiture via un logiciel explique pourquoi de nombreuses voitures peuvent déjà se garer et rester automatiquement dans une voie et maintenir une distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède. Dans les années à venir, plusieurs constructeurs automobiles introduiront des véhicules capables de rouler seuls sur les autoroutes pendant de longues périodes. Il y a tellement de choses que vous pouvez faire maintenant pour innover qui ne nécessitent pas nécessairement de plier la tôle, a déclaré Gerdes pendant que nous nous promenions. La voiture est une plate-forme pour toutes sortes de choses, et beaucoup de ces choses peuvent être essayées dans un logiciel.

La voiture ressemblant à un buggy pousse la programmabilité à l'extrême. Pratiquement chaque composant est contrôlé par un actionneur connecté à un ordinateur. Cela signifie que le logiciel peut configurer chaque roue pour qu'elle se comporte d'une manière qui donne l'impression qu'une route ordinaire est recouverte de glace. Ou, en utilisant les données des capteurs installés à l'avant de la voiture, il peut être configuré pour aider un automobiliste novice à réagir comme un pilote de voiture de course. L'idée est d'explorer comment les ordinateurs pourraient rendre la conduite plus sûre et plus efficace sans enlever complètement le contrôle au conducteur.

En fait, un petit constructeur automobile, dont le siège est dans la Silicon Valley, montre à quel point une approche agressive de l'innovation logicielle pourrait être transformationnelle.

Conduire prudemment

Tesla Motors, basée à Palo Alto, a construit ce qui est probablement la voiture grand public la plus informatisée au monde. La Model S, une berline électrique sortie en 2012, dispose d'un écran tactile de 17 pouces, d'une connexion cellulaire 3G et même d'un navigateur Web. L'écran tactile affiche des applications de divertissement, une carte avec les bornes de recharge à proximité et des détails sur la batterie de la voiture. Mais il peut également être utilisé pour personnaliser toutes sortes de paramètres du véhicule, y compris ceux régissant la suspension et le mode d'accélération (selon le modèle, il va de normal à sport ou de sport à fou).

Tous les quelques mois, les propriétaires de Tesla reçoivent une mise à jour logicielle qui ajoute de nouvelles fonctions à leur véhicule. Depuis la sortie de la Model S, celles-ci incluent des cartes plus détaillées, une meilleure accélération, un mode de démarrage en côte qui empêche la voiture de reculer et un avertissement d'angle mort (à condition qu'une voiture dispose des bons capteurs). Le PDG de Tesla, Elon Musk, a déclaré qu'un correctif logiciel publié cet été ajouterait la conduite automatisée sur autoroute aux modèles équipés de manière appropriée.

Ces mises à jour logicielles peuvent faire plus que simplement ajouter de nouvelles cloches et de nouveaux sifflets. Vers la fin de 2013, l'entreprise a fait face à une alerte à la sécurité lorsque plusieurs voitures Model S ont pris feu après avoir roulé sur des débris qui ont rompu leurs batteries. Les ingénieurs de Tesla pensaient que les incendies étaient des événements rares, et ils connaissaient une solution simple, mais cela signifiait relever la suspension de chaque Model S sur la route. Au lieu d'exiger que les propriétaires apportent leurs voitures à un mécanicien, Tesla a publié un correctif sur les ondes qui a ajusté la suspension pour maintenir la Model S élevée à des vitesses plus élevées, réduisant considérablement le risque d'autres accidents. (Au cas où les clients voudraient encore plus de tranquillité d'esprit, la société a également proposé un bouclier en titane que les mécaniciens pourraient installer.)

Les efforts de Tesla montrent comment rendre les voitures plus entièrement programmables peut ajouter de la valeur bien après leur sortie de la salle d'exposition. Mais les véhicules définis par logiciel pourraient également devenir une cible juteuse pour les fauteurs de troubles.

En 2013, lors de la conférence DEF CON à Las Vegas, deux experts en sécurité informatique, Charlie Miller et Chris Valasek, ont montré qu'ils pouvaient détourner le réseau interne d'une Toyota Prius 2010 et contrôler à distance des fonctionnalités critiques, notamment la direction et le freinage. Personne ne sait vraiment grand-chose sur la sécurité automobile, ou de quoi il s'agit, car il n'y a pas eu beaucoup de recherches, m'a dit Miller. C'est possible, si vous sortez et achetez un 2013, ils ont fait d'énormes améliorations - nous ne savons pas. C'est l'une des choses effrayantes à ce sujet.

Quelques incidents réels montrent pourquoi la sécurité automobile pourrait devenir un problème. En février 2010, des dizaines de voitures à travers le Texas ont soudainement refusé de démarrer et, inexplicablement, ont commencé à klaxonner. Les voitures avaient été équipées de dispositifs qui permettaient à la société qui les louait, le Texas Auto Center, de les suivre, puis de les désactiver et de les récupérer si le conducteur ne parvenait pas à effectuer les paiements. Malheureusement, un ex-employé mécontent ayant accès au système de l'entreprise utilisait ces gadgets pour causer des ravages.

J'ai demandé à Gerdes si les soucis de fiabilité et de sécurité pouvaient ralentir l'informatisation des voitures. Il a dit que cela ne devait pas être le cas. La question clé est : « À quelle vitesse pouvez-vous vous déplacer en toute sécurité ? », dit-il. Le pari que font de nombreuses entreprises de la Silicon Valley - et que de nombreux constructeurs automobiles font avec leurs bureaux de la Vallée - est qu'il existe des moyens de se déplacer plus rapidement tout en étant en sécurité.

En fin de compte, les opportunités pourraient bien l'emporter sur ces préoccupations. Les efforts de Tesla montrent à quel point l'innovation logicielle pourrait s'avérer importante pour les constructeurs automobiles. Tesla expérimente même la connexion du futur système de pilote automatique au calendrier de la voiture, par exemple. La voiture pourrait automatiquement s'arrêter devant la porte d'entrée juste à temps pour que le propriétaire se rende à un rendez-vous à venir.

Cela explique peut-être aussi pourquoi Apple et Google se lancent maintenant dans le matériel des véhicules : afin qu'ils puissent s'approprier pleinement le temps de conduite de certaines personnes avant même que les constructeurs automobiles ne décident d'ouvrir davantage d'aspects de leurs véhicules. Il est clair qu'Apple et Google aimeraient être ceux qui ont le système d'exploitation pour ces futures voitures, dit Gerdes.

Alors que je retournais à l'aéroport de San Francisco, ma VW Jetta semblait plus low-tech que jamais. Le trajet a été assez paisible, avec les montagnes de Santa Cruz qui se profilent au loin. Même ainsi, après tant de conduite, j'aurais été heureux si Siri avait proposé de prendre le relais.

— Chevalier

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