Quand votre patron est un algorithme Uber

Il envoie des SMS avec des demandes de dernière minute pour des quarts de travail supplémentaires et ne prendra pas en compte les demandes d'augmentation. Oui, le logiciel qui gère les chauffeurs pour Uber a quelques points communs avec les patrons humains impopulaires.

Les chercheurs affirment que le système de gestion automatisé de l'entreprise et celui de son concurrent Lyft créent une nouvelle dynamique entre les travailleurs et leurs payeurs qui devrait être examinée de près. Un document présenté la semaine dernière par Données & Société , un institut de recherche à but non lucratif à New York, raconte comment le système d'Uber oriente le comportement de ses chauffeurs et suggère que les régulateurs pourraient devoir les prendre en compte.

Uber appelle ses chauffeurs des entrepreneurs indépendants et en sollicite de nouveaux avec la promesse d'être son propre patron. Alex Rosenblat, chercheur chez Data & Society et co-auteur du nouvel article, a interviewé une poignée de chauffeurs, parlé moins formellement avec beaucoup d'autres à l'arrière d'un Uber et suivi près d'un an de discussions entre chauffeurs sur des forums en ligne. Elle dit que la réalité d'être un entrepreneur Uber est différente. Uber contrôle une grande partie de la façon dont les chauffeurs se comportent au travail, dit-elle.

Les chauffeurs doivent généralement rencontrer un humain lorsqu'ils s'inscrivent pour la première fois pour conduire pour Uber ou Lyft. Après cela, ils interagissent avec un système de gestion automatisé principalement fourni par une application mobile.

Lorsqu'un conducteur est connecté, l'application lui attribue les demandes de prise en charge des personnes à proximité. Le système transmet les commentaires en suivant la proportion de ramassages qu'un chauffeur accepte (Lyft et Uber donnent chacun 15 secondes aux chauffeurs pour décider) et en faisant la moyenne de la note que les passagers donnent à leur chauffeur après un trajet. Les conducteurs peuvent être suspendus s'ils n'acceptent pas suffisamment de trajets ou s'ils ont un faible nombre de passagers ; ils sont incités à travailler à des moments particuliers, ou dans des lieux particuliers, par des prix de pointe qui augmentent temporairement les tarifs.

Certains passagers n'aiment pas les hausses de prix, mais le PDG d'Uber, Travis Kalanick, l'a défendu comme un mécanisme simple pour réconcilier l'offre et la demande (voir À l'éloge de l'efficacité des prix abusifs).

Les chauffeurs reçoivent parfois des messages les incitant à travailler tel jour à telle heure car une forte demande est prévue, par exemple. Et ils ont déclaré avoir reçu des sondages demandant exactement quand ils conduiraient dans les prochains jours.

Rosenblat dit que cela montre qu'Uber ne se contente pas de laisser le marché décider. Les chauffeurs doivent déterminer dans quelle mesure ils font confiance à l'entreprise pour les aider à gagner plus, et beaucoup en veulent ou résistent aux coups de pouce d'Uber, dit-elle.

Uber dit qu'il veut agir comme un intermédiaire neutre qui relie l'offre et la demande avec un mécanisme automatisé pour trouver le bon prix, dit Rosenblat. Il est difficile d'affirmer que vous êtes une plate-forme neutre si vous essayez activement de gérer l'offre et la demande.

Uber utilise également son système de rétroaction des passagers comme levier sur le comportement des conducteurs, explique Rosenblat. Les pilotes sont très motivés pour maintenir leur score afin d'éviter d'être coupés. L'entreprise envoie parfois des e-mails avec des conseils très spécifiques sur ce que les conducteurs peuvent faire, comme offrir des collations ou ne pas parler d'autres intérêts commerciaux, pour obtenir des notes positives.

Rosenblat dit que les régulateurs devraient se demander si la façon dont des systèmes comme celui d'Uber peuvent influencer le comportement des travailleurs pourrait aller trop loin. Elle dit que la Federal Trade Commission des États-Unis a montré un intérêt pour ses recherches. Elle a travaillé avec Luc Stark de l'Université de New York, et ont présenté leur article lors d'un conférence sur le travail dans l'économie à la demande au Centre d'études politiques européennes à Bruxelles, en Belgique, la semaine dernière.

Min Kyung Lee , chercheuse au Center for Machine Learning de l'Université Carnegie Mellon, a publié la sienne étude d'Uber et Lyft pilotes plus tôt cette année.

Elle a constaté que la plupart du temps, ils étaient satisfaits de la gestion algorithmique qui attribuait les tarifs et augmentait les tarifs pendant les périodes de pointe. Mais les conducteurs se sont également plaints d'être parfois poussés à faire des choses qui semblaient déraisonnables, comme faire des ramassages qui n'étaient pas à proximité.

Lee et Rosenblat disent tous deux avoir eu des interactions amicales avec Uber, qui a montré un intérêt pour leurs recherches. La porte-parole d'Uber, Jessica Santillo, a déclaré que l'entreprise fournit des informations aux chauffeurs pour les aider à augmenter leurs revenus et qu'ils sont libres d'ignorer toute suggestion. Les conducteurs utilisent Uber selon leurs propres conditions ; ils contrôlent leur utilisation de l'application, dit-elle.

Uber est confronté un recours collectif des personnes qui ont conduit pour l'entreprise qui dépend du degré de contrôle de l'entreprise sur les conducteurs. La poursuite, qui sera jugée l'été prochain, allègue qu'Uber a suffisamment de contrôle pour que les chauffeurs soient considérés comme des employés et non des sous-traitants, et compte tenu des avantages et du statut juridique qui en découlent.

Rosenblat dit que la prise de conscience de ce problème juridique imminent a rendu certains conducteurs plus susceptibles de remettre en question leur relation avec Uber. Au fur et à mesure que les conducteurs sont devenus plus conscients de l'indépendance qu'ils devraient avoir en tant qu'entrepreneurs, ils ont commencé à demander des choses comme : « Pourquoi ne puis-je pas fixer le tarif de base pour un tarif ? », dit-elle. Les tarifs minimums d'Uber sont aussi bas que 5 $ - avant la réduction d'Uber - dans certaines villes américaines.

Lee dit que ces tensions pourraient se généraliser à mesure que les entreprises de type Uber deviennent plus puissantes et que la gestion automatisée s'étend peut-être à d'autres domaines. Je vois beaucoup de bonnes choses dans l'utilisation d'algorithmes comme celui-ci, mais en même temps, nous devons faire attention à la façon dont nous les concevons, dit Lee.

cacher