Problème de moteur à mi-vol

L'affaire: Eclipse Aviation tentait de construire le premier jet privé à double turboréacteur avec un prix inférieur à 1 million de dollars. Mais lorsque des questions de fiabilité ont fait surface autour des moteurs conçus pour Eclipse, la société a dû décider si elle devait rester avec son fournisseur d'origine ou en trouver un nouveau - et ainsi repousser les débuts de l'avion pendant deux ans. Tout retard mettrait à l’épreuve la patience des acheteurs potentiels sur la liste d’attente de l’Eclipse – et risquerait d’épuiser les réserves de trésorerie de l’entreprise.

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Lorsque les roues du jet Eclipse 500 ont décollé de la piste du port solaire international d'Albuquerque le matin du 26 août 2002, Ken Harness a pensé que le dernier de ses problèmes était sur le point de disparaître comme une traînée de vapeur à haute altitude.

En tant que directeur des systèmes de propulsion de la société du Nouveau-Mexique, Harness avait travaillé avec acharnement pour préparer l'avion pour ce vol inaugural, en se concentrant particulièrement sur un moteur nouvellement conçu qui ne pesait que 85 livres, mais était destiné à produire une poussée impressionnante de 770 livres. Mais après un premier vol réussi ce jour-là, les choses se sont effondrées. Alors que l'Eclipse 500 roulait pour un deuxième décollage, l'un de ses moteurs s'est arrêté. Cet échec conduirait à une grande décision concernant la relation d'Eclipse avec son fournisseur de moteurs, Williams International.

Eclipse a été fondée en 1998 par Vern Raburn, un pilote et passionné d'aviation, dont la flotte personnelle comprend un Lockheed Constellation des années 1940 qui a en fait été utilisé dans le pont aérien de Berlin. Raburn avait acquis une expérience commerciale en tant que premier employé de Microsoft (il a aidé à démarrer la division des produits de consommation), directeur général de Lotus Development et PDG de Symantec. Mais il n'avait jamais été impliqué dans le monde de la fabrication d'avions, qui est parsemé d'épaves d'entreprises qui ont essayé et échoué à faire approuver de nouvelles conceptions d'avions par la Federal Aviation Administration avant de manquer d'argent.

Raburn pensait pouvoir appliquer son savoir-faire technologique à la fabrication d'avions, en créant une chaîne d'approvisionnement rationalisée, semblable à celle de Dell et en adoptant de nouvelles techniques de production telles que le soudage par friction-malaxage, qui, selon lui, serait plus rapide et moins cher que l'utilisation de rivets. (Le soudage par friction-malaxage utilise un outil rotatif pour chauffer et plastifier les deux côtés d'un joint.)

L'objectif de Raburn était de construire un jet privé qui pourrait être vendu pour moins d'un million de dollars, soit un tiers du coût du jet le moins cher du marché à l'époque. Il pensait que l'avion plairait aux pilotes privés qui avaient toujours rêvé de passer d'un avion à hélice à un jet, et que ses faibles coûts d'exploitation (principalement grâce à ses moteurs économes en carburant, conçus pour siroter environ 100 livres par heure) permettre aux entreprises d'établir des réseaux de taxis aériens à la demande.

Ces réseaux utiliseraient des jets Eclipse pour voler vers et depuis les aéroports secondaires à proximité des endroits où les gens vivent et travaillent, plutôt que de les forcer à passer par de plus grands hubs dans les zones métropolitaines. Raburn a souvent comparé les coûts d'exploitation de l'avion à ceux de la conduite d'un taxi de la ville de New York – ce serait moins cher par mile, a-t-il affirmé.

Raburn a rencontré peu de difficultés à lever des fonds, en rassemblant une liste de bailleurs de fonds bien connus qui comprend ses anciens patrons de Microsoft, Bill Gates et Paul Allen, ainsi que les PDG à la retraite de Ford et DaimlerChrysler. Pour fournir les moteurs de l'avion, Raburn s'est tourné vers Williams International, une société du Michigan qui a produit la première génération de moteurs de missiles de croisière, ainsi que des turboréacteurs pour les jets d'affaires fabriqués par Cessna. (Raburn a donné à Williams une participation au capital de la société pour la récompenser de s'être engagée à développer un nouveau moteur, baptisé EJ22.)

Lorsqu'Eclipse a commencé à prendre des pré-commandes pour l'avion, 175 acheteurs impatients se sont présentés en personne pour déposer des acomptes. Certains observateurs de l'industrie de l'aviation étaient toutefois sceptiques quant à l'idée qu'il y aurait quelque chose à acheter – du moins au prix de 837 500 $ indiqué par l'Eclipse.

Avant le premier vol de l'avion, des problèmes avec les moteurs - qui étaient plus petits qu'un fût de bière (et environ la moitié de la taille d'un turboréacteur typique) - ont commencé à apparaître. Harness dit qu'il a été envoyé à Reno, dans le Nevada, pendant six semaines pour aider les ingénieurs de Williams à dépanner la connexion entre le système d'alimentation en carburant de l'avion et les moteurs. Ensuite, nous avons commencé à avoir d'autres problèmes sans rapport, dit-il, tels que des fissures dans les pales du ventilateur et des poussées. (Lorsque les pales du ventilateur calent, le flux d'air peut soudainement changer de direction, envoyant un éclair de flamme hors de l'entrée, connu sous le nom de surtension.) Chaque fois que vous avez une surtension, cela endommage le moteur, dit Harness. Cela signifiait le renvoyer au siège de Williams pour réparation.

En août 2002, Harness et l'équipe d'ingénierie se sont convaincus que les moteurs de l'Eclipse étaient suffisamment fiables pour un vol d'essai en toute sécurité - bien que les unités ne délivraient pas encore 770 livres de poussée, l'avion d'essai était donc extrêmement léger. Après le premier vol d'une heure, cependant, de nombreuses pannes se sont produites lors du fonctionnement des moteurs au sol, selon Raburn, et l'Eclipse est donc resté dans son hangar. Nous n'aurions jamais deux moteurs fonctionnant en même temps, dit Raburn.

Raburn dit que le président de Williams International, Gregg Williams, s'est rendu à Albuquerque, assurant à Eclipse que les problèmes seraient résolus d'ici le 1er novembre. Mais lorsque cette date est passée avec seulement une fraction des correctifs terminés, selon Raburn, il a estimé qu'il était temps d'embaucher un consultant extérieur pour examiner si Williams serait en mesure de fournir un moteur fonctionnel.

Ils nous ont dit que ce moteur avait au moins 18 mois, et peut-être jusqu'à 36 mois de retard, dit Raburn. Et ils ne croyaient pas que ce moteur serait assez fiable.

Raburn s'est adressé au président de Williams, Sam Williams, avec un ultimatum : terminez le développement du moteur EJ22 sur votre centime, au prix par moteur promis à l'origine par votre entreprise. Sam a dit qu'il ne pouvait pas prendre le risque, se souvient Raburn. (Les deux hauts dirigeants de Williams, Sam et Gregg Williams, ont refusé de commenter cet article.)

Raburn et son équipe ont commencé à examiner leurs alternatives. S'ils abandonnaient l'EJ22 et cherchaient un autre constructeur de moteurs, Raburn a estimé que cela retarderait d'environ deux ans la livraison du premier avion certifié par la FAA. De plus, il savait qu'un moteur de remplacement entraînerait un travail de refonte substantiel de l'avion, et cela ferait probablement passer le prix au-dessus de la barre du million de dollars. Et il y avait plein d'inconnues : combien de clients demanderaient le remboursement de leurs acomptes ? Serait-il en mesure de lever les 60 millions de dollars dont il a estimé avoir besoin pour maintenir l'entreprise en marche ?

Harness se souvient avoir dit, lors d'une présentation au conseil d'administration d'Eclipse, que même si Williams avait pu livrer un moteur d'une manière ou d'une autre, nous aurions eu tellement de difficultés d'entretien avec lui, cela nous aurait ruiné.

Mais Raburn n'était pas convaincu que l'entreprise pourrait survivre s'il laissait tomber le moteur Williams. Ce que nous avons décidé, c'est que nous voulions tenter notre chance, dit-il. C'est comme sauter d'un avion sans parachute. Juste avant Thanksgiving 2002, Eclipse a publié un communiqué de presse annonçant qu'il avait rompu sa relation avec Williams.

Nous vendions maintenant un planeur à un million de dollars, dit Raburn, et ceux-ci ne se vendent pas très bien. Mais l'entreprise avait déjà dressé une liste de fournisseurs alternatifs, et Eclipse a finalement conclu un accord avec Pratt & Whitney Canada pour acheter un moteur légèrement plus lourd et légèrement plus assoiffé, appelé le PW610 F. Mais l'un des avantages du moteur P&W était qu'il augmenter la vitesse maximale de l'avion de 20 nœuds. Raburn a promis aux clients d'Eclipse que l'avion serait de retour dans les airs avec ses nouveaux turboréacteurs d'ici la fin de 2004.

Une cinquantaine de clients seulement ont demandé à être remboursés après l'annonce du changement. À 1,5 million de dollars, le prix catalogue actuel de l'avion est toujours d'environ 500 000 $ moins cher que son plus proche rival, l'A700 d'Adam Aircraft, basé au Colorado. (Comme l'Eclipse, cet avion n'a toujours pas été certifié par la FAA.) L'augmentation du prix était due au coût plus élevé des moteurs de P&W et à une augmentation du coût de l'aluminium, à partir duquel la majeure partie de l'avion est construite. Le 31 décembre 2004, Raburn a tenu sa promesse : l'Eclipse a volé deux fois ce jour-là avec ses nouveaux moteurs.

Pourtant, ce n'est que l'été dernier que Harness, qui avait piloté des hélicoptères Blackhawk en tant que pilote d'essai de l'armée, a pu monter dans l'avion pour la première fois. Je veux avoir une connaissance de première main de tous les problèmes aérodynamiques que nous pourrions avoir, dit Harness, ajoutant avec un petit rire : De plus, le test en vol m'appartient, donc je peux faire tout ce que je veux. En juin, il a volé avec l'un des pilotes d'essai d'Eclipse, en parcourant une carte d'essai qui comprenait des atterrissages tactiles, une gestion des performances de base et des extinctions de moteur en plein vol. Ces extinctions, heureusement, ont été simulées.

Statistiques d'éclipse :

• Montant total amassé : 400 millions de dollars
• Total des commandes à ce jour : 2 300 avions
• Vitesse maximale de l'avion : 430 mph
• Plus gros client : DayJet (une startup du service de taxi aérien), qui a commandé 239 avions
• Délai de fabrication prévisionnel : 4,5 jours pour la construction, 2 pour le test en vol, 2 pour la peinture

Scott Kirsner est un écrivain indépendant basé à San Francisco.

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