Pourquoi les voitures à bulles autonomes de Google pourraient faire leur chemin

L'annonce de Google vendredi selon laquelle il testera de petites voitures autonomes de type pod sur la voie publique peut sembler surprenante pour quiconque est enthousiaste ou simplement familier avec les voitures conventionnelles. Les véhicules ont l'air mignons mais à peine résistants aux chocs, et ils ont une vitesse de pointe de seulement 25 miles par heure.

Des voitures comme celle-ci commenceront à rouler elles-mêmes autour de Mountain View, en Californie, cet été.

Mais certains experts soupçonnent que le véhicule biplace non conventionnel, connu au sein de Google sous le nom de prototype, représente une stratégie pratique pour mettre des voitures entièrement autonomes au quotidien. Google a encore beaucoup de travail à faire avant que son logiciel ne puisse gérer toutes les situations qu'un conducteur humain peut gérer. Mais il sera plus facile de construire, de tester et de commercialiser de petits véhicules pour des environnements limités que de fabriquer des voitures autonomes capables de tout gérer, de la conduite à grande vitesse sur autoroute aux rues de la ville, disent-ils.

Il va y avoir un énorme marché pour les petits véhicules autonomes, déclare Gary Silberg, analyste de l'industrie automobile au cabinet de conseil KPMG. Il cite les centres-villes, les aéroports, les campus et les parcs d'attractions comme des endroits où des véhicules comme ceux que Google commence tout juste à tester pourraient s'intégrer. Du point de vue du marché, c'est une énorme opportunité, dit-il.

Google a dévoilé pour la première fois son design de voiture compacte l'année dernière, dans ce qui semblait être un changement de stratégie par rapport à ses efforts pour fabriquer des voitures conventionnelles capables de se conduire (voir Lazy Humans Shaped Google's New Autonomous Car). Le vendredi Google a déclaré que le nouveau design sera lancé sur les routes de la ville natale de l'entreprise, Mountain View, en Californie, cet été. À terme, jusqu'à 100 véhicules parcourront les rues de la banlieue de la ville.

La faible vitesse de pointe du prototype le qualifie pour le normes de sécurité des véhicules moins strictes la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) s'applique aux voiturettes de golf électriques. La voiture doit avoir des phares, des rétroviseurs et des ceintures de sécurité, mais elle est exemptée de la plupart des normes de résistance aux chocs et des exigences en matière d'airbag des véhicules à essence et électriques normaux. À Mountain View, il sera limité aux routes dont la vitesse est limitée à 55 km/h ou moins.

Cela donne encore beaucoup de portée au design en tant que taxi urbain, explique Bryant Walker Smith, expert en véhicules autonomes à l'Université de Caroline du Sud. Presque toute l'île de Manhattan entre les autoroutes pourrait être desservie par un véhicule roulant à 25 milles à l'heure, dit-il. Juste là, vous avez plusieurs millions de personnes qui pourraient être desservies par une voiture comme celle-ci.

Une voiture lente et légère telle que Prototype est également moins susceptible d'être impliquée dans un accident catastrophique. Les impacts sont plus susceptibles d'être des cintreuses d'ailes douces plutôt que des empilements, et il y a moins de risques de blesser ou de tuer des piétons ou des cyclistes. Un véhicule à basse vitesse à environnement limité sera technologiquement et socialement viable plus tôt qu'un véhicule capable de fonctionner n'importe où, dit Smith.

Mais il y a aussi des inconvénients à se concentrer sur un véhicule aussi limité. Les tests de Prototype ne donneront pas à Google l'expérience des systèmes de sécurité et des tests de collision dont il aura besoin pour concevoir une voiture autonome plus conventionnelle pouvant se déplacer à des vitesses plus élevées.

Le groupe de conseil de Boston estimations que la mise sur le marché d'une autonomie totale coûtera aux constructeurs automobiles plus d'un milliard de dollars chacun au cours de la prochaine décennie. Cet argent servira à concevoir des prototypes, à développer des capteurs et des technologies de traitement, à écrire des logiciels d'intégration et à effectuer des tests et des validations. Outre les algorithmes de navigation et de prise de décision, de tels systèmes sont susceptibles d'être très différents dans un quadriplace à pleine vitesse et un taxi à basse vitesse.

Google a également encore un travail important à faire pour rendre son logiciel capable de gérer toutes les situations de la route. Les voitures ont récemment acquis une certaine capacité à faire face aux joggeurs en bordure de route, aux véhicules de police et aux signaux manuels des cyclistes. Mais ils ne peuvent toujours pas gérer de manière fiable des conditions très pluvieuses ou opérer dans des zones qui n'ont pas été cartographiées avec une précision centimétrique.

Le prototype distinctif pourrait aider Google à comprendre comment les autres usagers de la route interagissent avec des véhicules entièrement autonomes. C'est un véhicule de niveau 4, un Classement NHTSA s'appliquant aux voitures qui exigent que les passagers ne fassent rien de plus que de fournir leur destination.

Pour le moment, personne ne sait comment les gens réagiront face à une voiture avec un siège conducteur vide. Si les gens changent leur comportement de manière imprévisible, le logiciel de Google peut avoir des défis supplémentaires. Il ne peut pas utiliser d'indices sociaux comme le contact visuel ou faire signe aux autres conducteurs et piétons comme le ferait un conducteur humain pour dissiper un malentendu. Cependant, la Californie règlements exigent actuellement que tous les véhicules d'essai sans conducteur aient un volant de secours, une pédale de frein et un conducteur de sécurité prêt à prendre le relais à tout moment.

Quel que soit l'objectif ultime de Google, l'entreprise continuera à exploiter au moins certains des 23 SUV Lexus autonomes modifiés qu'elle conduit déjà sur la voie publique. Ils sont capables de conduire partout où Google a cartographié en détail. Au total, les voitures de Google ont parcouru 1,7 million de miles autour de la Bay Area, y compris les autoroutes et les rues des villes et des banlieues.

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