Pourquoi les gens pourraient ne jamais utiliser de voitures autonomes

La conduite automatisée progresse tout le temps, mais il manque encore un ingrédient essentiel : la confiance. L'animatrice Jennifer Strong rencontre des ingénieurs qui construisent un nouveau langage de communication entre les véhicules automatisés et leurs occupants humains, une pièce manquante cruciale dans la poussée vers un avenir sans conducteur.

Nous rencontrons:

• Dr Richard Corey et Dr Nicholas Giudice, fondateurs du VEMI Lab à l'Université du Maine
• Ryan Powell, conception et recherche UX chez Waymo.
• Rashed Haq, vice-président de la robotique chez Cruise

Crédits:

Cet épisode a été rapporté et produit par Jennifer Strong, Tanya Basu, Emma Cillekens et Tate Ryan-Mosley. Nous avons eu l'aide de Karen Hao et Benji Rosen. Nous sommes édités par Michael Reilly et Gideon Lichfield.

Transcription complète de l'épisode :

Jennifer Strong : Les voitures sans conducteur sont évoquées dans les films et font l'objet de discussions depuis des décennies. Les premières tentatives pour les fabriquer remontent à environ un siècle. Et bien sûr, ils ne sont plus aussi incroyables que dans Herbie The Love Bug des années 1960 où cette voiture autonome a son propre esprit :

[Clip Herbie] : Je ne t'ai pas amené ici. C'est cette méchante petite voiture.

Jennifer Strong : Mais alors que l'intelligence artificielle à l'origine de la technologie a fait des pas de géant - et nous avons maintenant des taxis autonomes aux États-Unis et en Chine - le fait est que la communication entre la voiture et l'humain à l'intérieur n'a pas vraiment progressé depuis les jours d'Herbie partant sans le consentement du conducteur.

Et de plus, les bips et les bings destinés à nous dire quelque chose sur ce que fait la voiture ne nous disent pas intuitivement ce qui se passe.

Pour être juste, ce n'est pas seulement un problème avec les véhicules automatisés - il apparaît dans la plupart des voitures avec des éléments informatisés. Ma voiture sonne pour que mon passager mette sa ceinture de sécurité alors qu'il n'y a qu'un sac à main.

Malgré les efforts des programmeurs, un problème fondamental persiste : les voitures et les gens ne parlent pas la même langue.

Tout cela est important car il ne s'agit pas d'un jeu vidéo ou d'un téléphone essayant d'interpréter son langage mathématique de 1 et de 0 d'une manière qui a du sens dans le langage humain. C'est une chose en mouvement transportant nos corps d'un endroit a à un endroit b. Quand les choses tournent mal, elles peuvent vraiment mal tourner.

Je suis Jennifer Strong et cet épisode, nous plongeons dans quelques questions délicates sur la convivialité et la confiance.

Imaginez que vous êtes sur le point de quitter la maison, vous vous démenez pour vous rendre à une réunion avec des clients. Vous voulez parler à votre patron au préalable, mais vous devez également amener vos enfants à l'école. Vous et les enfants vous battez pour sortir et vous dirigez vers la voiture, café et toasts à la main, sacs à dos et bouteilles d'eau en remorque. Ce serait bien de mettre un pilote automatique. Mais feriez-vous confiance ? Pouvez-vous vraiment imaginer lâcher le volant?

Et comment savez-vous quel scénario est le moins sûr ? L'incontournable multitâche et la gestion des enfants au volant ? Ou confier une partie du contrôle à une machine ?

La technologie dont nous disposons actuellement, comme le pilote automatique de Tesla, n'est pas assez avancée pour être vraiment autonome. Les gens sur le terrain l'appellent la conduite automatisée - cela nécessite un humain pour surveiller ce que fait la voiture - nous savons qu'au moins cinq personnes sont mortes dans des accidents avec conduite automatisée alors que quelqu'un au volant ne faisait pas très attention.

Mais les conducteurs distraits sont dangereux dans tous les types de voitures, et les États-Unis voient encore 30 à 40 000 personnes mourir dans des accidents chaque année.

Jennifer Strong : En me promenant dans mon quartier, je verrai souvent ma meilleure amie sur son perron avec son enfant de treize ans. C'est une scène urbaine typique... sauf pour cette partie suivante.

Hannah : Vous allez dans les contrôles... ça ne se chargera pas...

Jennifer Strong : Hannah utilise une application sur l'iPhone de sa mère pour tirer sa voiture électrique dans une place de parking où elle peut la brancher.

Hannah : Eh bien, c'est une question d'utilisabilité… ça ne se chargera pas.

Camelle : Cela se produit plusieurs fois lorsque nous commençons à déployer la fonction d'invocation…

Jennifer Strong : Les enfants grandissent avec des applications et le fonctionnement de ces choses est souvent plus intuitif pour eux que pour leurs parents. Ils ne sont pas non plus aussi facilement frustrés par les nouvelles technologies.

Hannah : C'est parti. D'accord. Donc, il vous montre une photo de la voiture. Vous poussez simplement dans la direction que vous voulez et maintenez-le, et il devrait bouger. Mais ce n'était pas le cas... [Pouffer de rire] ...

Jennifer Strong : Le constructeur automobile Tesla dispose d'une fonction de pilote automatique qui permet aux conducteurs d'appeler des voitures dans des parkings pour venir les chercher, entre autres choses.

Oh! Voilà.

Hannah : Donc, les lumières s'allument et vous pouvez voir le volant bouger à l'intérieur de la voiture… et aussi il pense que notre porte-vélos est une autre voiture, donc nous ne pouvons pas l'inverser avec ça.

Jennifer Strong : Le pilote automatique propose également une version plus avancée du régulateur de vitesse… même si ce n'est pas parfait non plus.

Camelle : Mais j'en suis venu à comprendre qu'il s'arrêtera ou ralentira en fonction de la personne devant vous. Si vous ne pouvez pas entrer dans la voie de dépassement. Cependant, vous devez toujours être vigilant car il s'arrêtera net sur une autoroute en mouvement rapide. Pour des raisons… aucune raison. Pas que je puisse dire. Donc, je suis très méfiant. Cela ne me permet pas de me détendre beaucoup. Laisse juste mon pied faire une pause.

Camelle : Et quand il veut me parler de ses mesures de sécurité, j'aimerais qu'il parle clairement. Plutôt que de bip bip… essayer de faire défiler… ce que le [bip] cela signifie t-il? Je ne sais pas. [en riant]

Hannah : Lorsque nous faisons des mises à jour logicielles, cela nous donne un aperçu de ce qui est fait. Mais comme ma mère l'a dit, ce n'est pas en anglais courant. C'est très difficile à comprendre. Il vous suffit donc de comprendre ce qui a changé au fur et à mesure, ce qui peut être dangereux. Si c'est quelque chose d'important, vous ne savez pas comment allumer le chauffage ou activer le pilote automatique. Et je sais aussi que j'ai commencé à rouler sur le siège avant, je suis devenu une sorte de copilote et il n'y a aucun moyen évident d'ajuster la taille de la police. Ma mère ne peut pas lire l'heure ou la navigation. Elle a une très bonne vue, mais c'est toujours difficile pour elle. Et je dois quitter la route des yeux. Si je conduisais, je ne serais probablement pas capable de le faire non plus. Donc, ce n'est pas très convivial.

Jennifer Strong : Il est indéniable que nous avons de vrais problèmes dans cette relation, c'est juste une question de comment ils sont abordés, car les chercheurs qui se concentrent sur cela à l'Université du Maine n'en sont que trop conscients.

Richard Corey : Il y a très peu de discussion du côté humain. Et, et je serai le premier à le dire... Bon ! Parce que premièrement, je veux m'assurer que la voiture reste sur la route. C'est, c'est notre chose numéro un. Assurez-vous que l'ingénierie est correcte et qu'ils restent sur la route… mais nous allons bientôt arriver à un point où nous allons devoir les intégrer, et nous devons comprendre ce que cela signifie à partir de le côté humain, de quoi avons-nous besoin?

Jennifer Strong : Richard Corey est le directeur du laboratoire VEMI de l'Université du Maine, qui se concentre sur les interactions homme-machine.

Richard Corey : Nous avons commencé à approfondir, réalisé que la notification sur une Tesla, que tout le monde considère en quelque sorte comme le leader des véhicules autonomes en ce moment, la notification pour vous faire savoir que la Tesla n'a plus le contrôle est de quatre bips. Et nous avons pensé que cela ne semblait pas être suffisamment d'informations [rires] compte tenu du traitement neurologique et des choses que nous traversons lorsque nous conduisons une voiture et que nous sommes conscients des choses qui nous entourent et...

Nicolas Giudice : En concordance avec cela, nous avons réalisé que…

Jennifer Strong : Et c'est le co-fondateur du laboratoire, Nicholas Giudice .

Nicolas Giudice : Bien que les gens ne pensent pas vraiment au côté humain des choses et n'examinent pas tous les facteurs humains, il y a eu des recherches, principalement des enquêtes qui ont montré de manière assez constante que les gens aiment l'idée des véhicules autonomes. Et puis quand vous dites, aimeriez-vous sortir et entrer dans un? Nous en avons un juste à l'extérieur du labo. Ils sont comme, Oh non, absolument pas. Je veux dire qu'ils montrent ce genre de peur de la technologie, peur de la façon dont cela fonctionne. Peur de ne pas savoir, genre de perdre le contrôle. Parce que conduire vous donne ce sentiment de, vous savez, vous avez le pouvoir sur le processus, vous avez le contrôle sur ce qui se passe. Et quand vous montez dans un véhicule autonome, les gens semblent non seulement préoccupés par cela, ils n'ont pas le contrôle, mais ils ne savent pas pourquoi le véhicule fait ce qu'il fait.

Jennifer Strong : Et donc, pour aider à comprendre comment cette relation de confiance pourrait fonctionner, ils étudient comment les humains le font.

Nicolas Giudice : Quand les humains se font confiance, c'est parce qu'ils ont appris à travailler ensemble. Ils ont appris à comprendre ce dont ils avaient besoin l'un de l'autre. Et donc cette idée de collaboration entre les véhicules humains, c'est une sorte de cadre sous-jacent à notre recherche. En partie, nous gagnons en confiance en disant si nous pouvons construire un processus collaboratif où l'humain peut comprendre comment interagir avec et ce dont le véhicule a besoin et le véhicule comprend mieux ce que l'humain fait et ce dont il a besoin. Ce processus, ce processus de collaboration, renforce la confiance. Et donc nous construisons essentiellement la confiance grâce à une meilleure communication.

Jennifer Strong : La confiance n'est pas tangible. Alors comment les scientifiques, focalisés sur l'expérience utilisateur, la mesurent-ils ?

Nicolas Giudice : Sont-ils détendus ? Nous pouvons regarder cela à partir de mesures physiologiques. Ainsi, vous pouvez regarder la fréquence cardiaque ou euh, la conduction cutanée. Regardez comment leur attention change, et donc établir la confiance à travers ces différents types d'outils, nous pensons que c'est une façon innovante de le faire. Parce que jusqu'à présent, cela a été examiné par le biais d'enquêtes, n'est-ce pas ? Vous demandez donc aux gens de répondre à ces sondages et c'est une bonne façon d'examiner les aspects de la confiance, mais ce n'est vraiment pas aussi direct. Ainsi, lorsque nous combinons les mesures qualitatives et quantitatives, comportementales et physiologiques, nous obtenons vraiment une manière beaucoup plus large et plus robuste d'examiner la confiance à différents niveaux.

Jennifer Strong : Leurs tests en personne ont été retardés par le coronavirus. Mais essentiellement, ce qu'ils espéraient faire est ceci :

Richard Corey : Nous allions utiliser un véhicule autonome pendant un an dans un lieu public. Et nous allions commencer à regarder ce que nous pouvions y mettre. Pouvons-nous mettre des caméras là-dedans ? Pouvons-nous avoir des gens là-bas pour faire des études d'observation? Pouvons-nous mettre des capteurs dans le siège pour savoir, je ne sais pas, à quel point les gens se tortillent s'ils sont nerveux ou quelque chose comme ça. Toutes les données que nous pourrions collecter pour commencer le processus de déterminer qui est à l'aise et qui ne l'est pas.

Jennifer Strong : Les chercheurs veulent savoir si les gens deviennent plus à l'aise et plus confiants à mesure que les voitures évoluent, et éventuellement acquérir la capacité d'expliquer ce qu'ils font et pourquoi.

Mais même lorsque vous pouvez mesurer la confiance, elle n'est pas égale. Et ce n'est pas donné par tout le monde de la même manière.

Nicolas Giudice : Les gens sont plus disposés à certains égards, en particulier quelqu'un comme moi qui est aveugle de naissance, je suis plus disposé à prendre certains des risques inconnus qui préoccupent les gens avec les véhicules autonomes. Parce que je suis comme, oui! Cela va me permettre d'aller où je veux quand je veux. Vous savez, et vous pouvez avoir des itinéraires d'autobus, vous pouvez avoir du transport adapté, mais vous êtes alors lié à des horaires très spécifiques. C'est un moyen économiquement viable et vraiment libérateur de pouvoir se déplacer. Et donc ce lien avec l'indépendance, ce lien avec la qualité de vie est lié à la confiance, mettre une partie de la confiance, c'est aussi juste savoir que c'est égal, ils ont confiance que c'est quelque chose qui peut fonctionner parce qu'en ce moment, tant de les systèmes qui existent ne fonctionnent pas.

Jennifer Strong : Il en va de même pour ceux qui vieillissent ou qui ont des problèmes qui peuvent les empêcher de conduire.

Alors, que pouvons-nous apprendre en observant comment les gens font confiance à quelqu'un au volant et comment reproduisez-vous cette relation lorsqu'il s'agit d'humains et de voitures sans conducteur ?

Richard Corey : Nous, en tant qu'humains, pouvons dire physiquement si quelqu'un est nerveux.

Jennifer Strong : Richard Corey.

Richard Corey : Ils agrippent le tableau de bord, clouent dedans, ce genre de choses, et ils sont nerveux et vous pouvez alors ajuster votre conduite. Vous pouvez même dire, Hé, ça va. Je veux dire, je conduisais une fois dans une très grosse tempête de neige et tout le monde dans la voiture paniquait. Et je me disais, écoutez, vous savez, tout va bien. J'ai encore le contrôle de ça. Et ce sont les petites choses humaines que vous faites qui relient. Qu'est-ce que la voiture ou l'ordinateur, quoi qu'il en soit, peut vous dire, hé, ça va. C'est pourquoi je fais ça. Nous allons nous ranger sur la voie de droite car c'est vraiment difficile et nous devons ralentir un peu, mais nous ne voyons pas vraiment cette technologie existante se produire aujourd'hui. Et cela, en tant qu'êtres humains, nous en avons besoin.

Jennifer Strong : Et son collègue Nicholas Giudice dit que c'est ainsi que la communication pourrait fonctionner...

Nicolas Giudice : Il peut y avoir un avatar, juste des choses auxquelles vous pouvez réellement commencer à penser au, le, le véhicule en termes de propriétés de type humain que ce n'est pas seulement cette automatisation de boîte noire dans laquelle vous êtes juste... .

Jennifer Strong : Le leader de longue date dans cette course à la construction de véhicules autonomes est une société appelée Waymo, qui était autrefois connue sous le nom de projet de voiture autonome de Google.

Il est devenu le premier robot-taxi au monde en 2018, après avoir mis en circulation une flotte de taxis autonomes à Phoenix, en Arizona. Et bien qu'ils aient dû suspendre les trajets en personne pendant la pandémie mondiale, leurs voitures parcourent encore 20 millions de kilomètres virtuels par jour dans des simulateurs.

Il fait également partie d'une poignée d'entreprises qui testent actuellement des camions autonomes au Texas.

Chez Waymo, la communication ressemble à des écrans de télévision, des effets sonores… et des voix humaines…

Ryan Powell : Et donc nous savons aujourd'hui que lorsque vous êtes passager dans une voiture conduite par un humain, il y a beaucoup de communication entre vous et ce conducteur qui aide à établir la confiance.

Jennifer Strong : Ryan Powell dirige l'équipe de recherche et de conception de l'expérience utilisateur.

Ryan Powell : ...donc il peut s'agir d'une communication directe. Comme si vous demandiez à un conducteur quel itinéraire empruntons-nous ou pourquoi ne bougez-vous pas, le feu est vert, mais il peut aussi être indirect. Comme vous pourriez remarquer que ce conducteur humain pourrait repositionner ses mains sur le volant juste avant qu'il ne soit prêt à faire un virage à gauche. Mais nous savions très tôt que nous avions besoin d'une méthode de communication dans nos véhicules pour instaurer la confiance afin que les conducteurs puissent se sentir en sécurité et informés... à cette fin, nous passons beaucoup de temps à réfléchir à l'interface visuelle de notre voiture. nous essayons de visualiser ce que la voiture peut voir, vous savez, comment communiquons-nous l'intention de la voiture dans quelles situations les pilotes ont-ils besoin d'informations supplémentaires, quel est le bon niveau d'informations.

Jennifer Strong : Parce que, d'un autre côté, ils essaient aussi de ne pas surcharger les coureurs avec trop d'informations.

Ryan Powell  : Ainsi, ce que vous entendez lorsque vous interagissez avec un produit ou un service doit recevoir autant d'attention en matière de conception que ce que vous voyez. Ainsi, lorsque nous pensons à notre expérience utilisateur, c'est pourquoi nous avons décidé de concevoir non seulement pour ce que vous pouvez voir, mais aussi pour ce que vous pouvez entendre.

Et c'est donc ce que nous appelons en quelque sorte notre piste de bienvenue que vous entendez une fois les portes ouvertes et lorsque vous entrez dans le véhicule, mais la rétroaction vocale nous permet de transmettre des informations plus complexes et aussi pour personnaliser également les messages. C'est donc un exemple de ce que, lorsque la voiture commence à bouger, c'est ce qu'un pilote entendrait. Donc, le parc de la brise du désert, bien sûr, est la destination que le cycliste y a mise. Et nous sommes en mesure, encore une fois, de personnaliser cela, cette voix en, euh, en prenant la destination qu'ils ont entrée dans l'application et en renforçant simplement au pilote que nous savons où se trouve la destination, où nous nous dirigeons comme nous, comme la voiture pour se déplacer réellement.

Jennifer Strong : Quelque chose que je me suis demandé, c'est que se passe-t-il si vous vous endormez dans un taxi sans conducteur ? Comment la voiture - ou l'assistant comme le surnomme Waymo - vous réveille-t-elle ?

Ryan Powell : Nous vous prévenons quand, euh, quand vous êtes à environ une minute de votre, votre, destination et l'idée qu'il y en a d'une certaine manière, si vous avez en quelque sorte somnolé ou assoupi, c'est là que nous utiliser une voix. Alors une voix se fait entendre et vous fait savoir que vous arrivez dans environ une minute. Et l'autre chose qui sert de, de rappel pour en quelque sorte ramasser vos affaires, si vous avez en quelque sorte mis quelque chose sur les autres sièges et pour que vous ne laissiez pas cela, cela derrière, car encore une fois, vous ne Je n'ai pas ce conducteur humain pour regarder autour de moi et dire, Hé, tu as oublié ta veste. Ou, vous savez, vous avez oublié votre, votre, euh, votre téléphone ou votre sac. Et donc nous utilisons la voix dans ce cas. Et nous pensons aussi, euh, vous savez, que cela aiderait quelqu'un à se réveiller s'il s'était assoupi pendant le trajet.

Jenifer : De nombreuses recherches ont été menées pour choisir une voix pour le véhicule autonome en laquelle les conducteurs auraient confiance.

Ryan Powell : On nous demande souvent d'aimer pourquoi une voix féminine par rapport à une voix masculine, mais vraiment la décision pour nous n'était pas sur le genre. Il s'agissait davantage de trouver la meilleure voix qui correspondait à ces principes. Et donc à la fin, il s'est avéré que c'était une voix féminine pour nous, vous savez, une voix qui semble compétente, réfléchie et amicale, vous savez, encore une fois, cela aide beaucoup les gens à vivre une expérience positive. Et c'est vraiment ce que nous recherchions lorsque nous avons pensé à la voix que vous entendez dans la voiture.

Jennifer Strong : De plus, Waymo produit tous ses sons dans une tonalité particulière, espérant influencer ce que nous ressentons à l'intérieur de la voiture.

[Sonner]

Ryan Powell : Il y a cette idée que la tonalité de mi est une très sorte de tonalité brillante ou optimiste. Et ainsi vous remarquerez que tout notre paysage sonore, encore une fois, est, est joué autour de ceci, cette tonalité de Mi. Et donc je vais, je vais jouer un son ici dans la tonalité de Mi.

[Sonner]

En tant que chercheurs, c'est ce que nous passons beaucoup de temps à faire avec nos conducteurs, c'est-à-dire que nous essayons de découvrir ces moments où les gens ont en quelque sorte besoin d'informations supplémentaires pour comprendre ce qui se passe dans le véhicule. Et encore une fois, cela revient en quelque sorte à cette idée de bâtir la confiance. Donc, cela pourrait être un exemple simple où la voiture, vous pourriez simplement conduire et la voiture ralentit soudainement et nous voyons cela tout le temps. En quelque sorte, vous savez, vous n'êtes pas ce n'est, bien sûr, ce n'est pas un, un moment anxieux ou un moment alarmant, mais vous, vous levez les yeux de votre téléphone et vous vous demandez en quelque sorte, Oh, ce qui se passe, vous savez, il n'y a personne devant nous et pourtant nous roulons beaucoup plus lentement que nous ne l'étions. Et donc c'est un exemple où nous, dans ce cas, nous sommes entrés dans une zone scolaire, mais encore une fois, parce que vous ne conduisez pas, vous ne le saurez probablement pas de suite. Et donc nous, c'est là que nous nous appuyons sur cette interface visuelle ou, dans certains cas, sur l'utilisation du son ou de la voix pour vous faire savoir ce qui s'est passé.

Jennifer Strong : L'un des principaux concurrents de Waymo s'appelle Cruise. On rencontre son chef de la robotique, après la pause.

[mid-roll]

Jennifer Strong : L'entreprise de voitures autonomes Cruise fait partie de General Motors. La start-up de San Francisco construit des voitures électriques et se concentre sur le covoiturage et la livraison dans des environnements urbains denses.

Rashed Haq est son vice-président de la robotique.

Rashad Huck : Les voitures autonomes doivent apprendre les comportements sociaux des autres conducteurs ou des autres participants à la circulation comme les piétons. Et en même temps, ils doivent se conformer aux attentes sociales humaines des autres conducteurs et des passagers. Et ils doivent le faire tout en atteignant des niveaux de sécurité surhumains.

Jennifer Strong : Une partie de son travail consiste à apprendre aux véhicules autonomes à être plus humains, car il y a beaucoup de choses que nous faisons en conduisant simplement pour notre propre confort. Nous privilégions les virages plus doux et nous ne roulons pas exactement au milieu d'une voie à côté de voitures garées.

Lui et son équipe étudient nos habitudes non seulement pour les imiter dans certains scénarios, mais aussi pour s'y adapter. Par exemple, il dit qu'ils utilisent des algorithmes de vision par ordinateur pour analyser l'intention des piétons à partir de leurs comportements.

Rashad Huck : Ainsi, par exemple, s'il y a quelqu'un qui se tient à un passage pour piétons, mais qui regarde son téléphone, alors l'AV peut en déduire qu'il est peu probable qu'il traverse tout de suite ou qu'il est distrait et qu'il peut commencer à marcher et ne pas lever les yeux .

Nous avons des capteurs qui peuvent voir à 360 degrés assez loin, généralement plus que les humains. Et chaque jour, nous conduisons plus qu'un humain ne le ferait dans sa vie. Cela vous donne donc une sorte de limites sur la façon dont, à quelle vitesse les algorithmes peuvent reprendre. De toute évidence, il n'a pas encore besoin d'être jugé par les humains.

Jennifer Strong : Et avant d'en arriver là, nous devons savoir comment nous voulons automatiser loin de la conduite humaine.

Pouvons-nous raisonnablement nous attendre à ce que les gens prennent le contrôle à tout moment, alors qu'ils ont cédé ce contrôle pendant la majeure partie du trajet ? Les ingénieurs aéronautiques ont réalisé il y a longtemps que les pilotes ne pouvaient pas le faire en toute sécurité, de sorte que les systèmes de navigation les obligent toujours à effectuer une sorte de tâche pour rester engagés dans le vol.

Cela signifie peut-être que les voitures devraient se retenir de prendre le volant jusqu'à ce qu'elles puissent être vraiment autonomes.

Ce type de technologie nécessite un nouveau type de confiance humaine. Bien que nous ne puissions pas le quantifier, nous savons que les niveaux de confiance que les gens ressentent augmentent avec la transparence, l'expérience personnelle et les garanties. Ainsi, lorsque nous conduisons nos propres voitures, nous ne doutons jamais vraiment qu'elles s'arrêteront lorsque nous appuierons sur les freins. Alors que nous externalisons la prise de décision vers des machines, cette confiance doit être méritée. Sans elle, d'autres décennies passeront et certaines de ces technologies pourraient ne jamais voir le jour.

Prochain épisode : la technologie de reconnaissance des émotions fait allusion à un avenir où nos voitures, téléphones et autres appareils réagissent à nos sentiments.

Rana al-Kaliouby : Nous construisons donc des algorithmes capables de comprendre vos expressions faciales, comme vos sourires, vos froncements de sourcils ou vos haussements de sourcils, et de cartographier cela en une compréhension de votre état émotionnel et mental.

Jennifer Strong : Peut-on même codifier les émotions ? Et devrions-nous? Rejoignez-nous pour une mini-série sur l'IA émotionnelle, alors que nous explorons comment transformer des outils intelligents en outils empathiques.

Cet épisode a été rapporté et produit par moi et Tanya Basu, avec Emma Cillekens et Tate Ryan-Mosely. Nous avons eu l'aide de Karen Hao et Benji Rosen. Nous sommes édités par Michael Reilly et Gideon Lichfield.

Merci de m'avoir écouté, je suis Jennifer Strong.

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