Pourquoi deux roues valent mieux que quatre dans la poussée des véhicules électriques en Inde

Énergie Ather

Début mars, dans le parking d'un immeuble de bureaux à Bangalore, j'ai sauté à l'arrière d'un Ather 450, un deux-roues électrique élégant avec des accents de citron vert et une carrosserie blanche moulée.

J'ai attrapé les épaules du malheureux membre du personnel d'Ather Energy chargé de montrer l'accélération, le couple et la maniabilité du scooter, le tout sans lancer un journaliste étranger sur le trottoir.

Le jeune homme a accéléré le long de la structure de stationnement, se rapprochant probablement des spécifications promises par les 450 de 0 à 40 kilomètres (25 miles) par heure en 3,9 secondes. Il a tourné plusieurs étages avant de redescendre à notre niveau de départ, d'accélérer dans la dernière ligne droite et de freiner à quelques mètres du publiciste qui l'attendait.

Je vais le prendre, ai-je annoncé.

Ather, une startup indienne de six ans qui a levé environ 4,8 milliards de roupies (70 millions de dollars), a commencé à prendre des précommandes pour ses scooters l'été dernier.

Elle fait partie d'une poignée d'entreprises qui travaillent actuellement à développer l'industrie naissante des véhicules électriques en Inde, en fournissant des produits conçus pour les particularités du système de transport du pays. Les deux-roues représentent près de 80% du trafic sur les routes indiennes, et relativement peu de personnes possèdent leur propre véhicule, se déplaçant à la place avec des vélos, des trains, des bus, des pousse-pousse automatiques et des services de covoiturage.

La production de petits véhicules électriques publics offre à l'Inde la voie la plus claire pour réduire les émissions, la pollution de l'air et les importations de pétrole associées à son industrie automobile en croissance rapide, a fait valoir un rapport l'année dernière par NITI Aayog, un groupe de réflexion gouvernemental. Avec les bonnes technologies, stratégies et politiques, cela pourrait également se présenter comme une opportunité de construire une industrie nationale qui pourrait être compétitive à l'échelle mondiale dans la production de la prochaine génération d'autobus propres, ainsi que de véhicules à deux et trois roues, a-t-il ajouté.

Les émissions de transport de l'Inde devraient monter en flèche dans les décennies à venir, car l'économie en expansion du pays permet à plus de deux cents millions de personnes supplémentaires d'acheter des véhicules. Une grande partie de ces premiers achats seront des deux-roues, dont beaucoup pourraient être sur les routes pendant plus d'une décennie, explique Venkat Viswanathan, professeur adjoint spécialisé dans les batteries et les véhicules électriques à l'Université Carnegie Mellon. Il est donc crucial à ce stade que les entreprises proposent des alternatives électriques attrayantes pour cette nouvelle catégorie de propriétaires de véhicules, dit-il.

L'argent et la politique

Dans l'état actuel des choses, le marché des véhicules électriques en Inde est minuscule, mesuré en milliers par an pour les voitures neuves et en dizaines de milliers pour les deux-roues. Cela représente à peine une ondulation dans un pays de 1,3 milliard d'habitants et plus de 200 millions de véhicules immatriculés .

Mais l'élan a commencé à se développer, du moins derrière les ventes de scooters électriques, qui ont plus que doublé l'année dernière, en partie grâce à l'évolution des efforts fédéraux. En 2017, le gouvernement a annoncé que tous les nouveaux véhicules devraient être électriques d'ici 2030. Il a ensuite reculé à 30%, au milieu des critiques de l'industrie automobile, mais cela a suffi à amener l'industrie à réfléchir aux stratégies EV.

Le gouvernement a beaucoup insisté là-dessus, déclare Tarun Mehta, directeur général d'Ather. Ainsi, les fournisseurs ont reçu la note que l'électrification va se produire, et personne ne veut manquer ça.

Un certain nombre d'entreprises ont commencé à fabriquer des voitures électriques, des deux-roues ou des pousse-pousse pour le marché indien ou ont annoncé leur intention de le faire, notamment BYD en Chine, Hyundai en Corée du Sud, Suzuki au Japon et les constructeurs automobiles nationaux Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra et Tata. Moteurs. D'autres startups de deux-roues électriques ont également vu le jour, notamment Trottinettes d'Okinawa , 22Motors et Orxa Energies.

Surtout, le gouvernement a récemment soutenu ses objectifs avec des fonds substantiels et des politiques plus strictes. Début mars, les responsables ont annoncé leur intention de fournir près de 1,5 milliard de dollars de subventions pour l'achat de véhicules électriques et hybrides avec des batteries avancées (lithium-ion, pas au plomb-acide), pondérées vers les bus publics, les véhicules à trois roues à louer et les deux personnels. rouleurs.

L'initiative, qui affecte également des fonds à l'infrastructure de recharge publique, ne s'applique pas aux voitures haut de gamme.

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Payez au fur et à mesure

Dans le parking situé derrière le siège social de Sun Mobility dans l'est de Bangalore, à la périphérie du vaste quartier technologique de la ville, un conducteur tire un pousse-pousse orange et noir jusqu'à la station d'échange rapide de l'entreprise, un stand accroupi de casiers à batterie lithium-ion.

Après avoir glissé un porte-clés avec des crédits chargés, une petite porte noire s'ouvre, lui permettant de retirer une nouvelle batterie avec une poignée verte et d'en rendre une presque vide. L'homme insère la nouvelle batterie dans la fente ouverte sous son siège, répète le processus pour sa deuxième batterie et démarre dans un pousse-pousse complètement chargé, le tout en moins de deux minutes.

Sun Mobility a été cofondée en 2017 par Chetan Maini, un pionnier des véhicules électriques en Inde. En 1994, il a formé Reva Electric Car Company, que Mahindra & Mahindra a finalement acquis il y a neuf ans.

Mais ses premières expériences dans l'industrie l'ont convaincu que le modèle américain de vente de berlines électriques à prix élevé n'est pas le moyen de relancer le marché des véhicules électriques en Inde, compte tenu de la sensibilité au prix des consommateurs indiens moyens et de la prime sur le lithium-ion. -véhicules à moteur dans le pays. Une batterie standard pourrait facilement doubler le coût d'un pousse-pousse automatique, dit-il.

Même si les prix des batteries baissent, ce sera toujours trop cher pour l'Inde, dit Maini. Les solutions doivent donc être très différentes.

Il soutient que le passage à un modèle d'échange de batterie par paiement à l'utilisation élimine ce choc d'autocollant tout en atténuant les inquiétudes concernant l'autonomie du véhicule, les temps de charge prolongés à domicile et la durée de vie totale limitée de la batterie.

Sun Mobility a créé une plate-forme d'échange de batterie standard que tout fabricant de trois-roues, de scooters ou d'autobus peut adopter, ou que la plupart des propriétaires de flottes existantes peuvent ajouter via un processus de modernisation relativement rapide.

L'entreprise de 150 personnes a conclu des accords avec au moins 10 entreprises pour produire de nouveaux véhicules équipés de leurs systèmes. Il convertit également 500 pousse-pousse automatiques existants à Delhi pour SmartE, l'un des plus grands opérateurs de flotte d'Inde. De plus, Sun Mobility s'est associée à Ashok Leyland, l'un des plus grands fabricants de véhicules utilitaires du pays, pour fournir une technologie de batterie et des stations d'échange pour la gamme d'autobus électriques Circuit S de l'entreprise.

D'ici mars prochain, Maini s'attend à ce qu'au moins 400 stations d'échange soient opérationnelles, chacune pouvant effectuer environ 200 échanges par jour. Les casiers à batteries sont logés sous un toit transparent constellé de petits panneaux solaires carrés, qui rechargent partiellement les batteries restituées. Un système d'échange robotique séparé pour les bus, également exposé dans le parking de l'entreprise, peut retirer et remplacer les batteries géantes des véhicules en trois minutes.

De deux roues à quatre

Ather essaie d'attirer les acheteurs de véhicules électriques en proposant un scooter amusant, rapide et moderne. Le 450 affiche une vitesse de pointe de 80 kilomètres (50 miles) par heure et une autonomie allant jusqu'à 75 kilomètres, avec un centre de gravité bas qui améliore la maniabilité, selon la société. Il est équipé d'un écran tactile qui suit les niveaux de charge de la batterie, offre une navigation et met en évidence les installations de recharge publiques dans les cafés, les magasins et autres lieux sociaux. Le modèle de scooter 340 d'entrée de gamme est livré avec un câble de charge qui se branche sur une prise standard à la maison, tandis que la société installera une borne de charge avec protection contre les surtensions et d'autres fonctionnalités pour les acheteurs du 450.

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Les premiers modèles de la société sont haut de gamme pour les scooters indiens, au-dessus du prix d'une Vespa à essence : le 450 coûte 124 750 roupies (1 800 $), tandis que le 340 coûte 109 750 roupies (1 590 $).

Pourtant, Mehta affirme que les scooters électriques permettent d'économiser environ 17 000 roupies (245 $) en frais de carburant annuels en moyenne, en plus de coûts de maintenance nettement inférieurs. La société prévoit également d'introduire des modèles à moindre coût. Mehta dit qu'il livre des scooters aux clients depuis janvier, mais il ne divulguera pas encore les chiffres de vente.

Alors que l'électrification des scooters et des pousse-pousse de l'Inde peut grandement contribuer à assainir son secteur des transports tel qu'il se présente actuellement, le pays devra également importer ou produire une part croissante de véhicules de tourisme personnels électriques s'il espère maintenir les émissions de l'industrie et pollution en échec.

L'Agence internationale de l'énergie prévoit que la possession de voitures pourrait passer d'environ 20 véhicules pour 1 000 habitants ces dernières années à 175 d'ici 2040. Parallèlement à l'utilisation croissante du rail, de l'aviation et d'autres modes de transport, la tendance serait de presque quadrupler l'utilisation des carburants de transport sur cette période.

Mais une transformation rapide est difficile à réaliser dans un secteur où le renouvellement d'une flotte existante peut prendre des décennies, même avec les politiques fédérales et les startups bien financées. Le rapport de Bloomberg NEF l'année dernière estimé que les véhicules électriques ne représenteront que 7 % du marché d'ici 2030, bien en deçà de l'objectif abaissé du gouvernement (bien que ces estimations n'aient pas été révisées à la suite des nouvelles politiques du gouvernement).

L'un des principaux obstacles à une pénétration plus profonde des véhicules électriques en Inde sera la difficulté de recharger les véhicules. Il existe très peu d'infrastructures de recharge publiques, les résidents ont une capacité limitée à mettre en place des systèmes de recharge dans des logements à logements multiples et l'approvisionnement en électricité est irrégulier dans de nombreuses régions du pays.

Correction : Ce message a été mis à jour pour corriger une conversion de dollars en roupies.

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