Nous nous dirigeons peut-être vers une bulle spatiale

Avant la fin de l'année, SpaceX aura probablement effectué la première démonstration orbitale de la capsule Dragon, qui est destinée à transporter des marchandises, et finalement des humains, vers la Station spatiale internationale (ISS). L'année prochaine, Orbital Sciences devrait lancer son cargo Cygnus. D'ici 2014, deux autres engins spatiaux, le Dream Chaser et le CST-100, sont sur la bonne voie pour effectuer des voyages inauguraux, lancés respectivement par la Sierra Nevada Corporation et Boeing. Et encore plus de vaisseaux spatiaux sont développés par des sociétés telles que Blue Origin et PlanetSpace, ainsi que des véhicules suborbitaux construits par Virgin Galactic, XCOR et d'autres.

Oasis spatiale : Vue d'artiste du terminal spatial que Virgin Galactic envisage de construire dans le désert de Mojave.

Au sol, il existe sept sites de lancement fédéraux et huit non fédéraux agréés par la Federal Aviation Administration des États-Unis ; la plupart de ces derniers sont nouveaux et appartiennent à une combinaison d'entreprises privées et de gouvernements étatiques et locaux. Des applications supplémentaires pour encore plus de spatioports sont probables.

Lorsque ces développements ont été examinés lors de la conférence de l'American Institute of Aeronautics and Astronautics Space 2010, la semaine dernière, certains participants ont commencé à se demander : l'industrie spatiale construit-elle trop de capacité ?

C'est déjà arrivé. Dans les années 1990, l'industrie du lancement de satellites a traversé un cycle d'expansion et de ralentissement lorsque les investisseurs ont prévu que les téléphones connectés via des constellations de satellites seraient l'avenir immédiat des communications mobiles. Estimant qu'il y aurait une demande suffisante pour envoyer environ 1 000 satellites en orbite sur 10 ans, de nouvelles entreprises spatiales ont vu le jour, comme SeaLaunch, basée en Californie, qui a utilisé une plate-forme flottante dans le Pacifique comme plate-forme pour les fusées russes. Mais la croissance des réseaux cellulaires terrestres a laissé peu de clients pour les téléphones satellites, et au tournant du siècle, le marché s'est effondré. Les opérateurs de téléphonie et les fournisseurs de lancement ont fait faillite après le lancement d'environ 150 satellites.

L'habitude de penser d'abord à l'ingénierie et ensuite aux clients est un problème éternel dans l'industrie spatiale, explique Jim Baker, directeur des efforts du secteur commercial de la société aérospatiale MEI Technologies basée à Houston. L'industrie s'est souvent rendue coupable d'avoir poussé nos solutions sur un marché qui n'existe pas encore tout à fait, dit Baker.

La NASA a contribué à alimenter le boom spatial actuel en fournissant une assistance financière et technique et en faisant de l'ISS un client de référence pour les services spatiaux par le biais de son Bureau du programme d'équipage et de fret commercial, ou C3PO. En plus de verser 500 millions de dollars de récompenses pour avoir atteint divers jalons techniques, la NASA a accepté de payer 1,6 milliard de dollars à SpaceX pour la livraison de 20 000 kilogrammes de fret à l'ISS entre 2011 et 2015, et 1,9 milliard de dollars à Orbital pour la livraison du même. quantité. Si la NASA souhaite envoyer plus de fret en l'air, chaque contrat pourrait valoir plus de 3 milliards de dollars. Le C3PO investit également 50 millions de dollars dans des entreprises qui développent des systèmes pour les vols spatiaux habités commerciaux. Cependant, la NASA est chargée de soutenir la moitié de l'équipage de six personnes de l'ISS, et les astronautes ne sont échangés que tous les six mois, créant potentiellement un plafond de croissance.

SpaceX et Orbital Sciences prévoient d'exploiter des marchés supplémentaires en proposant les nouvelles fusées utilisées pour lancer leur vaisseau spatial, respectivement Falcon 9 et Taurus II, aux clients satellites. Mais la NASA pourrait également créer une demande supplémentaire en faisant tourner ses équipages ISS plus rapidement. De nombreux chercheurs qui examinent les effets d'une exposition à long terme à un environnement en apesanteur affirment qu'à environ 120 jours, ils sont sur le point de connaître des rendements décroissants et qu'ils aimeraient vraiment voir un nouvel équipage recruté, explique Valin. Thorn, directeur adjoint du programme C3PO. Si le financement le permet, cela pourrait être une option intéressante qui augmenterait le taux de vol annuel pour aider à améliorer le marché. La NASA a également la possibilité d'ajouter un quatrième astronaute à son équipage. Couplé à des rotations plus fréquentes, cela doublerait le nombre d'astronautes ayant besoin de transport chaque année, de six à 12.

Thorn pense que les entreprises spatiales trouveront des clients payants autres que la NASA. Une telle catégorie de clients pourrait être des pays intéressés par les vols spatiaux pour des projets de prestige ou technologiques et scientifiques, mais qui ne veulent pas être associés à des missions américaines ou russes. Nous entendons dire que de nombreuses nations sont intéressées par quelque chose de plus autonome. Dans un monde où ils pourraient acheter un vaisseau spatial qui était leur vaisseau spatial et ont tout leur propre équipage … c'est un marché substantiel, peut-être plus grand chaque année que le marché de la NASA, dit Thorn. Et puis, bien sûr, il y a le tourisme spatial.

L'attrait du tourisme spatial est ce qui suscite l'intérêt pour les ports spatiaux, dont la plupart sont destinés à accueillir des véhicules suborbitaux offrant aux passagers de brefs voyages au-dessus de l'atmosphère. Souvent avec le soutien des gouvernements des États, des plans pour de nouveaux ports spatiaux sont en cours, non seulement dans les points chauds de l'aérospatiale traditionnelle tels que le Nouveau-Mexique ou la Floride, mais également dans des endroits comme Hawaï, Indiana et Wisconsin. Cependant, il n'y a qu'une poignée d'opérateurs, tels que Virgin Galactic ou Blue Origin, qui ont même progressé jusqu'aux vols de démonstration technologique.

John Gedmark, directeur exécutif de la Commercial Spaceflight Federation, une association commerciale basée à Washington, D.C., admet qu'il pourrait s'écouler encore cinq à dix ans avant que les opérations suborbitales ne s'étendent à certains de ces nouveaux emplacements. Mais il dit que cela ne devrait pas dissuader les spatioports de commencer dès maintenant à planifier comment ils s'y attaqueraient. Ce genre d'infrastructure prend du temps et de la planification pour se mettre en place.

En fin de compte, un remaniement dans les années à venir n'est peut-être pas une mauvaise chose. Avec le temps, il y aura un marché pour soutenir [autant de joueurs qu'il en existe actuellement]. Mais à court terme, il n'y en aura probablement pas assez, donc en ce moment, c'est une sorte de course de chevaux, dit Thorn de la NASA. C'est pourquoi nous voulons en amener plusieurs; alors nous pouvons nous permettre d'avoir des échecs. Le modèle ne fonctionne pas si nous essayons de nous fier aux pratiques commerciales du marché libre, et ensuite si quelqu'un a des problèmes, nous venons le sauver.

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