Moteurs Tesla

Les constructeurs automobiles ont du mal à vendre des voitures électriques. Tesla Motors est l'exception. L'année dernière, première année complète de vente de sa berline de luxe Model S, Tesla a vendu plus de deux fois plus de voitures que Nissan ou GM lorsqu'ils ont présenté leurs véhicules à batterie, la Leaf et la Volt. Tesla l'a fait même s'il s'agit d'une startup sans réseau de concessionnaires, vendant une voiture plus de deux fois plus chère que les voitures électriques des principaux constructeurs automobiles.

JB Straubel, 38 ans
CTO, Tesla Motors

Il est facile d'être ébloui par le style de la voiture ou des fonctionnalités comme son écran tactile de 17 pouces. Mais l'innovation va beaucoup plus loin que cela. Examen de la technologie du MIT Kevin Bullis, rédacteur en chef principal de l'énergie, a demandé à JB Straubel, cofondateur et directeur technique de Tesla, de l'aider à identifier les avancées techniques derrière le succès de Tesla.

Autres startups de voitures électriques - comme Fisker Automotive - ont échoué. Et même les constructeurs automobiles établis ont eu du mal à vendre leurs voitures à batterie. Qu'est-ce qui vous rend différent ?

Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre des coûts qui nous permettront de fabriquer une voiture de 35 000 $ avec une autonomie de plus de 200 milles. Cela ne nécessite pas une invention mythique. Toutes les pièces sont fondamentalement là. —JB Straubel

Cela s'explique en partie par le fait que Tesla conçoit ses propres batteries, moteurs, composants électroniques et commandes logicielles. Ce n'est pas très glamour, et même pas toujours orienté client, mais au final c'est ce qui fait fonctionner la voiture et ce qui la rend différente des autres voitures électriques, et la fait concurrencer efficacement les voitures à essence.

Un exemple?

Nos compresseurs nous permettent de recharger la Model S plus de deux fois plus vite que les autres voitures. Pour effectuer ce type de charge, tout doit fonctionner en parfaite synchronisation. Le système de refroidissement ; l'électronique qui communique avec le chargeur ; le raccordement au réseau. Tout cela doit fonctionner comme un système sans faille. Si nous sous-traitions le chargeur ou sous-traitions ces autres pièces, nous ne pourrions pas innover aussi rapidement. Nous ne pouvions pas déployer les choses aussi rapidement.

Vous avez pris la décision précoce de passer des contrôleurs analogiques aux contrôleurs numériques pour le moteur électrique, ce qui vous permet de contrôler le moteur avec un logiciel. Quelle était l'importance de cette décision?

Même nous ne comprenions pas, au début, combien de flexibilité et d'agilité cela nous donnerait.

Il y avait beaucoup de problèmes, et c'était une décision difficile de faire le saut de l'ancienne voie vers la nouvelle et de vraiment tout miser dessus. Mais cette décision nous a permis de mettre le logiciel sous le contrôle de toutes les fonctions clés du véhicule, et nous sommes désormais uniques dans notre capacité à modifier ces éléments à distance.

Vous faites référence aux mises à jour sans fil. L'année dernière, deux Model S ont pris feu après que des conducteurs ont écrasé des objets sur la route. Tesla a envoyé un correctif logiciel qui a augmenté la hauteur à laquelle les voitures circulent sur l'autoroute. Il n'y a eu aucun incendie de voiture depuis.

Je suis totalement convaincu que toute l'industrie ira dans cette direction [sans fil]. C'est juste une question de temps.

Vous avez pris la décision précoce d'utiliser de petites batteries, similaires à celles utilisées dans les ordinateurs portables, qui coûtent moins cher par kilowattheure de stockage que les cellules utilisées par d'autres constructeurs automobiles. Mais alors que d'autres constructeurs automobiles peuvent avoir quelques centaines de cellules de batterie dans un pack, vous devez en utiliser 10 000.

D'autres constructeurs automobiles pensent que les cellules grand format doivent être la voie à suivre. Mais ils sont plus chers et ont de moins bonnes performances. Les gens pensent à des milliers de cellules et disent, je ne sais pas comment faire ça, et je ne veux pas y penser. C'est un problème difficile. Il est plus difficile de concevoir un système pour le faire, mais l'ingénierie est une difficulté ponctuelle.

Nous avons commencé avec une cellule de base [ordinateur portable] parce que nous avions 50 personnes et nous ne pouvions rien faire d'autre. Mais ce plan a évolué. Nous sommes maintenant au point que nous travaillons en très étroite collaboration avec les fabricants de cellules pour concevoir des cellules personnalisées avec une chimie personnalisée pour les voitures.

Vous avez utilisé des cellules à moindre coût, mais parce que vous avez choisi de donner à vos voitures une autonomie de 250 milles, contre moins de 100 milles pour la plupart des voitures de vos concurrents, vos voitures sont toujours chères - les gens paient de 70 000 $ à plus de 100 000 $ par voiture.

Les gens pensent que la batterie représente la majeure partie du coût d'une voiture électrique, mais ce n'est pas du tout le cas. Pour le Roadster [la première voiture de Tesla], la batterie était déjà inférieure à la moitié du coût. Maintenant, nous en sommes à un quart du coût dans la plupart des cas. Nous sommes sur la bonne voie pour atteindre des coûts qui nous permettront de fabriquer une voiture de 35 000 $ [le coût de la GM Volt] avec une autonomie de plus de 200 milles. Cela ne nécessite pas une invention mythique. Toutes les pièces sont fondamentalement là.

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