Monorail : Retour vers le futur

Vous vous souvenez du monorail ? Cette relique de l'ère Jetson, un cran au-dessus d'un manège dans un parc d'attractions, sillonnant les aéroports, les hôtels et, oui, les parcs d'attractions ? Pendant un bref instant dans les années 1960, les monorails ou les trains roulant sur ou sous un seul rail de guidage surélevé ont ressemblé à l'avenir du transport en commun. Mais cette vision lumineuse a été éclipsée par une vague de construction d'autoroutes et, plus récemment, la ruée vers la construction de systèmes urbains de métro léger. Le monorail a été considéré comme une nouveauté, bien pour Disneyland mais pas vraiment une option sérieuse.

Mais les rêves d'hier sont les pas en avant d'aujourd'hui. Grâce en partie aux améliorations technologiques, en partie à la nouvelle reconnaissance des limites du rail conventionnel, et surtout à l'activisme populaire des citoyens impatients, le monorail fait son retour. Aujourd'hui, le Japon, à court d'espace, est le leader mondial des transports en commun surélevés, avec huit monorails urbains. Sydney, Vancouver et Singapour utilisent tous des monorails, tout comme les communautés planifiées au Brésil et les parcs en Corée du Sud. Maintenant, les boosters de monorail dans plusieurs villes américaines rivalisent pour faire de leurs villes les prochaines sur la liste.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de mars 1998

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À Salt Lake City, ces boosters ont récemment tenté de persuader les responsables des transports en commun de construire un monorail à la place d'un système de métro léger planifié controversé, au motif que le métro léger engloutirait trop de voies de rue précieuses. Cet effort a échoué, mais les boosters de monorail ont fait plus de progrès avec le Conseil régional de l'Ohio-Kentucky-Indiana, qui a proposé un nouveau système de tramway pour la région métropolitaine de Cincinnati. Vexés parce que les véhicules légers sur rail ne peuvent pas gérer la pente jusqu'à l'aéroport régional de leur côté de la rivière Ohio, les résidents de Covington, Kentucky, font pression pour passer au monorail, dont les pneus en caoutchouc et les glissières fermées offrent une meilleure traction que l'acier. véhicules légers sur rail à roues. Ils ont persuadé leur membre du Congrès, Jim Bunning, d'organiser un financement fédéral pour étudier l'option du monorail.

Mais c'est Seattle, qui abrite le monorail d'un kilomètre de long à gauche de l'Exposition universelle de 1962, qui a donné à la technologie son approbation la plus large. En novembre dernier, les électeurs de Seattle ont approuvé un système de monorail de 42 milles desservant les quatre coins de la ville, malgré l'opposition des responsables de la ville et de l'establishment commercial, qui préféraient le tramway et les bus. La mesure du scrutin était un exercice inhabituel de planification de transport en commun à faire soi-même, rédigé et promu par un militant/chauffeur de taxi, Dick Falkenbury, qui dit qu'il a eu l'idée alors qu'il était coincé dans la circulation, en regardant le monorail passer au-dessus de sa tête.

Jusqu'à ce que vous soyez hors de la circulation, vous êtes toujours coincé dans la circulation, explique Falkenbury. Une fois que vous vous en rendez compte, seul le monorail a du sens. Le fait que la plupart des monorails américains se trouvent dans des parcs à thème et d'autres lieux privés ne fait que prouver l'efficacité de la technologie, insiste-t-il : lorsque vous construisez avec l'argent des autres [c'est-à-dire l'argent public], vous construisez un tramway. Lorsque vous construisez avec votre propre argent, vous construisez un monorail.

Même les détracteurs du monorail concèdent que, parce qu'il pèse moins, il peut être élevé moins cher que le rail. Les systèmes surélevés peuvent être construits rapidement ; parce qu'ils n'ont pas besoin de s'adapter à la circulation et aux piétons, ils peuvent être automatisés, éliminant ainsi les salaires des chauffeurs qui constituent la plus grosse dépense d'exploitation du transport en commun conventionnel. (L'autre façon d'éloigner les trains de la circulation, creuser des tunnels, est d'un coût prohibitif, comme Los Angeles le découvre.)

Bien que les résidents sensibles à la vue se tortillent à l'idée que les rails de guidage surélevés d'un monorail bloquent leur lumière, les rails de guidage d'aujourd'hui sont beaucoup plus minces que les mastodontes en béton de 1962. Et leurs piliers sont plus espacés de plus de 100 pieds dans un modèle phare du fabricant de monorails montréalais Bombardier. Les améliorations techniques ont également permis d'éviter un autre défaut de longue date du monorail : la commutation maladroite d'une voie à l'autre. Bombardier peut désormais changer de voie en 8 à 12 secondes, ce qui rend les systèmes multivoies réalisables.

Mais pourquoi s'arrêter à un monorail classique de transport en commun ? Le professeur émérite d'ingénierie de l'Université de Washington, Jerry Schneider, note que l'initiative Monorail de Seattle permettrait à la ville de mettre en œuvre une solution vraiment révolutionnaire : le transport en commun rapide personnel (PRT). Développé dans les années 1970 et maintenant relancé sur trois continents, PRT propose un service individualisé de point à point dans des voitures privées (disons à quatre places) circulant sur des glissières légères, contrôlées par ordinateur et surélevées, généralement des monorails mais parfois des rails doubles. Diversement surnommés taxis automatisés, ascenseur horizontal ou monorail personnel, c'est la seule forme de transport en commun qui pourrait correspondre à la commodité de l'automobile, sans ses inconvénients environnementaux.

Le monorail du futur peut surprendre même ses partisans d'aujourd'hui.

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