Les trains à grande vitesse rattrapent leur retard

A Los Angeles, un consultant monte à bord d'un train. À 240 kilomètres par heure, elle débarquera sur la plate-forme de San Francisco en moins de trois heures. Au centre spatial Kennedy en Floride, une famille part pour Orlando dans un train qui lévite au-dessus d'une bobine magnétisée, roulant à 240 à 400 km/h.

Bienvenue dans le monde des trains à grande vitesse. Les Européens et les Japonais les montent depuis des années, et bien que les Américains n'aient pas encore sauté à bord, tout cela pourrait bientôt changer. Qu'il s'agisse du train à grande vitesse reliant les 800 milles de la Californie ou de la lévitation magnétique, comme proposé en Floride, les ingénieurs et les politiciens reconsidèrent ces moyens alternatifs de sprinter de ville en ville.

De toute évidence, les événements du 11 septembre ont amené le public à reconsidérer les voyages en train à grande vitesse. L'achalandage des trains Acela d'Amtrak, qui relient Washington D.C. à Boston, a augmenté de 40 %. D'autres améliorations des voies ferrées à grande vitesse sont à l'étude dans le Midwest, le Sud et la Californie.

Mais de nombreux ingénieurs ont des projets bien plus ambitieux que ceux-ci.

Maglev : tout est dans les aimants

Alors que l'Amtrak Acela atteint sa vitesse maximale de 240 km/h, les trains maglev supraconducteurs ont dépassé les 500 km/h lors de tests au Japon. Les créateurs de Maglev affirment que ces trains sont non seulement rapides mais silencieux, ne créant que le bruit du vent lorsqu'ils fonctionnent à vitesse maximale.

Au Japon, les maglevs supraconducteurs lévitent au-dessus d'une voie de guidage à travers des aimants supraconducteurs surrefroidis situés au bas des deux extrémités du véhicule. Lorsque le train se déplace, il génère un courant électrique dans les conducteurs sur la voie de guidage, créant une force de répulsion. Dès qu'il dépasse les 100 km/h, ses roues se replient à l'intérieur et il se met à léviter. Un système de réfrigérateur refroidit les aimants pour économiser de l'énergie.

La vague actuelle pousse les aimants supraconducteurs du véhicule, le déplaçant comme une vague d'eau déplace un surfeur sur une planche de surf, explique Jim Powell, qui a inventé la technologie avec Gordon Danby à la fin des années 60. Le véhicule se déplace toujours à la vitesse de l'onde AC, qu'il y ait des vents de face ou de dos.

La société de Powell, basée à FL Maglev 2000, recherche un financement pour une ligne reliant Orlando à Cape Canaveral Seaport et Kennedy Space Center. Appelé M-2000, le système proposé pourrait gérer les voyages de passagers ou le transport de marchandises. Utilisant une version mise à jour de la technologie maglev japonaise, les wagons pèseraient entre 35 tonnes (entièrement chargées de passagers) et 50 tonnes, lorsqu'elles sont chargées de camions remorques conduits directement sur le train. L'entreprise prétend que ce système peut léviter à 30 km/h.

Une technologie maglev concurrente, appelée Inductrack, utilise des aimants permanents à température ambiante qui ne nécessitent pas de réfrigérateurs volumineux et complexes. Cette structure simple donne un train qui lévite à 1 km/h. Ce système fonctionne à la vitesse de la marche, explique Dick Post, qui l'a développé au Lawrence Livermore National Laboratory. Nous pouvons circuler à quelques kilomètres à l'heure, et le train repose sur des roues lorsqu'il s'arrête. N'existant actuellement que sous forme de modèle réduit, la technologie Inductrack peut être idéale pour les déplacements en centre-ville.

Une troisième société, Transrapid International, basée à Berlin, utilise un système de lévitation électromagnétique. Contrairement aux maglevs supraconducteurs, le système électromagnétique ne nécessite pas de roues car il lévite toujours, même à l'arrêt, tant qu'il reçoit de l'électricité. Alors que les trains maglev supraconducteurs planent entre 6 et 10 pouces au-dessus de la voie de guidage, les trains électromagnétiques planent à moins d'un demi-pouce.

Heure d'embarquement?

Alors, quand pouvez-vous monter à bord ? Le Congrès a approuvé 950 millions de dollars pour un système de train à lévitation magnétique, et bien qu'aucun emplacement n'ait été décidé, il y a quelques candidats. L'un est un système reliant Baltimore et Washington, s'arrêtant à l'aéroport international de Baltimore-Washington entre les deux. Une ligne entre l'aéroport de Pittsburgh et Pittsburgh et la banlieue de la ville est également envisagée. Le ministère des Transports des États-Unis choisira le site gagnant en 2003. Le train maglev à l'emplacement gagnant peut être calqué sur le système Transrapid International en Allemagne.

Le coût estimé pour la construction d'une nouvelle ligne maglev varie de 15 à 60 millions de dollars par kilomètre. En revanche, le train à grande vitesse conventionnel, comme la ligne Acela d'Amtrak, fonctionne sur les lignes ferroviaires actuelles, avec des équipements de voie et de signalisation améliorés. L'utilisation d'une ligne existante pour le train à grande vitesse coûte la moitié du coût de création d'une ligne maglev à partir de zéro, estime Michael Holowaty, dont la société, Parsons Transportation Group, a agi en tant que consultant en ingénierie sur le projet Chunnel et Acela.

Je ne suis pas un maglever, dit Holowaty. Tout le monde aimerait avoir une vitesse plus élevée, mais mettons quelque chose en marche. Vous feriez mieux de commencer au moins le service. Vous devez prouver que les gens veulent prendre le train.

cacher