Les téléphones portables dans les avions peuvent-ils être dangereux ?

Il y a quelques années, j'ai été pris dans la descente la plus difficile que j'aie jamais connue dans un avion commercial. Lorsque la voix du pilote s'est fait entendre, nous informant que San Francisco était inaccessible et que nous étions redirigés vers Oakland, les passagers ont commencé à passer des appels téléphoniques vers leurs manèges – cachant les téléphones des agents de bord, bien sûr, car une loi fédérale interdit les appels cellulaires. dans un avion.

Après quelques minutes discordantes et tendues, nous avons atterri : à San José. Une fois de plus, les téléphones portables sont sortis – toujours en violation du règlement – ​​alors que les gens appelaient pour s'excuser auprès de leurs proches.

Mais bientôt ces manœuvres furtives pourraient ne plus être nécessaires. La Commission fédérale des communications (FCC) examine actuellement un proposition lever l'interdiction d'utiliser des téléphones portables en vol. Bien qu'aucune date n'ait été fixée pour sa décision, les entreprises de télécommunications et les compagnies aériennes sont soucieuses de fournir davantage de services.

Alors pourquoi ne pas autoriser les téléphones portables quand même ? Sont-ils réellement un danger ? La FCC évalue la possibilité que les téléphones portables bloquent les signaux satellites ou perturbent les tours au sol. Pour la plupart des observateurs, cependant, d'autres problèmes de sécurité potentiels sont plus préoccupants. La Federal Aviation Administration (FAA) craint que les téléphones portables ne produisent d'importantes interférences radioélectriques, pouvant perturber l'avionique, y compris le récepteur du système de positionnement global (GPS) d'un avion.

Ces inquiétudes ont été attisées récemment par un article paru dans le numéro de mars 2006 de Spectre IEEE , la publication mensuelle de l'Institut des ingénieurs électriciens et électroniciens. L'article, Dangereux à n'importe quelle vitesse ? , par Bill Strauss, M. Granger Morgan et Daniel Stancil, chercheurs à l'Université Carnegie Mellon (CMU), ont récapitulé la thèse de doctorat de Strauss en 2003, qui a révélé que les gens passent des appels par téléphone portable pendant le vol - et que cela pourrait, dans certaines circonstances , conduisent à des interférences avec les systèmes avioniques par le biais d'un processus appelé intermodulation.

L'intermodulation se produit lorsque deux signaux radio de fréquences différentes interagissent, provoquant potentiellement des pics dans de nouvelles gammes de fréquences. Comme Strauss et ses collègues l'ont souligné dans leur article, les signaux dans les deux principales plages de fréquences des téléphones portables utilisées aux États-Unis (la bande cellulaire dans la plage de 824 à 849 mégahertz et le PCS entre 1850 et 1910 mégahertz) n'interfèrent pas avec ces utilisé par la plupart des systèmes de navigation aérienne. Pourtant, Strauss, qui transportait des équipements de surveillance radio sur plusieurs vols commerciaux, a rapporté avoir vu des effets d'intermodulation des signaux de téléphones portables dans les bandes de fréquences utilisées par le GPS d'un avion et l'équipement de mesure de distance.

Cependant, selon David Carson, ingénieur en chef en ingénierie des systèmes de cabine chez Boeing, le rapport CMU ne justifie pas l'hystérie évidente dans certains articles sur le sujet. Carson est également coprésident d'un comité spécial sur les appareils électroniques portables pour RTCA, une organisation de conseil en aviation privée à but non lucratif à Washington, DC. La FAA a chargé le comité RTCA de produire un rapport sur l'utilisation en vol des téléphones portables et autres appareils portables. Le rapport, qui examine les appareils de transmission intentionnelle, y compris les téléphones portables et les ordinateurs dotés de cartes Wi-Fi, sera achevé en décembre 2006.

Carson note que Strauss était un membre fondateur du comité spécial en 2003, et qu'une partie de son travail est devenue sa thèse de doctorat. La thèse était une étude en vol pour déterminer si des transmissions à partir de téléphones portables se sont produites, a déclaré Carson. Et la conclusion était, oui, les gens utilisent des téléphones portables dans les avions malgré l'interdiction.

Carson dit que le potentiel d'interférence avec les systèmes de l'avion est réel. Mais il ajoute que les quelques systèmes de l'avion qui pourraient être affectés par les interférences radio, tels que le système de sonorisation et les manomètres sans fil des pneus, ne sont pas essentiels à la sécurité des vols. La RTCA a publié des études sur les technologies électroniques portables antérieures en 1963, 1988, 1996 et 2004, dit Carson, et à chaque fois, l'industrie du transport aérien a réagi en plaçant un meilleur blindage autour de l'électronique des avions et en adoptant d'autres stratégies d'atténuation. En conséquence, aucun accident d'avion n'a jamais été attribué aux émissions radio des appareils embarqués par les passagers.

Strauss reconnaît que son étude n'est que suggestive. Ce n'est pas une situation 'Oh, mon Dieu', dit-il. Mais ce n'est pas non plus une situation légère.

En raison des restrictions imposées aux méthodes de l'étude par les compagnies aériennes, dit Strauss, il n'a pas été en mesure de surveiller les fréquences avioniques et cellulaires simultanément, juste de manière séquentielle. Cela signifiait qu'il pouvait voir des pics dans les fréquences cellulaires lorsqu'un téléphone était utilisé, puis passer pour regarder les pics correspondants dans les fréquences avioniques. La technique a fourni des preuves solides de corrélations entre l'utilisation du téléphone portable et l'augmentation des interférences aux fréquences avioniques, dit-il, mais cela n'a pas prouvé la causalité.

Strauss souligne donc que leur étude ne doit pas être lue comme un argument selon lequel l'utilisation du téléphone portable dans les avions est dangereuse, mais plutôt comme une mise en garde. Nous ne pouvons pas dire de manière concluante si c'est sûr ou non, dit-il. Les déterminations de la sécurité, ajoute Strauss, dépendraient des nouvelles garanties mises en place par les compagnies aériennes.

L'une de ces garanties pourrait être la technologie cellulaire elle-même. Le principal candidat pour un système de téléphonie mobile en vol, l'approche pico-cellule, réduit la capacité de chaque téléphone à générer des interférences radio.

Les systèmes Pico-cell utilisent de petits émetteurs qui rassemblent tous les signaux des appels cellulaires en cabine et les transmettent directement à des réseaux spécialisés au sol ou par satellite. Cela signifie que les téléphones peuvent fonctionner à leur réglage de puissance le plus bas, réduisant ainsi la probabilité d'interférences radio. (La plupart des systèmes pico-cellules proposés incluent un interrupteur d'arrêt accessible aux équipages de conduite, au cas où le téléphone d'un passager deviendrait une perturbation.)

Qualcomm, Airinc et quelques autres sociétés développent des émetteurs pico-cellules. Mais la technologie n'est pas mature. Lors d'un test en 2004, Qualcomm et American Airlines ont découvert qu'un système pico-cellule installé ne pouvait gérer que 100 appels cellulaires et autres connexions sans fil à la fois. Si un téléphone portable se voit refuser l'accès pico-cellule, il essaiera automatiquement de trouver une autre tour au sol - comme il le ferait sans le système en place.

Alternativement, les passagers des compagnies aériennes avec des ordinateurs portables équipés du Wi-Fi pourraient utiliser des systèmes d'appels voix sur Internet, tels que Skype, si la FAA approuvait son utilisation dans l'espace aérien américain et si l'accès était disponible. Selon un mémo de juillet 2005 documentant une audience devant le sous-comité de l'aviation de la Chambre des représentants des États-Unis, la FAA a approuvé un système Wi-Fi développé par Verizon et United Airlines pour les Boeing B-757-200. De plus, le service Connexion Wi-Fi de Boeings est déjà proposé sur les vols internationaux de Lufthansa et d'autres compagnies aériennes.

Mais de tels systèmes ne seront pas aussi attrayants pour les utilisateurs que leurs téléphones portables : les compagnies aériennes sont sûres de facturer l'accès Wi-Fi, tout le monde n'est pas abonné à un service de voix sur Internet et les systèmes Wi-Fi sont beaucoup plus chers à installer. que les picocellules – environ 500 000 $ par avion, contre 100 000 $ pour un système pico-cell.

Et il y a l'aspect social. Il reste à voir si la plupart des voyageurs veulent des avions pleins de gens qui parlent au téléphone. Sur plus de 8 000 commentaires soumis à la FCC depuis qu'elle a demandé des commentaires en décembre 2004 sur la levée de l'interdiction des téléphones portables, un nombre écrasant s'y est opposé, selon la FCC. Et un sondage USA Today/CNN/Gallup a récemment révélé que 68% des voyageurs aériens occasionnels sont contre la levée de l'interdiction.

La FAA a même un terme pour le problème : le problème Annoying Seatmate. Mais le porte-parole Les Dorr a déclaré que la FAA n'avait ni mandat ni volonté de réglementer les aspects sociaux du transport aérien et ne pouvait intervenir que si elle recevait des informations faisant état d'une utilisation du téléphone portable interférant avec le personnel de cabine.

Ou, comme l'a dit Carson de la RTCA, il semble que de nombreux passagers des compagnies aériennes aimeraient pouvoir utiliser des téléphones portables - ils ne veulent tout simplement pas que quelqu'un d'autre le fasse.

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