Les semi-remorques peuvent-ils devenir électriques avec les voitures ?

Alors que les voitures à batterie sont sur la voie de l'adoption massive, libérer les gros camions et les transporteurs de déchets de leur dépendance aux carburants pétroliers est un défi bien plus important. Parce que les gros camions ont besoin de plus d'énergie que les voitures pour déplacer leur masse et leur cargaison, il leur est plus difficile de compter sur des batteries, qui sont moins énergivores que le carburant diesel.

Les gros camions sont un écrou important à casser. En raison de leur musculature, ils ne font en moyenne que cinq à six miles par gallon et ont donc un impact climatique démesuré. Les camions pesant plus de 8 500 livres représentent plus d'un cinquième des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports aux États-Unis, et de 1990 à 2012, leur empreinte carbone a augmenté cinq fois plus vite que les émissions des véhicules légers, selon l'Agence américaine de protection de l'environnement.

Cependant, des options sans pétrole sont dans les coulisses. Voici un aperçu de certains d'entre eux et des défis auxquels ils sont confrontés.

Gros poids, coûts élevés

Le passage à l'alimentation par batterie peut fonctionner pour les camions. Mais ils nécessitent de grosses batteries, qui sont elles-mêmes lourdes, ce qui réduit la capacité d'un camion à transporter ou à remorquer des marchandises et des équipements.

Et les grosses batteries coûtent cher - assez pour plus que doubler le prix d'un nouveau véhicule moyen ou lourd, selon une étude sur les camions électriques dans la région de Los Angeles . L'étude, réalisée par le West Coast Collaborative, un consortium de recherche coordonné par l'EPA, a prédit que l'investissement supplémentaire serait rentable en moins de cinq ans, en supposant des économies de carburant de 12 770 $ par an, plus des incitations gouvernementales et des coûts de maintenance réduits.

Mais l'estimation était basée sur un prix du diesel de 4,40 $ le gallon. Depuis 2011, les prix du diesel se sont effondrés à moins de 3 dollars le gallon, et les innovateurs de camions électriques réalisent peu de ventes. Reflétant peut-être cette réalité, l'EPA prévoit maintenant que pas plus de 3 % des camions lourds seront entièrement électrifiés d'ici 2025.

L'utilisation de groupes motopropulseurs hybrides rechargeables - la combinaison de conception alimentée par batterie et moteur que Chevrolet utilise dans la voiture Volt - s'infiltrera plus rapidement sur le marché. L'EPA prévoit qu'ils représenteront jusqu'à 36 % de certains types de camions lourds d'ici 2025. La conception hybride réduit la taille et le coût des batteries nécessaires. Vitesse de Wright , la startup de véhicules électriques lourds lancée par le cofondateur de Tesla, Ian Wright, modernise des camions à ordures de 500 000 $ avec des lecteurs hybrides rechargeables pour environ 150 000 $ à 200 000 $.

Les hybrides rechargeables ne sont pas sans pétrole. Les camions de Wrightspeed, par exemple, ne peuvent parcourir que 30 miles sur leur seule batterie et ensuite compter sur le diesel ou le gaz naturel pour alimenter leurs moteurs. Mais leur adoption pourrait faire baisser le coût des gros moteurs et autres équipements nécessaires aux camions alimentés uniquement par batterie.

Fils aériens

Certaines applications, telles que le camionnage longue distance, peuvent ne jamais être viables pour les véhicules à batterie. Les biocarburants pourraient y faire partie de la solution, selon un Feuille de route R&D pour les camions moyens et lourds préparé en 2013 par le California Hybrid, Efficient and Advanced Truck Research Center (CalHEAT). Mais les biocarburants doivent surmonter leur coût élevé et les préoccupations concernant leur impact environnemental.

La feuille de route de CalHEAT prévoit également des couloirs dans lesquels les camions électriques parcourent des rails ou des câbles électrifiés, comme le font aujourd'hui les bus et les trains électriques. En Allemagne, Siemens a testé des camions hybrides diesel-électriques conçu pour basculer sur le réseau électrique où les lignes aériennes sont disponibles, et l'année dernière, l'entreprise a été sélectionnée pour créer une démonstration de son concept eHighway en Californie du Sud .

La démonstration de 13 millions de dollars de Siemens, qui devrait être achevée cet été, verra deux miles de caténaires aériens installés sur une route de camionnage entre les ports de Los Angeles et Long Beach. La feuille de route de CalHEAT envisage un corridor de camions électrifié plus ambitieux reliant ces ports à Oakland et Stockton dans le nord de la Californie. Le mois dernier, Siemens a signé un accord pour installer une démonstration similaire en Suède, qui vise à avoir un secteur des transports sans combustibles fossiles d'ici 2030.

La vente à emporter :

Le moyen le plus simple de réduire les émissions de carbone des camions est de rendre les véhicules diesel plus efficaces en utilisant de meilleurs moteurs, des pneus à faible résistance et des remorques aérodynamiques. Ces améliorations devraient réduire les émissions des poids lourds d'environ 20 % d'ici 2021. Une deuxième vague de mandats, proposée cet été par l'EPA et la National Highway Transportation Safety Agency, devrait réduire les émissions et la consommation de carburant de 24 % supplémentaires d'ici 2027.

Merci à Jason Bell pour la question de cette semaine. Si vous en avez un, faites-le nous savoir à [email protected] .

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