Les robots taxis se dirigent vers une rue près de chez vous

En association avec Logiciel Siemens pour les industries numériques

Dans les années à venir, les solutions de mobilité - ou comment nous allons d'un point A à un point B - combleront le fossé entre le transport terrestre et aérien - oui, cela signifie des voitures volantes. Les progrès technologiques transforment la mobilité des personnes et entraînent des changements sans précédent. Nand Kochhar, vice-président de l'automobile et des transports chez Siemens Software, affirme que cette transformation s'étend au-delà des transports à la société en général.

L'avenir de la mobilité sera multimodal pour répondre aux demandes des consommateurs, pour offrir une expérience holistique sans friction, qui offre confort, commodité et sécurité au consommateur final. Penser le transport différemment fait partie d'une tendance plus large, note Kochhar : Regardez quelques autres tendances comme la durabilité et les émissions, qui ne sont pas seulement un défi pour l'industrie automobile mais pour la société dans son ensemble.

Les avancées technologiques auront des avantages au-delà des améliorations de la navigation et des déplacements – ces avancées technologiques, selon Kochhar, sont sur le point de conduire un changement de paradigme d'infrastructure qui apportera une nouvelle autonomie à ceux qui, aujourd'hui, ne sont pas en mesure de se déplacer par eux-mêmes.

Kochhar explique, Imaginez simplement les gens dans nos propres familles qui sont à ce stade où ils ne sont pas capables de conduire aujourd'hui. Maintenant, vous êtes en mesure de leur offrir la liberté.

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• Niveaux SAE de conduite autonome
• Numérisation pour l'industrie automobile et des transports

Transcription

Laurier Ruma : De Technology Review, je m'appelle Laurel Ruma, et voici Business Lab, l'émission qui aide les chefs d'entreprise à donner un sens aux nouvelles technologies qui sortent du laboratoire et arrivent sur le marché. Notre sujet aujourd'hui est l'avenir de la mobilité.

En 2011, Marc Andreessen a déclaré : « Le logiciel dévore le monde ». Maintenant, 10 ans plus tard, nous examinons comment le logiciel mange la voiture.

Considérez ceci : les voitures d'aujourd'hui contiennent plus de logiciels que de pièces mécaniques. Les véhicules autonomes ne sont qu'une partie de l'histoire ; l'autre est la progression rapide de l'intelligence artificielle et la façon dont les véhicules sont construits. Deux mots pour vous : ingénierie, innovation.

Mon invité est Nand Kochhar, vice-président de l'automobile et des transports pour Siemens Software. Il a rejoint Siemens en 2020, après près de 30 ans chez Ford Motor Company, où il a occupé plusieurs postes, notamment celui d'ingénieur en chef de Global Safety Systems et de directeur technique exécutif. Cet épisode de Business Lab est produit en association avec Siemens.

Bienvenue, Nan.

Nand Kochar : Merci, Laure. C'est bon de vous rejoindre.

Laurier: À quoi ressemble le futur de la mobilité pour vous ?

Et : Quand vous regardez l'industrie automobile, elle traverse une transformation sans précédent. On dirait qu'il se prépare pour les 100 prochaines années parce que l'industrie a été assez stable en termes d'innovations technologiques et a progressé en mode d'amélioration continue. Aujourd'hui, elle connaît un changement majeur. Lorsque nous examinons des tendances telles que la croissance de la population mondiale, cela entraîne des tendances telles que l'urbanisation, les concepts de mégapoles. Avec ces tendances, les villes deviennent surpeuplées, ce qui pose un énorme défi pour les solutions de mobilité pour les personnes vivant dans les villes du monde entier.

L'avenir de la mobilité sera multimodal pour répondre aux demandes des consommateurs, pour offrir une expérience holistique sans friction, qui offre confort, commodité et sécurité au consommateur final. Regardez quelques autres tendances comme la durabilité et les émissions, qui ne sont pas seulement un défi pour l'industrie automobile mais pour la société dans son ensemble. Pour soutenir la durabilité et les tendances de consommation que nous venons d'évoquer, l'avenir de la mobilité doit être connecté, autonome, avoir une mobilité partagée et être électrifié - en d'autres termes, CASE en tant qu'acronyme.

Les futures solutions de mobilité franchissent les frontières du transport terrestre et aérien avec des solutions telles que des voitures volantes, des unités de décollage et d'atterrissage verticaux (VTOL) et des drones pour le transport de marchandises. Vous pouvez voir comment l'avenir de la mobilité des personnes et des marchandises se transforme, et c'est ce que je voulais dire par le changement sans précédent que nous traversons. Nous pouvons maintenant parler de tous les aspects de CASE, que nous venons de définir - commençons par l'électrification.

Vous voyez dans les nouvelles que certains gouvernements du monde entier interdisent la vente de véhicules à moteur à combustion interne (ICE) d'ici 2030. Ensuite, vous voyez d'énormes investissements des secteurs public et privé dans les systèmes de production électrifiés. Il est prévu que 50% de la production automobile sera électrifiée d'ici 2030. Cela implique que même si les moteurs à combustion interne seront présents, il y aura un mélange d'hybrides, d'hybrides rechargeables et de véhicules électriques à batterie pure qui arriveront sur le marché. Vous pouvez voir comment les tendances se transforment et comment l'espace de mobilité évolue en raison de ces tendances.

Maintenant, quand on regarde l'électrification, les technologies de batterie continuent de mûrir et l'innovation est au premier plan. En fait, on pourrait dire que l'innovation est au plus haut niveau depuis plus de 30 ans que je travaille dans le monde de l'automobile. Lorsque vous considérez les véhicules électriques à batterie, nous sommes évidemment partis des batteries au plomb. Dans les véhicules électriques Gen1, nous sommes passés aux batteries au lithium à base de fer, et nous passons maintenant aux batteries à semi-conducteurs et à quelques autres nouvelles innovations, dont nous ne parlons même pas.

Au fur et à mesure que ces innovations dans les technologies de batterie mûrissent, certaines des préoccupations des premiers jours des véhicules électriques - par exemple, l'anxiété d'autonomie, les longs temps de charge de la batterie - ces types de préoccupations disparaissent lentement. Maintenant, avec des investissements dans les infrastructures de recharge et la possibilité de recharger en moins de 15 minutes, cela augmente l'acceptation des consommateurs à un niveau accru. Ainsi, une des tendances sur l'électrification n'est même pas une tendance : elle devient plus réelle. Nous pouvons choisir n'importe quel pays du monde. Il y a d'énormes investissements. Dans la partie ouest des États-Unis, l'infrastructure est déjà en place du point de vue de la recharge. Les gens conduisent de ville en ville, disons de Los Angeles à San Francisco, et sont de plus en plus à l'aise chaque année au volant de véhicules électrifiés.

En regardant une autre tendance, tout le monde veut être connecté. Ils veulent continuer de chez eux vers leur prochaine maison, qui est leur véhicule ou tout système de transport. Ce qu'ils veulent, c'est s'assurer que tout ce qu'ils regardent, s'ils regardent un film Netflix dans la maison, ils veulent continuer à regarder pendant qu'ils sont assis dans la voiture. C'est le niveau de demande de connectivité du point de vue des consommateurs, car tout le monde possède un appareil périphérique. Il peut s'agir d'un téléphone ou d'un ordinateur, et tout est connecté, même dans le véhicule, aussi bien que dans la maison. Ainsi, vous pouvez voir une tendance majeure d'un point de vue connecté.

Laurier: Je pense que c'est particulièrement utile pour préparer le terrain que nous ne parlons pas seulement de ce que nous considérons comme la voiture traditionnelle. Et rien que pour nos auditeurs, CASE est un acronyme : voitures connectées, conduite autonome ou automatisée, partagée et électrique.

Quand on pense à l'industrie automobile, même si on pense à tous les aspects de la mobilité, cet aspect partagé joue un grand rôle, n'est-ce pas ? Parce que, comme vous l'avez mentionné, il peut s'agir d'une voiture électrique, d'un drone ou d'un véhicule différent, surtout lorsqu'on pense à des applications industrielles comme les véhicules de livraison, par exemple. Alors, quand on pense à la mobilité du futur, déconstruisez-vous aussi ce qu'est un véhicule ?

Et : Laurel, vous avez touché le point. Lorsque nous parlons de mobilité, il ne s'agit plus seulement de voitures, de camions ou de VUS : tout est bien connecté. Et ce que j'ai dit en introduction, une des tendances est la mobilité multimodale. Donc, lorsqu'on va d'un point A à un point B, il y a plusieurs modes de transport, et les consommateurs au cours de la prochaine décennie vont utiliser de plus en plus ces modes multimodaux. Il peut s'agir de prendre un train jusqu'à un certain point, puis d'utiliser un vélo électrique. Il pourrait s'agir de partager un taxi après ce point pour se rendre à la destination finale. Toutes ces choses entraînent un changement majeur dans le transport, ainsi qu'un changement majeur dans les modèles commerciaux générés. Il redéfinit l'ensemble de l'industrie et son écosystème.

Lorsque nous parlons d'écosystème, cela ne couvre pas seulement les voitures et les camions et la façon traditionnelle de voir les choses, cela redéfinit également les modèles commerciaux Uber et Lyft, par exemple - ce sont les opérations de mobilité partagée dans le monde entier.

Laurier: Lorsque nous pensons aux voitures ou aux véhicules, en particulier, il est facile de centrer notre orientation sur ce à quoi ressemble l'avenir avec la voiture autonome. Nous n'en sommes pas encore là. Le cinquième niveau de conduite autonome est la viabilité totale et l'automatisation complète. À quelle étape en sommes-nous maintenant et à quoi pouvons-nous nous attendre l'année ou les deux prochaines années ?

Et : Si vous regardez les définitions des niveaux de la Society of Automotive Engineers (SAE), les niveaux 1 et 2 sont une automatisation partielle. Nous y sommes déjà avec la majorité des fabricants d'équipement d'origine (OEM) à grande échelle qui fournissent leurs produits. Autrement dit, vous avez une automatisation en termes de direction ou de freinage. De bons exemples pourraient être les fonctionnalités avancées des systèmes d'assistance à la conduite (ADAS) comme le régulateur de vitesse adaptatif ou le freinage d'urgence autonome. Ces choses se produisent, et elles ont mûri au cours des dernières années. Le niveau suivant est le niveau 3, c'est là que ça devient un peu trouble. Certains équipementiers prétendent qu'ils sont déjà au niveau 3. D'autres sont prudents à ce sujet du point de vue des normes de sécurité. Au niveau 3, le système vous avertira, puis l'utilisateur devra prendre le relais en cas d'urgence ou si le système ne répond pas bien.

Certaines entreprises prétendent que nous sommes déjà au niveau 3, et c'est à ce stade de la migration où cela dépend du pays et de l'entreprise dont vous parlez. Mais on pourrait dire que d'un point de vue technologique, nous sommes à Level. Ensuite, nous arrivons au niveau 4. Le niveau 4 est celui où vous devez définir un domaine de conception, mais tout le reste fonctionne de manière autonome, vous ajoutez donc quelques contraintes. Nous avons plusieurs projets pilotes dans le monde au niveau 4. D'un point de vue technologique, on pourrait dire que nous avons le niveau 4 qui fonctionne sur les routes publiques. Je vais utiliser des exemples aux États-Unis. À Phoenix, Waymo a des programmes pilotes pour les trajets partagés, et récemment, ils ont annoncé qu'ils allaient faire des choses similaires à San Francisco. Dans un autre exemple, le groupe Siemens Mobility a travaillé avec Bahn Hamburg en Allemagne, et il y a eu beaucoup de collaborations pour des pilotes de trajet partagé qui seraient considérés au niveau 4.

Donc, d'un point de vue technologique, on peut dire que nous sommes également au niveau 4 en cours d'exécution dans l'environnement. Maintenant, bien sûr, la raison pour laquelle ce n'est pas un déploiement massif est qu'il faut prendre en considération toutes les autres choses comme les politiques publiques et les normes de sécurité. Par exemple, aux États-Unis, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) déclare ce qui est sûr et quelles sont ces normes. Au fur et à mesure que les choses mûrissent, vous verrez que le niveau 4 deviendra de plus en plus dominant. L'autonomie de niveau 4 a été atteinte non seulement dans les voitures et les camions sur la voie publique, mais aussi dans l'industrie du camionnage. Le niveau 5, comme vous l'avez dit, est un peu plus loin. C'est là que vous avez besoin d'encore plus de technologies à sécurité intégrée. Encore une fois, les entreprises continuent de faire des progrès là-dessus, mais c'est là où nous en sommes aujourd'hui dans les niveaux d'autonomie.

Laurier: Pourriez-vous partager quelques exemples de la manière dont les véhicules autonomes, et pas seulement les voitures, seront intégrés dans nos vies au cours des prochaines années ? À quoi cela ressemble-t-il lorsque vous quittez votre maison pour aller travailler ?

Et : C'est une très bonne question. On commence à voir avec les deux exemples de Phoenix et de San Francisco comment ces véhicules s'intègrent dans nos vies, ainsi qu'avec la Siemens Mobility, la navette dont j'ai parlé à Hambourg. Donc, vous pouvez déjà imaginer que dans une ville donnée, la navette fonctionne de manière autonome. Je pense qu'il y a un programme pilote à l'Université du Colorado. Ainsi, en utilisant le système scolaire comme frontière, il y a des navettes autonomes qui circulent. Si vous allez un peu plus loin, lorsque ces choses arriveront à maturité, nous utiliserons des robots-taxis. En d'autres termes, vous n'avez pas de conducteur, humain ou de sécurité, derrière ces voitures - elles sont exploitées comme une flotte. Ainsi, les modèles commerciaux d'entreprises comme Uber et Lyft, ou de toute autre personne avec laquelle elles collaborent, vont changer et se redéfinir. Donc, c'est un énorme changement.

Sur le plan personnel, je dirais que les gens deviendront plus à l'aise pour déposer leurs enfants à un match de football ou à l'école en utilisant des robots-taxis, donc cela va s'intégrer dans nos vies. Ce qui m'enthousiasme vraiment, c'est que la population vieillissante subit des restrictions sur la conduite, ou les conditions de conduite ou la conduite tard dans la nuit, ou les personnes qui ne sont pas en mesure de conduire aujourd'hui, ce niveau d'autonomie offre une liberté totale. Sur le plan humain, cela m'excite et me permet de continuer à travailler sur les technologies, car c'est la liberté de voyager pour tous.

D'une certaine manière, je pourrais dire que cela redéfinit la vision originale d'Henry Ford de fournir un transport abordable à tous, dont la société a fait la publicité en 1925 - pour ouvrir les autoroutes à l'humanité. L'autonomie de niveau 4 ouvrira les autoroutes à l'humanité d'une manière totalement différente - elle offrira une liberté totale, et c'est un énorme changement et un méga changement par rapport à ce que nous sommes aujourd'hui.

Laurier: J'adore cette idée, le véhicule autonome offrant de l'autonomie à ceux qui n'en ont pas actuellement. C'est vraiment un changement sociétal massif.

Et : Imaginez simplement des gens dans nos propres familles qui sont à ce stade où ils ne peuvent pas conduire aujourd'hui. Maintenant, vous êtes en mesure de leur offrir la liberté. Cela vous soulage du fardeau d'aller chercher quelqu'un ou de le déposer, car vous êtes sûr que ces technologies fonctionneront. C'est donc la tendance sociétale dont nous parlons.

Laurier: N'est-ce pas intéressant, car ici, nous innovons dans la façon dont les véhicules sont développés, et il y a des décennies, Toyota a développé la philosophie Toyota Way, qui est le processus itératif qui est devenu crucial pour l'industrie et a permis de repenser et de remodeler à différents moments au cours le développement du véhicule. Que pensez-vous du développement de produits maintenant en 2021 ?

Et : L'une des choses que vous avez abordées dans l'ouverture concernait la façon dont les logiciels dévorent le monde. Nous avons un dicton similaire : le logiciel mange la voiture. Ainsi, lorsque vous parlez de logiciel, un mot vous vient à l'esprit dans une perspective de développement de produit : développement de produit agile. Ainsi, les méthodologies agiles ont été largement utilisées dans le monde du logiciel ces dernières années. Les mêmes méthodologies migrent maintenant vers la gestion des exigences agiles, vers les exigences de développement de produits agiles et transforment les concepts de conception en conception générative, par exemple. Donc, ce n'est pas seulement le logiciel. Le logiciel à lui seul ne peut tenir les promesses dont nous parlons, autonomie, électrification, mobilité partagée, etc. Il doit fonctionner main dans la main avec le matériel correspondant, et ce matériel devient de plus en plus électronique - dans le véhicule lui-même et à l'extérieur du véhicule.

Allons encore plus loin dans le matériel et les logiciels travaillant ensemble. Vous avez beaucoup de logiciels embarqués dans le véhicule, et ces logiciels embarqués sont également connectés au reste de l'infrastructure. C'est donc ce que nous voulons dire lorsque nous parlons d'infrastructure de véhicule à véhicule, ou de véhicule à infrastructure du système de circulation urbaine ou du système d'éclairage, par exemple. Ainsi, les voitures deviennent des ordinateurs sur roues. Et maintenant, une chose vous vient à l'esprit lorsque vous traversez un changement majeur comme celui-là : vous avez besoin d'une nouvelle architecture électrique, vous avez besoin d'une nouvelle architecture de véhicule, et ces choses doivent fonctionner main dans la main avec le logiciel. Donc, ce qui se passe en conséquence, c'est que la complexité explose. Le secteur automobile est complexe au départ, mais maintenant, avec ce changement, la complexité est portée à un niveau énorme. Et c'est là que je pense que nous intervenons dans une optique de digitalisation, que nous voulons convertir la complexité en avantage concurrentiel en proposant des solutions de digitalisation pour l'industrie automobile et son écosystème.

Laurier: Comment le développement de produits est-il accéléré grâce à la simulation ? Parce que c'est quelque chose dont vous avez besoin lorsque vous parlez de cette complexité supplémentaire, en particulier lorsque vous commencez à intégrer l'intelligence artificielle, n'est-ce pas ?

Et : Je suis content que vous ayez évoqué la simulation, c'est l'un des domaines qui me passionne vraiment depuis plus de 30 ans. La simulation est devenue le seul moyen, selon moi, de résoudre les problèmes d'aujourd'hui et de préparer l'industrie pour demain. La raison pour laquelle je dis cela est que, dans l'exemple des véhicules autonomes, si vous devez prouver qu'un véhicule autonome fonctionne en toute sécurité, vous devrez parcourir des milliards de kilomètres dans un environnement de test physique. Évidemment, ce n'est pas possible. Cela prendra énormément d'années.

Ainsi, la simulation devient essentielle pour résoudre ce que nous appelons les cas extrêmes, ce que les véhicules autonomes vont traverser, afin de minimiser le nombre de tests physiques que vous devrez exécuter. La majorité du développement de véhicules autonomes et de la signature peut être effectuée dans un environnement de simulation. C'est un exemple extrême de la façon dont la simulation devient le cœur du futur développement de produits, non seulement dans le développement de produits, mais aussi dans la fabrication et dans le service.

Ensuite, vous allez encore plus loin. Dans le cadre de la simulation de conception de développement de produits et de ses aspects de test, la simulation redevient très importante. Le test et la simulation doivent être corrélés afin que les ingénieurs puissent renforcer leur confiance dans l'approbation finale de leurs véhicules, ou de tout produit d'ailleurs. Ainsi, vous voyez la simulation et les logiciels devenir un élément central du développement de produits - et, à mon avis, peut-être une déclaration forte, mais la seule façon d'aller de l'avant. Toute entreprise qui n'est pas dans les simulations sera laissée pour compte, à mon avis.

Laurier: Comment l'intelligence artificielle joue-t-elle dans la partie simulation de celui-ci ainsi que dans l'ensemble du cycle de vie du produit ? Parce que maintenant, il n'y a plus de planche à dessin littérale sur laquelle revenir. Si vous devez apporter une modification, vous la modifiez dans la simulation et la conception générative suit, n'est-ce pas ? Ou vice versa. Mais vous effectuez constamment ces légers ajustements, puis vous pouvez simplement le tester à nouveau en temps réel ?

Et : C'est vrai. L'intelligence artificielle, que d'autres appellent aussi l'apprentissage automatique, joue un rôle important dans notre façon de faire les choses en matière de développement accéléré de produits. L'industrie a toujours des défis à relever, en fin de compte, en matière de qualité, de coût et de délais. Vous devez fournir ces choses pour soutenir les affaires aujourd'hui et à l'avenir tout en continuant à innover, tout en apportant de nouvelles technologies, de nouveaux types de véhicules, etc.

Lorsque vous regardez le processus de bout en bout - ce que nous appelons un fil numérique, un processus en boucle fermée de bout en bout, du concept, à la conception, à la fabrication, au service en boucle fermée - je pensent que l'intelligence artificielle joue un rôle important pour améliorer la qualité de manière continue et pour fournir un retour d'information en temps réel afin d'améliorer soit les performances, soit les aspects qualitatifs, ou d'optimiser les coûts.

Nous pouvons découper cela en plusieurs morceaux, car l'IA et l'apprentissage automatique, et même à certains endroits l'IdO, vont de pair. Prenons un exemple de fabrication. Dans l'usine moderne d'aujourd'hui, l'usine est équipée de nombreux capteurs qui génèrent des données, même au niveau de la machine ou au niveau de l'assemblage. Ces données doivent être envoyées quelque part. Dans notre cas, nous les transmettons au cloud, où les informations sont traitées et les résultats sont renvoyés pour éclairer les décisions concernant la prochaine pièce sortant de la chaîne ou la prochaine voiture sortant de la chaîne en tant qu'amélioration de la qualité, dans cet exemple.

Ainsi, vous voyez que l'IA ou l'apprentissage automatique joue un rôle important dans les trois aspects : conception, fabrication et service.

Laurier: Comment l'IA ou l'apprentissage automatique peuvent-ils être utilisés avec les données collectées à partir de véhicules autonomes pour créer des véhicules plus sûrs ? Maintenant que nous sommes sortis du labo et dans la rue, quel genre de feedback en temps réel pensez-vous être possible ?

Et : Une partie de cela se fait déjà aujourd'hui. Pour les pionniers des technologies, dans des entreprises comme Tesla, par exemple, ils utilisent ce qu'on appelle le mode fantôme, c'est-à-dire que les véhicules roulent sur la route pour collecter des données. Évidemment, ils ont des systèmes de vision ou de perception à travers les caméras, les radars, et ils ont aussi de nombreux capteurs sur le véhicule lui-même. Ces données sont collectées dans des conditions de conduite normales. Et en cas d'incident, ces données vous donnent une image complète de ce qui se passait, à quelle vitesse les choses roulaient, quels étaient les véhicules environnants, quelles étaient les conditions météorologiques, etc.

Ainsi, ces données sont alimentées en direct ou renvoyées aux communautés de conception, et c'est ainsi que vous pouvez savoir quels algorithmes doivent être modifiés, comment nous devons les modifier en fonction de ces informations. Il y a donc une amélioration continue des algorithmes et de la prise de décision grâce à ces algorithmes, qui sont tous basés sur l'IA.

Laurier: Quelles leçons les industries extérieures à l'automobile peuvent-elles tirer des innovations dans les véhicules et la mobilité ?

Et : Il y a beaucoup de leçons. Dans toutes les industries, il y a beaucoup en commun, en particulier dans le domaine de la fabrication, que vous preniez une industrie aérospatiale, automobile ou même spatiale - vous pouvez même regarder les machines industrielles, les équipements lourds ou les entreprises de produits de consommation. Le premier fondamental commun est autour de la technologie. Souvent, nous finissons par utiliser les mêmes technologies ou des technologies similaires, et elles constituent la base. Pour être honnête, même pour l'automobile, nous prenons par exemple les enseignements tirés des équipements agricoles ou des industries d'équipement lourd, car certaines d'entre elles sont dans un environnement contraint, et l'autonomie et l'électrification sont également répandues dans ces industries.

Il existe d'autres domaines de base, disons l'ingénierie des matériaux. C'est courant. L'allègement est donc toujours une énorme pression sur l'industrie automobile car dans les véhicules électriques, vous voulez augmenter l'autonomie ; dans les moteurs à combustion interne, vous souhaitez augmenter l'économie de carburant. Et pour cela, l'allègement est l'un des facteurs importants, qu'il s'agisse de matériaux composites ou de tout autre matériau exotique. L'aérospatiale a le même défi : ils veulent rendre les avions plus légers.

Nous avons parlé du logiciel. Encore une fois, les logiciels dans l'industrie de l'électronique et des semi-conducteurs, c'est prédominant. Ils l'utilisent depuis des années et occupent des postes de direction d'un point de vue technologique. La voiture moderne d'aujourd'hui, et la future voiture, dépendent fortement des semi-conducteurs et des puces, et vous pouvez voir que les enseignements peuvent provenir de cette industrie dans l'automobile - l'une des choses uniques à propos de l'automobile est qu'elle est la plus complexe du point de vue de la production de masse. C'est une entreprise très complexe, qui gère toute la chaîne d'approvisionnement.

Nos chaînes d'approvisionnement sont mondiales depuis de nombreuses années, et elles continueront de l'être. Les leçons tirées de la gestion de toutes ces chaînes d'approvisionnement peuvent être appliquées à d'autres industries. Il existe de nombreuses applications de la recherche fondamentale sur les matériaux qui peuvent être appliquées à l'électronique et aux semi-conducteurs, des logiciels, des techniques de production de masse, des chaînes d'approvisionnement - toutes ces leçons apprises peuvent aller et venir d'une industrie à l'autre.

Laurier: Oui, c'est vraiment intéressant, surtout quand on pense à ce changement majeur dans l'industrie automobile, et dans l'industrie des véhicules et de la mobilité, et comment cela se répercutera également sur tous les autres.

Et : J'ai abordé la technologie elle-même. En ce qui concerne les processus, qu'il s'agisse de numérisation ou de ce que nous appelons l'ingénierie des systèmes basée sur des modèles, cette approche est, encore une fois, applicable à tous les secteurs. Ce n'est pas seulement pour l'automobile. Il peut s'appliquer à de nombreuses industries.

Laurier: Que voyez-vous pour l'avenir de l'industrie de la mobilité dans cinq à 15 ans ? À votre avis, à quoi pouvons-nous nous attendre sur le marché de la consommation et au sein de l'industrie elle-même ?

Et : C'est une très bonne question. Je vais aborder l'acronyme CASE que vous avez développé : mobilité connectée, autonome, partagée et électrification. Ces tendances ne seront plus des tendances dans 15 ans. Nous allons les vivre. Ce seront des réalités dans mon esprit, dans cinq à 15 ans. Nous pouvons découper cela encore plus loin, disons dans un délai plus court ; dans cinq ans, l'électrification dont nous avons parlé va être très mature. D'ici 2030, comme je l'ai dit, 50 % de la production automobile sera électrifiée. Pour 2030, pour atteindre ce chiffre de 50 %, cela signifie que les produits doivent être disponibles.

Nous le voyons déjà. Chaque grand équipementier a maintenant investi des milliards de dollars et a fait des annonces sur le nombre de produits électrifiés qu'il met sur la route. Chaque année, ce nombre continue de croître, surtout quand on regarde cela à l'échelle mondiale. Ce n'est pas seulement une tendance dans les pays développés, dans la partie occidentale du monde ou en Europe. Dans des pays comme la Chine, cette tendance est encore plus rapide pour l'électrification, par exemple.

Le consommateur demande aujourd'hui à être connecté. Ils sont connectés via leurs appareils. Ils vont s'attendre à la même chose non seulement dans leur maison, dans leurs mains, dans les téléphones portables, mais aussi dans les voitures. Autonome, car connecté, il va offrir une certaine autonomie car les véhicules seront connectés à l'infrastructure. Les véhicules seront connectés aux autres véhicules sur la route. Ainsi, la tendance à la connectivité va continuer à croître.

L'autonomie est intéressante. Comme je l'ai dit, nous sommes déjà au niveau 2 pour la majorité des fournisseurs de l'industrie, au niveau 3 pour certains, et vous allez voir dans cinq à 10 ans, le niveau 4 arriver à une forme que certains d'entre eux les choses que nous avons abordées en termes de robots-taxis vont être réelles. Dans une période de 15 ans, vous pourriez envisager la capacité de conduire même dans des conditions de niveau 5.

Donc, je vois clairement toutes ces tendances se concrétiser et elles créent de nouveaux modèles commerciaux. Ils permettent à beaucoup d'entreprises technologiques d'entrer dans les équipementiers traditionnels et devinez quoi : les équipementiers traditionnels doivent alors continuer à innover car ils doivent non seulement être compétitifs et proposer des produits dans la gamme électrifiée et autonome, mais ils doivent également continuer à avoir leur activité actuelle, qui est les moteurs à combustion interne. Ils iront main dans la main. Ainsi, les équipementiers actuels ont un défi encore plus grand que les startups ou les entreprises qui travaillent uniquement sur électrifié ou uniquement sur autonome. Ils n'ont pas l'héritage qui vient avec ça. Nous verrons toutes ces choses, et nous aurons des politiques, et nous aurons des normes gouvernementales. Espérons que tous ceux-ci prendront forme à un point tel que ces choses deviendront réelles dans un délai de cinq à 15 ans.

Laurier: Tant de possibilités. J'ai hâte de prendre un robot-taxi. Merci beaucoup, Nand, pour cette conversation fantastique sur le Business Lab.

Et : Merci Laurelle. J'apprécie vraiment cela. C'est un honneur de vous parler.

Laurier: C'était Nand Kochhar, vice-président de l'automobile et des transports pour Siemens Software, avec qui j'ai parlé de Cambridge, Massachusetts, siège du MIT et du MIT Technology Review, surplombant la rivière Charles. C'est tout pour cet épisode de Business Lab. Je suis votre hôte, Laurel Ruma. Je suis le directeur d'Insights, la division de publication personnalisée de MIT Technology Review. Nous avons été fondés en 1899, au Massachusetts Institute of Technology, et vous pouvez nous trouver dans la presse écrite, sur le Web et lors d'événements chaque année dans le monde. Pour plus d'informations sur nous et sur le salon, veuillez consulter notre site Web à l'adresse technologyreview.com. Cette émission est disponible partout où vous obtenez vos podcasts. Si vous avez apprécié cet épisode, nous espérons que vous prendrez un moment pour nous évaluer et nous donner votre avis. Business Lab est une production de MIT Technology Review. Cet épisode a été produit par Collective Next. Merci pour l'écoute.

Ce podcast a été produit par Insights, la branche de contenu personnalisé de MIT Technology Review. Il n'a pas été écrit par la rédaction de MIT Technology Review.

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