Les affirmations douteuses de Tesla concernant le dossier de sécurité du pilote automatique

La déclaration de Tesla Motors la semaine dernière révélant le premier accident mortel impliquant sa fonction de conduite automatisée Autopilot s'est ouverte non pas avec des condoléances mais avec des statistiques.

Le premier décès du pilote automatique est survenu après que le système ait conduit des personnes à plus de 130 millions de miles, la société a dit , plus que les 94 millions de miles en moyenne entre les décès sur les routes américaines dans leur ensemble.

Peu de temps après, le PDG et cofondateur de Tesla, Elon Musk, a publié d'autres chiffres destinés à prouver la valeur du pilote automatique dans un e-mail capricieux à Fortune (première révélé hier ) . Si quelqu'un prenait la peine de faire le calcul (évidemment, vous ne l'avez pas fait), il se rendrait compte que sur les plus d'un million de décès d'automobiles par an dans le monde, environ un demi-million de personnes auraient été sauvées si le pilote automatique Tesla était universellement disponible, a-t-il écrit.

Elon Musk, cofondateur et PDG de Tesla Motors.

Le message de Tesla et Musk est clair : les données prouvent que le pilote automatique est beaucoup plus sûr que les conducteurs humains. Mais les experts disent que ces comparaisons ne valent rien, car l'entreprise compare des pommes et des oranges.

Cela n'a aucun sens, dit Alain Kornhauser , professeur à Princeton et directeur du programme de transport de l'université, de la comparaison par Tesla des statistiques à l'échelle des États-Unis avec les données recueillies à partir de ses propres voitures. Le pilote automatique est conçu pour être utilisé uniquement pour la conduite sur autoroute, et pourrait bien rendre cela plus sûr, mais les statistiques de sécurité routière standard incluent une gamme beaucoup plus large de conditions de conduite, dit-il.

Les comparaisons de Tesla sont également minées par le fait que ses véhicules coûteux et relativement gros sont beaucoup plus sûrs en cas d'accident que la plupart des véhicules sur la route, dit Bryant Walker Smith , professeur adjoint à l'Université de Caroline du Sud. Il décrit les comparaisons du taux d'accidents par le pilote automatique avec des statistiques à l'échelle de la population comme ridicules à première vue. Tesla n'a pas répondu à une demande lui demandant d'expliquer pourquoi Musk et l'entreprise comparent les chiffres de types de conduite très différents.

Google a dans le passé établi des contrastes similaires entre les antécédents de ses voitures autonomes et les statistiques d'accidents pour les humains, dit Smith. Lui, Kornhauser et d'autres chercheurs affirment que les entreprises travaillant sur la technologie de conduite autonome doivent complètement abandonner ces comparaisons. En avril, un Rapport de la société RAND a conclu que les décès et les blessures sont si rares qu'il faudrait qu'une voiture automatisée parcoure des centaines de milliards de kilomètres avant que ses performances puissent être comparées équitablement aux statistiques de la population beaucoup plus importante de conducteurs humains.

Au lieu de cela, les chercheurs disent que Tesla et d'autres doivent publier plus de données sur les limites et les performances des systèmes de conduite automatisés si les voitures autonomes doivent devenir suffisamment sûres et comprises pour une utilisation sur le marché de masse.

L'accident tragique révélé par Tesla la semaine dernière, à un chœur de gros titres négatifs, fournit une étude de cas, dit Smith. La marque Autopilot de la société et les comparaisons douteuses avec des chiffres sur la sécurité humaine ont encouragé les gens à la considérer comme pleinement compétente, dit-il. Si la société avait passé les mois depuis la sortie de la fonctionnalité en octobre à parler de son processus de développement et de la façon dont elle affinait la technologie pour faire face à des situations difficiles, la réaction au crash aurait pu être différente, dit-il.

L'accident aurait pu être la continuation d'un récit établi sur les coûts et les avantages, pas un événement surprise, dit Smith. Cette approche plus prudente a peut-être vendu moins de voitures à court terme, mais a aidé les perspectives de Tesla et d'autres à miser sur la technologie de conduite autonome à long terme, dit-il. Les entreprises doivent commencer à dire ce que signifie la sécurité, comment elles définissent et mesurent cette sécurité et comment elles la surveilleront, dit-il.

Le pilote automatique et les systèmes de test plus sophistiqués de Google et d'autres collectent d'énormes volumes de données sur les conditions qui les entourent et les actions qu'ils entreprennent à tout moment. En Californie et dans certains autres États qui autorisent les essais de voitures autonomes, les entreprises doivent signaler les accidents ou les défaillances technologiques qui ont nécessité la prise en charge par un humain. Mais les données sont généralement rares et collectées sous forme de lettres, ce qui les rend difficiles à examiner. Les entreprises comme Tesla qui ont mis sur le marché de nouvelles fonctionnalités de conduite automatisée ne sont généralement pas obligées de communiquer des données spéciales sur leurs performances.

Smith suggère qu'en publiant davantage de leurs données, les entreprises pourraient accélérer le développement des voitures autonomes, mieux prouver leur valeur et informer les efforts visant à développer des moyens de les tenir responsables du point de vue de la sécurité.

Elon Musk a déclaré que Tesla partagerait certaines de ses données sur le pilote automatique avec le département américain des Transports et d'autres fabricants, bien que la société n'ait pas publié de détails sur ce qui sera remis ni quand. Et avec Tesla, Google, des constructeurs automobiles établis tels que GM et de nouvelles startups travaillant tous sur des technologies de conduite autonome, les pressions concurrentielles pourraient rendre une coopération significative improbable. Kornhauser à Princeton espère que des entreprises telles que Google et Tesla comprendront qu'elles et la société ont plus à gagner si elles travaillent ensemble.

Ils ne veulent peut-être pas aider la concurrence, mais nous avons affaire à la vie des autres, dit-il. Nous devrions faire preuve d'un plus grand esprit public dans nos efforts pour faire cela.

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