Les acheteurs tournent autour de la maladie de Fisker Automotive

Le constructeur de voitures électriques Fisker Automotive semble avoir trouvé les poches profondes dont il a besoin.

Fondateur et célèbre designer Henrik Fisker devant l'Atlantique, son projet de berline électrique à autonomie étendue.

Le PDG Tony Posawatz, qui a rejoint l'entreprise basée à Anaheim, en Californie l'année dernière en provenance de General Motors, a déclaré que Fisker recherchait un partenaire capable de fournir les capitaux nécessaires pour redémarrer la production et construire sa deuxième voiture, une berline avec un groupe motopropulseur électrique à autonomie étendue. .

Maintenant, Fisker pèserait plusieurs offres , dont un de la société d'État chinoise Dongfeng et du conglomérat chinois Geely , qui a acheté Volvo et sa technologie de véhicule électrique rechargeable à Ford. Un rapport de Bloomberg dit que Dongfeng a offert 350 millions de dollars acheter environ 85 % de Fisker Automotive, ce qui représenterait une fraction de la valeur de l'entreprise il y a quelques années.

Que Fisker ait besoin de trouver un acheteur extérieur n'est pas surprenant pour les observateurs de l'entreprise. La société a connu un certain nombre de revers, notamment des retards et des problèmes de production pour sortir sa Karma, une voiture de sport de luxe électrique rechargeable. Fisker a dû arrête de faire le Karma l'année dernière parce que son fournisseur de batteries, A123 Systems, a fait faillite.

Mais le fait que les acheteurs potentiels viennent de Chine sonne déjà l'alarme au sujet de Fisker, qui a levé 1,2 milliard de dollars en capital-risque et dépensé environ 192 millions de dollars en prêts fédéraux pour construire une usine. La technologie développée avec les subventions des contribuables américains ne doit pas être vendue à la Chine, selon le sénateur républicain Charles Grassley dit Bloomberg . Il l'a comparé à l'acquisition de A123 Systems par la société chinoise de pièces détachées automobiles Wanxiang Group.

Alors que les startups énergétiques basées aux États-Unis ont du mal à trouver des financements, les conglomérats asiatiques rachètent activement les actifs d'entreprises en faillite ou investissent dans des startups encore prometteuses. Le développeur chinois de projets énergétiques Hanergy, par exemple, a acheté l'année dernière la start-up solaire à couche mince Miasole, autrefois ambitieuse, pour seulement 30 millions de dollars.

Cela va probablement continuer parce que les conglomérats chinois, en particulier, pensent qu'ils peuvent obtenir de bonnes affaires, explique Zhuo Zhang, analyste chinois chez Lux Research. En Chine, les véhicules électriques sont considérés comme une technologie stratégique à long terme pour réduire la consommation de pétrole et améliorer la qualité de l'air, selon les observateurs.

La sagesse croissante en Chine est qu'il est utile de ramasser les morceaux laissés pour compte aux États-Unis par la combinaison des largesses du gouvernement et du capital-risque, a déclaré Zhang dans une note de recherche aujourd'hui. Avec la capacité de fabriquer efficacement, de financer de manière cohérente et de favoriser l'adoption de technologies émergentes non entravées par la paralysie partisane des États-Unis, la Chine pourrait extraire l'or des déchets d'investissement américains.

La tendance n'est cependant pas isolée en Chine. L'investisseur en capital-risque Josh Wolfe de Lux Capital a déclaré que, contrairement aux entreprises publiques américaines, il a vu des entreprises asiatiques disposées à investir dans la recherche et le développement à long terme, ce qui les a attirées vers des entreprises technologiques basées aux États-Unis. Il y a une plus grande appréciation de la primauté des technologies américaines de la part des sociétés étrangères, m'a-t-il dit alors que je rapportais une histoire sur A123 Systems.

Dans le même temps, il existe quelques exemples de startups énergétiques qui ont réussi à passer du développement de produits à la fabrication sans avoir besoin d'être vendues à prix réduit.

Fisker Automotive a trébuché en mettant la Karma sur le marché et elle n'a pas encore commencé à fabriquer l'Atlantic, une berline électrique rechargeable dont le prix devrait être d'environ 55 000 $. Le ministère de l'Énergie a accordé un prêt pour convertir une usine de GM dans le Delaware afin de construire l'Atlantique, mais il a cessé d'accorder le prêt lorsque Fisker n'a pas atteint ses objectifs commerciaux spécifiques.

En revanche, Tesla Motors, qui a également reçu un prêt du DOE pour construire son usine, se lance dans une production à plus haut volume. Hier, Tesla a annoncé qu'elle s'attend à être rentable ce trimestre et fabrique sa Model S au rythme de 400 par semaine, ce qui lui permettra d'atteindre son objectif annuel et de répondre à la demande pour la berline électrique. (Voir, Les revenus explosifs de Tesla suggèrent un avenir radieux.)

Une différence cruciale entre Tesla et Fisker, qui est bien connue pour ses conceptions audacieuses, a été l'expertise de fabrication de Tesla. Fisker pourrait bien encore entrer en bourse et être un fournisseur de véhicules électriques à succès. Mais pour que les startups liées à l'énergie empruntent la voie de Tesla plutôt que de Fisker, elles auront besoin d'une technologie innovante, d'un accès au capital, de politiques de soutien et d'une excellente exécution des affaires.

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