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Le test de l'acide électrique
L'île de Man est une petite possession britannique dans la mer d'Irlande. À l'intérieur des terres, une race indigène de moutons à quatre cornes paissent dans des champs verdoyants. Sur les côtes, les châteaux touchent la mer. Les Manx ont leur propre langue (quoique morte), leur propre argent, leurs propres lois et, ce qui est révélateur pour cette histoire, aucune limite de vitesse nationale. Cette bizarrerie de gouvernance fait du lieu l'hôte naturel d'un rituel sanglant qui a lieu presque chaque printemps depuis un siècle : le Tourist Trophy. Le TT n'est pas une course moto mais la course moto : la première, la plus connue, et de loin la plus meurtrière.
Équipe Agni : Arvind Rabadia et Cédric Lynch.
C'est aussi la fête : 40 000 motards envahissent l'île, déterminés à effrayer les moutons en hurlant sur le Snaefell Mountain Course, un circuit sinueux de routes publiques bouclé pour l'événement. Le circuit monte du niveau de la mer à 1 380 pieds, serpentant sur près de 38 milles à travers 200 virages sur des routes de campagne qui traversent le village, le hameau et la ferme. Une grande partie de la piste est cernée par des murs de pierres des champs empilés à sec surmontés de spectateurs buvant leurs pintes. Il n'y a pas d'endroit sûr pour s'écraser. Des coureurs meurent ou sont mutilés chaque année.*
Comme à la guerre, le carnage s'accompagne de progrès technologiques. Soichiro Honda est arrivé à la course en 1959 après avoir déclaré cinq ans plus tôt qu'il était temps de défier l'Occident. Moins d'une décennie plus tard, son entreprise remporte le titre de constructeur mondial dans toutes les catégories : 50cc, 125cc, 250cc, 350cc et 500cc. Peu de temps après, l'industrie britannique de la moto a elle-même été conquise, anéantie par une mauvaise gestion et une technologie japonaise supérieure. Ironiquement, les progrès techniques qui ont rendu les vélos de course si rapides ont conduit la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), l'instance dirigeante du sport, à retirer la certification de la course en 1976, la qualifiant de trop dangereuse. Ainsi, les pros ne montent plus sur le TT. Cependant, la réputation sanglante de la course rend le TT encore plus prestigieux que les événements sanctionnés par la FIM. Pour y participer, selon les mots du légendaire pilote FIM Valentino Rossi, il faut avoir deux bonnes balles.
Cette année, le gouvernement mannois a ajouté un nouvel événement futuriste au programme des courses de juin. Le TTXGP, pour Tourist Trophy eXtreme Grand Prix, a été présenté comme la première course de motos zéro émission. Alors que n'importe quelle technologie pourrait entrer, en pratique, zéro émission signifie électrique. Même la FIM est montée à bord, faisant du TTXGP la première course TT approuvée par la FIM depuis plus de 30 ans et la première course de motos électriques officiellement sanctionnée. Ce sera soit le jour le plus important des cent prochaines années de motocyclisme, soit une débâcle complète, a déclaré Aaron Frank, rédacteur en chef du magazine Motorcyclist qui a voyagé de Milwaukee pour regarder la course. Mais dans tous les cas, ça vaut le coup d'être regardé.
À mesure que le jour arrive, tout le monde sait que le TTXGP sera plus lent que la vraie course de motos, le TT, car le TTXGP est une course à énergie limitée. En effet, le réservoir d'essence d'un vélo électrique est minuscule, donc pour remporter le TTXGP, les motards doivent faire attention à leur consommation d'énergie. En revanche, les motards à essence du TT courent avec leurs gaz grands ouverts. Cependant, la densité énergétique des batteries s'est améliorée à un rythme d'environ 8% par an, ce qui signifie que même sans aucun autre progrès technologique, les vélos électriques devraient fonctionner face à face avec du gaz dans environ 20 ans. Le TTXGP est destiné à faire arriver le futur plus tôt. Le gagnant ne sera pas seulement le plus rapide d'une classe ésotérique, mais le leader du plus grand défi à venir : créer un vélo électrique capable de rivaliser sur le marché mondial de la moto de 50 milliards de dollars. En ce sens, le TTXGP est le terrain d'essai de la prochaine Honda.
* Cette année ne fait pas exception, coûtant la vie à un coureur nommé John Crellin, le 226e décès en TT.
Machines vertes
Vingt-deux vélos électriques se présentent pour concourir. Alors que la plupart des candidatures sont des exemplaires expérimentaux issus d'universités techniques ou d'amateurs obsessionnels, trois participants sont des équipes dites d'usine : Brammo, Mission Motors et MotoCzysz. [Divulgation : L'auteur est un ami du fondateur de fuseproject, la société de conception de San Francisco qui a été embauchée par Mission Motors pour concevoir sa moto électrique.] Tous sont originaires de la côte ouest des États-Unis. Brammo est à Ashland, OR, Mission Motors à San Francisco et MotoCzysz à Portland. Et tous entrent sur le marché grand public avec un vélo électrique. Brammo est sur le point de vendre sa moto chez Best Buy : il s'agit d'un runabout de 12 000 $ avec une vitesse de pointe de 55 milles à l'heure. Pour le TTXGP, Brammo a amélioré presque tous les composants de son vélo pour créer deux fusées d'entrejambe de 100 milles à l'heure, toutes deux engagées dans la course. Les coureurs Brammo sont rapides, légers et agiles mais sous-spécifiés par rapport à la remorque Mission et MotoCzysz : des vélos de course pleine grandeur chargés de batteries, capables d'atteindre 150 miles par heure. Le vélo Mission se vendra 69 000 $; le MotoCzysz se vendra probablement un peu moins.
Mission et MotoCzysz ciblent tous deux le marché des superbikes haut de gamme et promettent tous deux d'expédier des produits dans un an ou deux, mais c'est là que s'arrêtent les similitudes. Le jeune PDG charismatique de Mission, Forrest North, est un geek informatique qui aime spéculer sur l'avenir de la conception de logiciels : il fantasme sur une application Segway à équilibrage automatique de roues pour l'ordinateur de contrôle d'un vélo. (Bien qu'il s'empresse de dire que Mission elle-même ne fonctionne pas sur une telle application.) Le fondateur de MotoCzysz, Michael Czysz, est un designer et sa moto est un looker. Des blocs-batteries exposés dépassent de chaque côté, une nouvelle interprétation du style de moto de sport nue de l'incroyablement populaire Ducati Monster. Les packs sont modulaires et échangeables, et le vélo est vert, explique Czysz, car il est évolutif. Même David Moll d'Infield Capital, l'un des investisseurs derrière Mission Motors, est impressionné lorsqu'il voit la conception de la batterie en tant que moteur. J'ai un chien dans ce combat, mais si cela ne vous excite pas, dit-il à propos de l'entrée MotoCzysz, alors il y a quelque chose qui ne va pas avec vous.
Brammo, Mission et MotoCzysz sont en concurrence directe pour le capital nécessaire, en quantité énorme, pour introduire un nouveau véhicule sur le marché américain. Brammo est en tête de la course à l'argent : un investissement de 10 millions de dollars du fonds de capital-risque de Best Buy et de Chrysalix Energy Venture Capital, contre 2 millions de dollars de capital d'amorçage de Mission. MotoCzysz, une entreprise essentiellement financée par la poche arrière de Michael Czysz, ferme la marche. Alors que Mission et Brammo espèrent remporter le TTXGP afin de générer de la publicité et donc des commandes, MotoCzysz Besoins gagner, ou au moins se placer, afin de courtiser suffisamment de capitaux pour entrer sur le marché. C'est la course de chacun pour gagner, bien sûr, mais dans la plupart des sports automobiles, les équipes d'usine ayant accès à de grandes poches d'entreprise sont les premières à franchir la ligne d'arrivée. Derrière eux viennent les corsaires, les rêveurs misérables et les mécaniciens d'arbres d'ombrage qui manquent de ressources mais qui ont beaucoup de cœur.
C'est donc d'autant plus surprenant que la semaine précédant la course, un cheval noir surgit, faisant paniquer toutes les équipes d'usine. Le vélo le plus rapide des préliminaires du TTXGP – deux tours de qualification autour de l'île – s'avère être celui de l'équipe Agni, une inconnue totale, un simple corsaire. Des millions de dollars américains en recherche et développement se retrouvent à courir après un ratbike sans argent conçu en Inde.
sanglant simple
Cedric Lynch et Arvind Rabadia sont les deux moitiés de l'équipe Agni, et leur tente est la plus petite de la zone des stands, une E-Z Up rouge de 10 pieds sur 10 pieds. Leur kit est tout aussi minime : un assortiment d'outils à main, une lampe de travail halogène et quelques exemplaires du dernier numéro de Battery Vehicle Review à distribuer aux visiteurs curieux. Le zine, qui est le journal de la Battery Vehicle Society du Royaume-Uni, est une affaire Xeroxed agrafée à la main ; la couverture, Vivre avec le G-WIZ, présente l'évaluation d'un propriétaire de son quadricycle électrique.
Dans leur tente la veille de la grande course, Lynch positionne la lumière halogène chaude sur un réservoir de batterie en fibre de verre personnalisé que Rabadia a construit à la main. L'odeur toxique de la résine polyester remplit l'air. Bon sang, Cédric ! s'exclame Rabadia depuis sa chaise longue. Es-tu en train d'essayer de nous tuer, mec ? Rabadia porte un Mohawk et une boucle d'oreille en or, ce qui lui donne un air menaçant à tout faire. Lynch, en revanche, a le comportement d'un autre monde de quelqu'un qui a passé les 20 dernières années à méditer dans une grotte. Il est pieds nus, en queue de cheval et vêtu à peine mieux que des haillons ; on ne sait pas s'il entend même les explosions de Rabadia. À l'heure actuelle, Lynch est plié en deux, façonnant une pièce à partir d'un morceau de ferraille en la tenant pieds nus et en y perçant un trou avec une perceuse à main mécanique. Ils forment une sacrée paire : le pirate et le pauvre. C'est moi qui parle et Cédric fait tout le travail, dit Rabadia. Injurer Cédric est ma façon de me calmer.
Au centre de la tente Agni se trouve la machine qui a parcouru les deux tours de qualification et a donné le rythme à battre. Si les machines fabriquées en usine ressemblent à l'avenir, l'entrée Agni ressemble au monstre de Frankenstein. Le vélo est un Suzuki GSX-R avec une pile déséquilibrée de batteries lithium-polymère où se trouveraient normalement le moteur à combustion interne et le réservoir d'essence. Des moteurs à courant continu jumeaux, chacun de la taille et de la forme d'une pile de crêpes, sont montés à l'extérieur du cadre et entraînent la roue arrière au moyen d'une chaîne. L'ingénierie est primitive, l'artisanat inexistant. L'ensemble du vélo semble être maintenu par des attaches zippées et du ruban adhésif. Au lieu d'un tableau de bord, le pilote lit à partir d'un voltmètre jaune cabossé coincé entre les guidons. Une fois que le réservoir en fibre de verre a séché, le travail de peinture sort d'une bombe aérosol et les autocollants des sponsors d'Agni - principalement Kokam, une entreprise de batteries sud-coréenne - sont appliqués de manière si aléatoire qu'ils claquent dans une brise. Mais l'équipe Agni est prête pour l'événement principal.
La misère de la moto est, pour Rabadia, un insigne d'honneur dans ce qu'il considère comme une lutte de classe entre les équipes d'usine et les privés. Nous pensions que nous étions les outsiders, dit-il. Le vélo Agni a été assemblé en seulement six semaines. Cela aurait pu être la moitié, dit-il. J'ai dit à Cédric 'deux semaines', mais je n'étais pas là pour faire claquer le fouet. Pour Lynch, la laideur évidente de la moto n'est pas une déclaration de classe mais plutôt le fruit de sa philosophie antimatérialiste rigoureuse. Pour Lynch, c'est ce qui est important à l'intérieur, et rien d'autre. Il n'y a pas grand-chose pour un vélo électrique - juste un parc de batteries, des contrôleurs, des moteurs et le câblage qui les relie. Mais contrairement à tous les autres concepteurs, qui cachent leurs circuits imprimés dans des boîtiers en aluminium, Lynch présente son câblage sous plexiglas juste au-dessus de la pile principale, permettant à ses concurrents d'examiner exactement ce qui fait fonctionner la chose. Il n'y a pas de puce électronique à voir, mais c'est exactement le but. Tout ce qui n'est pas là ne peut pas mal tourner, explique Lynch. Il court comme il vit, avec le strict minimum. C'est vraiment simple, ajoute Rabadia. Rien pour le faire.
Le vélo maison d'Agni a écrasé les vélos flashy, de haute conception et de haute technologie des équipes américaines avec une stratégie simple.
L'équipe Agni est peut-être une étude sur le minimalisme et l'excentricité, mais elle a aussi quelque chose de formidable : plus de 50 ans d'expérience. Lynch raconte comment il s'est intéressé pour la première fois à l'électricité. J'ai quitté l'école quand j'avais 12 ans parce que je ne pouvais pas le supporter, et je suis rentré chez moi pour lire, dit-il. Surtout des traités théoriques et ce genre de choses. Pour s'amuser, il s'est promené dans un atelier avec son père, l'un des ingénieurs qui avait construit l'ordinateur Colossus et brisé les codes de guerre des nazis. Jeune homme, Lynch a fait carrière en participant à des courses de véhicules électriques. Le premier a eu lieu en 1979, lorsque sa pauvreté s'est avérée ne pas être un désavantage. Les moteurs à courant continu étaient très chers à l'époque, se souvient-il, alors j'ai fait mon propre design avec des boîtes de conserve. Lynch est arrivé deuxième, car sa conception de boîte de conserve s'est avérée plus efficace que celle de la concurrence fabriquée en usine. Dans les années 1980 et 1990, il allait dominer les courses de la Battery Vehicle Society. Nous avons gagné la plupart des choses auxquelles nous avons participé, dit Lynch. C'était bien amusant. À l'époque du BVS, Rabadia était le protégé de Lynch, mais maintenant c'est Lynch qui travaille pour Rabadia. Ce dernier a installé Agni dans son Inde natale pour commercialiser le design de son mentor : le soi-disant moteur à crêpes. Il a amené Lynch au TTXGP parce que notre moteur est le meilleur et nous devons obtenir le respect que nous méritons.
Juste une erreur de calcul
Pendant ce temps, de l'autre côté de l'île, l'équipe MotoCzysz a loué une petite piste d'essai pour obtenir des données de performance de dernière minute. Les choses ne vont pas bien pour le plus beau vélo. Dans le premier tour de qualification autour de l'île, MotoCzysz a fait exploser deux de ses trois moteurs, et dans le second, le pilote a dû franchir la ligne d'arrivée à la force de l'homme, en pagayant avec ses pieds comme un canard. Humiliant, admet Czysz, mais juste une erreur de calcul.
Comme la machine d'Agni, le vélo n'a pas de logiciel, pas d'ordinateur d'enregistrement de données embarqué, pas de compteur kilométrique. Le vélo est suffisamment intelligent pour savoir combien de charge il lui reste, mais le compteur d'état de charge - la jauge à essence, en substance - n'avait pas encore été calibré. Pour s'assurer que le vélo a assez de jus pour la course, le cycliste doit savoir ce qu'il reste dans le réservoir. Et sans dynamomètre, la seule façon d'obtenir les informations d'étalonnage est de faire du vélo en cercle pendant quelques kilomètres, puis de le brancher à un multimètre numérique. Czysz en tire le meilleur parti en grimpant sur le vélo. En plein cuir, des cheveux très coiffés et des lunettes de soleil de marque, il ressemble au Derek Zoolander de la course de véhicules électriques. Il parle même d'opacité zoolandérienne : d'autres équipes ont l'acquisition de données, se vante-t-il. Nous avons l'acquisition de cavaliers.
Adrian Hawkins, l'ingénieur en chef de MotoCzysz, brandit timidement son chronomètre et son grand livre. Notre système d'acquisition, dit-il.
Juste avant le lancement, le propriétaire de la piste - un farceur - suggère à Czysz que les miles impériaux et les miles américains sont différents.
Czysz se tourne vers Hawkins et demande combien de temps dure chaque tour.
Un virgule cinq milles, répond Hawkins.
Milles britanniques ou milles américains ? Czysz quiz.
Hawkins est perplexe : miles britanniques ou miles américains ?
miles britanniques ou miles américains ! Czysz demande, avec plus de force cette fois. Czysz a la réputation d'être un hurleur et sa voix monte.
Les milles américains, balbutie Hawkins, disant doucement à Czysz que les milles sont constants au-delà des frontières.
Une voix de la petite foule rassemblée pour regarder vient à la rescousse de Hawkins, informant poliment Czysz qu'il y a un gallon impérial et un gallon américain, et c'est peut-être la source de sa confusion.
Est-ce que les gallons sont différents? dit Czysz à personne en particulier, d'accord, je ne savais pas. Et avec ça, il s'éteint.
La voie de panne
Mission a des problèmes encore plus importants. Comme MotoCzysz, sa moto a bouclé l'un des tours de qualification et est tombée en panne dans l'autre, mais l'équipe ne sait pas pourquoi. C'est la veille de la grande course, celle qui compte ; le vélo est cassé, et tout ce que Mission sait vraiment, c'est ce que son pilote Tom Montano peut décrire. Le vélo se sentait vraiment bien, même rapide, dit-il. Il dépassait d'autres coureurs à gauche et à droite, puis la machine a cédé. Tout ce à quoi je peux le comparer, dit Montano, c'est quand un vélo à essence commence à trimballer puis se lie.
En entendant cela, Jon Wagner, CTO de Mission, se met à quatre pattes et ouvre la centrale électrique du vélo. Il se trouve bas dans le cadre du vélo juste en avant du bras oscillant. J'ai l'impression que nous avons un moteur fou, dit Wagner. En plaçant les deux sondes d'un multimètre numérique dans les entrailles du moteur, il prend trois mesures de résistance interne : 0,018 ohms pour la première et 0,021 ohms pour les deux secondes. Les mesures sont cohérentes avec un court-circuit dans l'un des trois enroulements. Nous devrons peut-être démonter cette chose et revernir les bobines, conclut-il.
Wagner a trouvé la panne, mais cela n'explique pas pourquoi le moteur s'est arrêté en premier lieu. Mission comptait sur son logiciel personnalisé pour lui donner un avantage, mais oubliez les cascades comme le mode Segway - le vélo Mission n'avait même pas assez de cerveau pour dériver le courant d'un moteur en surchauffe. Pire encore, lorsque le technicien d'acquisition de données Ray Shan télécharge le journal de course du vélo, il découvre que Mission aurait été mieux s'il n'avait pas du tout utilisé d'ordinateur de course. Nous avons terminé 31 pour cent de la piste avant de tomber en panne, dit Shan, incrédule, mais nous avons utilisé 40 pour cent de notre puissance totale. Même si le moteur n'avait pas grillé, la moto serait à court de jus avant la fin des qualifications.
C'est Seth LaForge, l'ingénieur logiciel en chef de Mission, anciennement de Google, qui commence à faire le lien. Que se passe-t-il si le logiciel chargé sur l'ordinateur de course n'a pas été mis à jour pour tenir compte du plus grand pignon qui a été échangé sur la roue arrière avant la course ? Ensuite, le vélo fonctionnerait plus vite que son indicateur de vitesse ne l'indique - et cela expliquerait pourquoi Montano a signalé avoir dépassé d'autres coureurs à gauche et à droite.
Pour tester l'hypothèse de LaForge, Shan recalcule la vitesse du vélo en extrapolant à partir des données du tachymètre. Étant donné que les vélos électriques n'ont généralement pas de boîte de vitesses, la relation entre la vitesse du rotor et la vitesse réelle est fixe. Les calculs de vitesse révisés indiquent que le vélo dépassait les 100 milles à l'heure pour les sept premiers milles du parcours, un rythme énergivore, à coup sûr. Mais pourquoi la moto n'a-t-elle pas simplement manqué de charge avant l'arrivée, comme la moto MotoCzysz ? Pourquoi est-il tombé en panne à la place ? La réponse vient lorsque Shan superpose les données de vitesse corrigées sur une carte d'efficacité du moteur. Cent miles par heure est juste au bord du graphique, dit LaForge, haletant un peu quand il voit le graphique. Le vélo roulait tout le long du trajet, déversant de l'énergie sous forme de chaleur. Un réglage défectueux dans le logiciel de contrôle du moteur alimentait trop le moteur en électricité. Le vélo vient de se cuire tout seul.
LaForge serait un héros, sauf que c'est son code qui ne tenait pas compte du plus gros équipement en premier lieu. Déchets entrants, panne catastrophique du moteur sortant. L'équipe travaille toute la nuit pour remplacer le moteur.
Sur la Lune
Le vendredi, jour de la course, les spectateurs sur la ligne de départ/d'arrivée sont de bonne humeur. Ils sont venus sur l'île de Man pour assister au Senior TT de l'après-midi, la vraie course, au cours de laquelle les garçons avec les plus grosses balles courent sur des vélos d'un litre tonitruant à des vitesses allant jusqu'à 180 miles par heure. Bien que les vélos TTXGP les plus rapides puissent atteindre 150 miles par heure, ils ne peuvent pas maintenir ce rythme pendant tout le parcours, car même les plus grosses et les plus lourdes bombes de batterie sur le terrain - Mission et MotoCzysz - ont l'équivalent énergétique d'environ seulement un quart de un gallon d'essence dans leurs réservoirs. Les coureurs électriques doivent moduler soigneusement leurs manettes des gaz pour économiser l'énergie. Pour les traditionalistes du TT, ce fait fait de la course électrique un peu plus qu'une diversion matinale légèrement amusante. Des voix de la foule font des blagues :
Ce n'est plus la zone d'échauffement, alors, n'est-ce pas ?
Plus de « Messieurs, démarrez vos moteurs ! » Je suppose.
Ils auront besoin de rallonges assez longues pour cette piste.
Et puis, d'un coup de drapeau vert, les vélos électriques décollent, pas de rallonge en vue. Les moteurs s'enroulent, accélérant les vélos avec un vrombissement constant : mélanger, hacher, mélanger, émietter, aérer jusqu'à ce que, enfin, purée. Ils sont si silencieux que certains spectateurs campés sur les bords de la route ne se rendent même pas compte que les vélos arrivent jusqu'à ce qu'ils soient déjà passés.
C'est un bon spectacle, surtout quand une partie du peloton commence à souffler sous la pression. MotoCzysz est la première victime : deux de ses trois moteurs à courant continu refroidis par air se désintègrent, projetant des morceaux de métal à travers ses orifices de ventilation. La machine, peut-être à juste titre, s'immobilise devant l'une des plus anciennes églises de l'île – St. Runius. De retour sur la ligne de départ/arrivée, Michael Czysz se rend compte qu'il est parti lorsque les annonceurs radio du premier point de contrôle ne parviennent pas à noter son vélo. Ça y est, ça y est, c'est fini maintenant, dit-il à voix basse alors que le sens de l'échec s'installe. L'un des deux vélos de course sautés de Brammo est la prochaine victime, victime d'une bosse prise à 100 milles à l'heure qui fait éclater le roue arrière en l'air très légèrement. Soudainement libéré de la morsure de la terre, il tourne encore plus vite, le régime du moteur monte en flèche et le capteur d'overclocking à l'intérieur fait ce pour quoi il a été programmé : couper le courant pour protéger le moteur. Le vélo arrive finalement à moins d'un mile de la ligne d'arrivée avant de rendre complètement l'âme.
Le reste de la meute passe en trombe, les chaînes cliquetant furieusement, en route vers leur prochain point de contrôle, le radar de Sulby. Une équipe privée allemande, XXL, verse le jus pour atteindre la vitesse de pointe enregistrée la plus rapide de la course : 106,5 milles à l'heure. L'ingénieur anglophone de XXL, Marko Werner, se moque de la réaction stupéfaite de la foule de la tribune lorsqu'ils entendent le chiffre au-dessus de la sonorisation. C'était facile, dit Werner. Il n'y avait pas de nuits blanches ou de journées de piste de dernière minute pour lui ou son équipe, car au lieu d'essayer de réinventer la roue électrique, XXL a dépensé son temps et son argent - quatre mois et 35 000 euros - à rechercher les composants les plus faciles à résoudre. trouver : un moteur refroidi par eau et un contrôleur conçu pour une voiture hybride de 10 ans, l'Audi A4 Duo. Siemens a fait tout le verk, confie Werner.
La course n'est pas gagnée par la vitesse de pointe, bien sûr, c'est la vitesse moyenne la plus rapide qui compte. Et Agni est le premier à franchir la ligne d'arrivée avec un temps au tour de 25 minutes, 53,5 secondes. Un cri parcourt la foule des tribunes : l'Inde gagne ! Trois minutes derrière, pour la deuxième place, c'est XXL. La bonne moto de Brammo prend la troisième place, la seule moto d'usine à monter sur le podium. Mission arrive quatrième, et MotoCzysz et le deuxième vélo Brammo sont DNF : n'ont pas fini.
Si le TTXGP était une bataille dans laquelle le plus gros trésor de guerre déterminait l'issue, Brammo aurait gagné. S'il s'agissait d'un concours de beauté, MotoCzysz aurait pris le diadème et l'écharpe. Si c'était des échecs avec un casque de protection, alors Mission l'aurait eu. Mais à la fin, la fiabilité l'a emporté sur tout. Agni a remporté le TTXGP en gardant les choses simples. XXL et Mission utilisaient tous deux des moteurs AC refroidis par liquide plus rapides mais plus compliqués. Mais XXL, deuxième, a choisi le design éprouvé d'Audi, tandis que Mission, quatrième, a tout mis en œuvre avec une centrale électrique sur mesure. L'expérience de Brammo, troisième, est la plus révélatrice de toutes : sa seule et unique panne est survenue après il a boulonné une batterie supplémentaire à la dernière minute.
Alors que les motos Agni, XXL et Brammo glissent un-deux-trois dans le cercle des vainqueurs, une scène de chaos à peine contrôlé éclate : les pilotes sont drapés de lauriers et de cris de Motoguru ! monter pour Cédric Lynch, qui dit aux caméras de télévision qu'il est absolument ravi du résultat. Des magnums de champagne sont débouchés et aspergés dans la foule. L'organisateur de la course TTXGP, Azhar Hussain, porte un toast à l'équipe Agni avec un discours : Aujourd'hui, une nouvelle entreprise sans budget et sans bagages est venue et a gagné. L'ambassadeur de l'Inde au Royaume-Uni est sur place pour adresser ses félicitations personnelles à l'équipe Agni. Arvind Rabadia le reçoit alors qu'il porte le tricolore indien comme une cape de style super-héros. Premier de la qualification, premier de la deuxième qualification, premier de la course, se vante Rabadia, l'Ashoka Chakra brodé sur son drapeau à la recherche de tout le monde comme une roue de moto. Je suis sur la lune, mec!
Lynch voit la course différemment, comme il fait la plupart des choses. Dans son esprit, il n'a pas battu le reste du peloton. Au contraire, il l'a dirigé, remportant une victoire historique dans une lutte épique et continue contre la combustion interne. Je peux juste imaginer, pense Lynch, ce que les pétroliers auraient dit si nous n'avait pas battu le record du tour 50cc établi en 1966 par Ralph Bryans sur une moto d'usine Honda.
Adam Fisher est un écrivain indépendant qui vit à Sausalito, en Californie. Il a définitivement abandonné la moto après avoir accidenté sa Honda CB750 orange scintillant de 1974.