Le plus grand constructeur de véhicules électriques au monde frappe un ralentisseur

Dans l'usine de fabrication de BYD dans la ville de Shenzhen, dans le sud de la Chine, 600 travailleurs et une foule de robots montent des pneus et des tableaux de bord dans des voitures électriques qui sortent de la chaîne de montage finale toutes les 90 secondes. Cela pourrait être toutes les 45 secondes, explique le coordinateur de l'usine, Jun Li, en montrant une longue file de carrosseries de voitures fraîchement soudées et peintes. On peut en fabriquer 900 par jour en pic de production. Maintenant, nous en faisons 500 par jour.

Après des années de croissance à deux chiffres, les ventes ont fortement chuté pour BYD, le plus grand constructeur de véhicules électriques au monde et une marque bien connue en Chine (voir Comment d'autres fabricants de batteries pourraient aider Tesla à atteindre ses propres objectifs), depuis que le gouvernement a réduit les subventions pour véhicules électriques. Les berlines hybrides Qin populaires et peu coûteuses de BYD lui ont permis de détenir 31 % du marché chinois des véhicules électriques, selon la société de recherche spécialisée en Chine JL Warren Capital.

Aujourd'hui, BYD, qui a réalisé l'an dernier des revenus de 14,5 milliards de dollars grâce aux voitures et à une variété d'autres produits alimentés par batterie, essaie de trouver un moyen de réduire le coût de chaque voiture sans tuer ses bénéfices. Sa solution consiste à étendre sa flotte de véhicules électriques, à vendre davantage de bus, de trains et de taxis électriques aux gouvernements locaux, et à augmenter sa production globale pour réduire les coûts de fabrication.

Les faibles coûts sont la raison pour laquelle BYD a fait ses débuts. Le chimiste fondateur Chuanfu Wang a lancé l'entreprise en 1995 avec 300 000 $ recueillis auprès de la famille. Lui et une équipe de 20 employés ont étudié les brevets d'autres fabricants de batteries, puis ont démonté leurs batteries pour voir les composants et comment ils étaient assemblés. Ils devaient déterminer les proportions de tous les produits chimiques et le bon environnement de fabrication, et il leur a fallu six mois pour déterminer comment fabriquer sans le type de pièces sèches à humidité contrôlée utilisées par des concurrents comme Sanyo.

Utilisant une main-d'œuvre bon marché, Wang a conçu un système de production semi-automatisé et, en 2002, il employait 17 000 personnes et BYD était l'un des principaux fabricants mondiaux de batteries à base de nickel et de batteries lithium-ion.

Alors que le marché des batteries pour l'électronique mûrissait et que BYD faisait face à une concurrence croissante en Chine avec l'entrée de nouveaux rivaux chinois, Wang s'est diversifié dans les voitures, considérant le secteur naissant comme un moyen de tirer parti de ses capacités de fabrication et, à terme, de développer des véhicules électriques qui pourraient être alimenté par les batteries de BYD.

Au départ, Wang a suivi la même méthode de copie qu'il avait utilisée avec les batteries, développant le premier modèle de BYD, la berline compacte F3 à 6 000 $, en demandant à une équipe d'ingénieurs de démonter la Toyota Corolla pour voir comment le moteur et la carrosserie pourraient être recréés. La F3, une assez bonne copie d'une Corolla pour moins de la moitié du prix, est devenue l'une des voitures les plus vendues en Chine, et en cinq ans environ, BYD a dépassé les grands noms comme Volkswagen et Toyota (voir China's New Green Machine ).

Bientôt, les ingénieurs ont créé un véhicule à batterie rechargeable et à moteur à essence à double mode qui était moins cher et plus efficace sur une seule charge que la Toyota Prius à l'époque. Celui-ci n'a pas nécessité de rétro-ingénierie. BYD connaissait déjà les batteries, les moteurs électriques et les systèmes de contrôle, il a donc combiné toutes les technologies pour former son propre hybride.

Le timing de BYD était parfait. Tentant de contrecarrer le ralentissement de la croissance économique, les chefs de gouvernement ont annoncé en 2015 l'initiative Made in China 2025 axée sur quelques secteurs clés, dont l'un est celui des véhicules à énergie propre (voir La Chine veut remplacer des millions de travailleurs par des robots). Leur objectif est d'en vendre sept millions au cours de la prochaine décennie, dont deux millions d'ici 2020.

Les dirigeants chinois ont créé d'importantes subventions pour l'achat de véhicules électriques, déclenchant une révolution de la voiture électrique en Chine. Les ventes d'automobiles de BYD ont augmenté d'environ 45 % par an au cours des deux dernières années.

L'année dernière, 507 000 voitures électriques ont été vendues, soit une augmentation de 53 % par rapport à l'année précédente, bien que cela ne représente encore qu'une petite partie du marché automobile chinois de 28 millions, selon l'Association chinoise des constructeurs automobiles.

Pourtant, en janvier, lorsque le gouvernement a réduit le financement des achats de véhicules électriques dans le but de forcer la consolidation de l'industrie en éliminant les petites entreprises dépendantes des subventions, le bénéfice de BYD au premier trimestre a chuté de 29% à 88 millions de dollars (605,8 millions de RMB), et les ventes ont chuté de 34 %. Aujourd'hui, BYD espère que sa crise sera résolue par une expansion mondiale avec de nouveaux produits tels que des bus, des camions à ordures et des trains, fournissant à terme une gamme complète de transports urbains à énergie propre. Les subventions joueront à nouveau un rôle et l'entreprise investit dans des usines de bus en France et en Hongrie.

En dehors de Shenzhen, dans un nouveau quartier appelé Pingshan, une version de cet écosystème d'énergie propre est presque une réalité. Les chauffeurs de taxi dans des voitures compactes fournies par BYD déposent des passagers sur BYD Lane, où le siège social de l'entreprise ressemble à une parodie de modernité, avec des milliers de voitures presque identiques toutes garées à l'extérieur correspondant à des structures monolithiques de bureaux et de stationnement, surmontées de panneaux solaires BYD et reliées par un monorail surélevé BYD.

Connaissez-vous la plus grande industrie subventionnée par le gouvernement américain ? Bus de transport en commun, a déclaré le vice-président de BYD pour les Amériques, Micheal Austin, ajoutant que 80% de toutes les dépenses en capital pour le transport en commun par bus aux États-Unis sont financées par le gouvernement fédéral. À Lancaster, en Californie, Austin dirige une équipe qui fabrique environ 300 bus électriques par an pour le marché américain. Il dit avoir 100 commandes de véhicules portuaires électriques et travaille sur des remorqueurs électriques d'aéroport.

Le plan a des critiques. Alvit Wang, analyste de recherche sur les actions chez JL Warren Capital, affirme que BYD n'a aucune technologie innovante dans sa conception de monorail et que le secteur des transports publics est déjà saturé. Le nombre de villes à la recherche de transports publics à énergie nouvelle est limité et BYD devra travailler dur pour convaincre les gouvernements locaux de dépenser 800 000 dollars dans un bus de technologie verte, déclare Jack Perkowski, ancien PDG d'Asimco Technologies.

Mais BYD monte en flèche. Il vient de dépenser 725 millions de dollars pour développer son monorail élégant, blanc et ogival, équipé de batteries BYD. Garé juste à l'extérieur du bureau, personne ne le monte encore. Il doit encore passer les tests finaux. Mais quand ce sera le cas, BYD dit qu'il sera à nouveau le fournisseur à faible coût, aussi bas que 120 millions de RMB (17,4 millions de dollars) pour un projet d'un kilomètre. En comparaison, le monorail de Las Vegas a coûté environ 654 millions de dollars pour sept kilomètres lors de son ouverture en 2004.

Et les dirigeants de l'entreprise aiment souligner que BYD s'est réinventé avant.

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