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Le grand gros mal de tête de 1968
Lorsque Caltech a défié le MIT dans une course de véhicules électriques à travers le pays, cela s'est avéré être un conte classique de la tortue et du lièvre. 26 février 2020
Voiture électrique à la cérémonie du MIT Musée du MIT
Cinquante-quatre bornes de recharge, sept jours et demi, 350 livres de glace et seulement 25 $ d'électricité. C'est ce qu'il a fallu pour faire traverser le pays à la voiture connue sous le nom de TECH I (abréviation de The Electric Car Hack) lors de la grande course de voitures électriques de 1968. Alors que les étudiants du MIT couraient TECH I de Cambridge à Pasadena, une équipe de Caltech conduisait un bus VW modifié surnommé le Voltswagen dans la direction opposée. Les deux équipes se sont affrontées pour être les premières à traverser le pays, mais l'objectif primordial était de relancer l'enthousiasme américain pour les voitures à émissions propres.
Aujourd'hui, des entreprises comme Tesla et des constructeurs automobiles traditionnels vendent des véhicules électriques (VE). Mais ce n'est pas la première fois que les consommateurs américains peuvent choisir entre une voiture à essence et un véhicule électrique. Au début de l'automobile, il n'était pas clair si l'électricité ou les moteurs à combustion interne (qui pouvaient être alimentés à la vapeur ou à l'essence) sortiraient triomphants. En 1900, au moins 27 entreprises produisaient des véhicules électriques. Mais la sortie en 1908 du modèle T à essence abordable d'Henry Ford a été un glas pour les fabricants américains de véhicules électriques ; en huit ans, la plupart avaient fermé leurs portes. Les énergivores ont prévalu, et avec eux sont venues les émissions des véhicules.
Dans les années 1960, ces émissions enveloppaient les villes américaines de smog. À New York, vous pourriez éliminer la pollution des rebords de fenêtre. Dans tout le pays, le smog qui planait nonchalamment au-dessus de Los Angeles a inspiré Wally E. Rippel, étudiant de premier cycle à Caltech, à rendre son bus VW de 1958 sans émission. Désireux de démontrer que les véhicules électriques sont un moyen efficace de lutter contre le smog, il a équipé le bus de batteries d'une valeur de 600 $ et d'un moteur de chariot élévateur, vantant ses vertus à tous ceux qui l'écoutaient.
Mais conduire autour de Pasadena ne faisait pas les vagues que Rippel voulait; il avait besoin d'une démo qui attirerait la presse. Misant sur la rivalité entre MIT et Caltech, il propose une course. Chaque école concevrait un véhicule électrique et verrait qui pourrait atteindre la côte opposée en premier.
Une voiture électrique s'était déjà aventurée dans une grande partie du pays 60 ans plus tôt, quand Oliver P. Fritchle conduisait son véhicule électrique - qui pouvait parcourir 100 miles entre les charges - du Nebraska à New York. Il a fallu 28 jours, dont huit jours de visites. Mais en 1968, une prise de conscience croissante des coûts de la pollution de l'air signifiait que le temps était venu pour une autre randonnée de ce type, cette fois d'un océan à l'autre. Le MIT et Caltech pilotaient des véhicules conventionnels modifiés pour fonctionner à l'électricité. Caltech a conduit le bus VW gonflé de Rippel, tandis que le MIT a ajouté 2 000 livres de batteries au nickel-cadmium Gulton à une Chevrolet Corvair blanche de 1968 fournie par GM.
Même l'article de Technology Review a noté que la course s'est terminée en prouvant douloureusement et publiquement à quel point l'âge d'or de la voiture électrique commerciale était peut-être loin.
La grande course de voitures électriques ne s'est déroulée sans heurts pour aucun des deux véhicules. L'équipe du MIT apportait des modifications au Corvair jusqu'à la dernière minute. TECH J'avais initialement un moteur transistorisé expérimental, la technologie qui, selon l'équipe du MIT, était la plus prometteuse pour les voitures électriques. Six jours avant la course, cependant, le Boston Globe a rapporté que des pannes dans ses circuits électroniques avaient conduit l'équipe à l'échanger contre un moteur conventionnel similaire à celui de la Voltswagen. Puis, deux jours avant le départ, l'équipe du MIT a remarqué un autre problème : les batteries, trop serrées pour permettre une circulation d'air suffisante, surchauffaient, obligeant l'équipe à bricoler leur distribution. Nous avons récupéré les batteries, toutes de 2 000 livres, dans la voiture, avons tout reconnecté et nous nous sommes étonnés en atteignant la ligne de départ pour le pistolet, a écrit Leon Loeb '70, chef de l'équipe TECH I, dans son post-mortem de la course pour Popular Mechanics.
Le 26 août, à midi, TECH I a pris un départ impressionnant. La voiture électrique de 5 200 livres a roulé le long de l'autoroute à péage du Massachusetts à une vitesse respectable de 50 milles à l'heure, dépassant même la voiture de presse, peut-être pour fournir une bonne séance de photos. La navigation en douceur n'a cependant pas duré longtemps: à 25 miles du MIT, les batteries de TECH I, qui n'avaient pas été chargées à pleine capacité, ont craché. La voiture a été remorquée jusqu'au premier arrêt de recharge, à Worcester, Massachusetts. La surchauffe des batteries était également toujours un problème, alors à Albany, ils ont commencé à les recouvrir de glace pour ralentir leur décharge. James Martin '70, l'un des pilotes TECH I, a déclaré à Technology Review que c'était comme conduire un iceberg. Le Los Angeles Times a rapporté que les conducteurs sont sortis de la voiture en frissonnant.
Pour un parcours qui devait être silencieux, le parcours de TECH I a été marqué par plusieurs difficultés aux allures explosives, amenant les concurrents à surnommer la course The Great Big Headache. Deux erreurs humaines lors de la dernière journée ont coûté la course à TECH I. Dans une station de charge à Newberry, en Californie, la voiture n'était pas correctement mise à la terre, ce qui a fait exploser le moteur. L'équipe du MIT prévoyait de le réparer au prochain arrêt, mais TECH I est resté en petite vitesse au lieu du point mort pendant le remorquage, faisant surrégime le moteur et le mettant complètement hors service. TECH J'ai dû être remorqué sur les 130 derniers milles. Les problèmes de voiture de Caltech n'étaient pas aussi électrisants, mais la Voltswagen ne s'en est pas beaucoup mieux tirée. Son moteur a soufflé sur le chemin de Flagstaff, en Arizona, et un remplaçant a dû être transporté par avion depuis le Michigan.
L'équipe du MIT a franchi la ligne d'arrivée à Pasadena avant que l'équipe de Caltech n'arrive à Cambridge. Mais parce que TECH I avait été remorqué à environ un septième du chemin, des minutes de pénalité ont été ajoutées à son temps final. Au final, le bus VW de Caltech a été déclaré vainqueur, avec un trajet de 210 heures et 3 minutes contre 210 heures et 33 minutes du MIT. Après la course, les deux voitures ont été expédiées à Washington, DC, et exposées dans une exposition Cars of the Future au Smithsonian.
Les nombreuses épreuves et tribulations de la grande course de voitures électriques n'ont pas impressionné certains journalistes quant à l'avenir des véhicules électriques. Ce que j'ai vu m'a convaincu que l'électricité n'est pas pratique, a écrit Erik H. Arctander dans Popular Science après avoir suivi TECH I de Cambridge à Pasadena. Même l'article de Technology Review a noté que la course s'est terminée en prouvant douloureusement et publiquement à quel point l'âge d'or de la voiture électrique commerciale était peut-être loin.
Conduire deux véhicules électriques d'un océan à l'autre n'était pas une démonstration à quel point ils étaient merveilleux, seulement que vous pouviez le faire, dit Martin aujourd'hui. En plus de faire allusion au potentiel des voitures électriques, l'événement a également souligné la nécessité d'options de transport propres. Dans une annonce parue dans le Wall Street Journal, la San Diego Gas & Electric Company a félicité les deux équipes pour leurs efforts visant à démontrer qu'il sont façons d'alimenter les automobiles sans polluer l'air.
Aujourd'hui, les voitures à essence dominent toujours les routes, les véhicules électriques ne représentant que 1,9 % des ventes de véhicules légers aux États-Unis au cours des trois premiers trimestres de 2019. Mais les performances des véhicules électriques ont considérablement progressé au cours des cinq décennies écoulées depuis la grande course de voitures électriques. – assez pour soutenir la ligue de course de Formule E entièrement électrique. Dans les courses, ces véhicules électriques atteignent des vitesses allant jusqu'à 174 mph, bien loin de la vitesse maximale de TECH I de 78 mph. Et ce 78, a confié Jim Martin au Los Angeles Times, c'était alors que nous descendions une pente raide.