Le démontage révèle la complexité remarquable de la Volt de Chevrolet

Un récent démontage de la Chevrolet Volt révèle la complexité surprenante de ce véhicule électrique à autonomie étendue. UBM Tech Insights a démonté la batterie et le système de charge de la voiture pour identifier les composants de chacun, et il rend au moins certains de ses résultats, y compris des photos, disponibles gratuitement ici .

Il est clair depuis longtemps que la Volt est une voiture compliquée. GM préfère l'appeler avancé. Pour un sceptique, toute cette complexité signifie qu'il y a plus de façons pour que quelque chose tourne mal.

La Volt est un véhicule électrique dans le sens où elle est alimentée par un moteur électrique presque tout le temps. Mais il dispose également d'un moteur à essence pour étendre l'autonomie de la voiture.

En fait, la Volt a deux moteurs électriques. L'un sert principalement de générateur - il est attaché au moteur à essence et génère de l'électricité qui recharge la batterie ou alimente le moteur électrique principal de la voiture.

Un système de transmission complexe permet également au moteur à essence de se connecter directement aux roues. Le nouveau démontage examine l'électronique utilisée pour contrôler ce système. Le système de charge et de distribution d'énergie est complexe, avec plus de 10 millions de lignes de code et 100 microcontrôleurs.

Une autre complication est le fait que le moteur principal génère également de l'électricité lorsqu'il récupère l'énergie du freinage. Un système d'onduleur (qui comprend des onduleurs, des redresseurs, des convertisseurs et des microcontrôleurs) a des connexions d'alimentation CA bidirectionnelles au moteur principal et au générateur, ce qui lui permet de fournir de l'énergie aux moteurs ou d'accepter l'alimentation des moteurs lorsqu'ils ' re agissant en tant que générateurs.

Les connexions CC du système d'onduleur envoient de l'énergie à la batterie et en reçoivent de l'énergie. Le système d'onduleur dirige également le courant continu vers une pompe à huile dans la transmission. Plusieurs connexions de communication surveillent des éléments tels que les deux moteurs électriques de la Volt, la vitesse du moteur à essence et les signaux de l'allumage.

Le système de chargeur domestique, qui se connecte à un cordon que vous pouvez brancher dans une prise ordinaire, est niché sous l'aile, sous l'un des phares. Il possède son propre système de refroidissement liquide, avec du liquide de refroidissement et une pompe pour le faire circuler.

Dans le coffre, un module refroidi par ventilateur convertit la puissance haute tension (près de 360 ​​volts) de la batterie en 12 à 14 volts CC pour faire fonctionner les systèmes alimentés par un alternateur à courroie dans une voiture conventionnelle.

La batterie au lithium-ion de la voiture est également complexe. Il se compose de 288 cellules, de 288 capteurs de tension, de dizaines de capteurs de température, d'un système de refroidissement et de chauffage et de 12 modules de contrôle électroniques dans le pack batterie, dont environ 30 micropuces individuelles et un module de contrôle pour l'ensemble du pack. Ces systèmes sont conçus en partie pour compenser les différences entre les cellules qui peuvent augmenter à mesure que les cellules vieillissent, ce qui pourrait augmenter la durée de vie de la batterie d'environ 10 %, selon UBM.

UBM a également effectué une analyse de ce qu'il appelle le système d'infodivertissement de la voiture, qui comprend des écrans pour aider les conducteurs à conduire plus efficacement.

Alors, qu'est-ce que tout cela signifie pour la fiabilité du véhicule ? Il est probablement trop tôt pour fournir de bonnes comparaisons avec d'autres véhicules, puisque la voiture est sur la route en nombre limité et depuis moins de deux ans. Pour ceux qui s'intéressent à ce que les propriétaires de Volt ont vécu jusqu'à présent (et il y a eu des problèmes, comme pour tout véhicule), une bonne source est ce forum de propriétaires (pas le site officiel de GM).

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