La vie sous le niveau de la mer dans la nouvelle ère de l'ingénierie du changement climatique

Piet Dircke se tient sur le trottoir de l'aéroport Schiphol d'Amsterdam, pointant vers le deuxième étage du bâtiment. Ou, comme il le dit, le niveau de la mer. Le tarmac, où les avions circulent à proximité, devrait être à environ quatre mètres sous l'eau, explique-t-il. Il n'est pas submergé grâce à plus d'un siècle de travail d'ingénieurs néerlandais, comme Dircke, sur un réseau complexe de digues, de barrières maritimes et de stations de pompage.

La montée des mers causée par le changement climatique a rendu ce travail plus difficile. Mais pour Dircke, responsable de la gestion de l'eau au cabinet de conseil en ingénierie néerlandais Arcadis, il y a un avantage financier : un boom mondial des affaires. Partout dans le monde, les zones côtières sont exposées à un risque accru d'inondation, ce qui a permis à Arcadis d'augmenter les revenus de son activité Eau de 42 % depuis 2011, pour atteindre 453 millions d'euros (515 millions de dollars).

C'est Arcadis, sous la direction de Dircke, qui a renforcé les défenses de la Nouvelle-Orléans après l'ouragan Katrina - un projet de 200 millions de dollars. Après le Super Ouragan Sandy, Arcadis a obtenu environ la moitié des contrats pour s'assurer que les infrastructures importantes de la ville de New York seraient protégées contre les futures tempêtes. De Wuhan à São Paulo en passant par Miami, Dircke a été embauché à plusieurs reprises ces dernières années pour aider les grandes villes à faire face au changement climatique.

Piet Dircke (à gauche) regarde à travers le Nieuwe Waterweg depuis le dessous de l'un des bras géants de la barrière anti-tempête du Maeslantkering.

Ces risques incluent des tempêtes plus intenses et des mers déjà montées de 5,5 pouces au cours du siècle dernier. Même si tout le monde n'est pas d'accord, de nombreux experts pointent du doigt Sandy comme exemple de la façon dont le changement climatique a déjà aggravé les pertes économiques, qui, dans le cas de cette tempête, ont dépassé 50 milliards de dollars. UNE étude récente en La nature a estimé que d'ici 2100, le dégel de l'Antarctique pourrait à lui seul faire monter le niveau de la mer d'un mètre supplémentaire, menaçant des zones côtières aussi disparates que le Bangladesh et le complexe de lancement au Centre spatial Kennedy .

Aujourd'hui, dans le nord de Jakarta, dit Dircke, vous pouvez vous tenir sur la route et lever la main par-dessus le mur de soutènement et toucher l'océan.

Les sécheresses et les inondations à l'intérieur des terres sont également en augmentation, menaçant l'approvisionnement en eau douce. Après Wuhan, la Chine - une ville fluviale de plus de 10 millions à des centaines de kilomètres de la mer - a subi son pires orages depuis un demi-siècle pendant le modèle climatique El Niño de l'année dernière, la ville a attribué à Arcadis le contrat principal pour un projet visant à réduire les inondations, à stocker l'excès d'eau pour une utilisation ultérieure et à réinventer les espaces publics de la ville. La Chine a déjà 15 projets similaires en préparation.

Bien que la gestion de l'eau néerlandaise évoque une image de barrières massives, lors d'une visite sur la côte du pays avec Dircke, une grande partie de la magie est cachée. Au lieu de n'offrir qu'une protection contre les inondations à usage unique, qui a tendance à être demandée uniquement après une catastrophe comme Katrina, Arcadis conçoit des systèmes qui servent à des fins au-delà du contrôle de l'eau. En associant la gestion de l'eau à d'autres objectifs tels que la revitalisation économique, la réduction de la dégradation urbaine et l'utilisation accrue des terres, ces projets deviennent plus attrayants pour les villes que la simple construction de digues et de barrières.

Une passerelle au-dessus de la digue polyvalente de Katwijk, avec l'océan à droite. Un parking se trouve sous les dunes.

Une entrée gazonnée et vitrée du parking souterrain construite le long de la barrière de protection.

Un bon exemple de ce modèle est Katwijk, un village modeste dont le front de mer a été transformé par une digue invisible. Entre la plage et une esplanade de maisons en rangée austères se trouve une dune ondulante couverte de végétation ondulante, de sentiers pédestres et de touches de modernité dans les arcs de portes en verre et en herbe qui jaillissent du sable.

Ces portes mènent sous terre à une conception qu'Arcadis a aidé à développer, une digue qui protège non seulement Katwijk et la nation derrière elle, mais comprend également un parking souterrain de 650 voitures longeant le mur anti-inondation, réduisant l'étalement de la surface et offrant un accès facile pour visiter amateurs de plage. Un projet similaire, à seulement 15 km à Scheveningen, enveloppe sa digue d'une promenade à plusieurs niveaux, ajoutant une valeur commerciale à une structure construite principalement pour des raisons de sécurité nationale, comme l'a dit Dircke.

Au-delà de l'intégration de la lutte contre les crues dans des conceptions ayant un objectif plus large, les Pays-Bas continuent d'expérimenter de nouvelles façons de gérer les côtes. Près de La Haye se trouve le Sand Engine, un projet expérimental qui consiste essentiellement à déverser des tonnes de sable en un seul endroit sur la plage et à laisser le vent et l'eau faire le gros du travail pour le distribuer le long de la côte. Les premiers résultats montrent que la méthode renforce la protection naturelle contre les inondations jusqu'à quatre fois plus longtemps que le dragage traditionnel du sable sous-marin pour renforcer les plages.

Plus au sud, dans le delta qui relie Rotterdam à la mer du Nord, nous avons visité quelque chose de plus proche du modèle classique, mais à grande échelle : l'une des plus grandes structures mobiles de la planète, la barrière anti-tempête Maeslantkering. Ses deux bras, chacun aussi long que la Tour Eiffel et à peu près aussi lourds, sont conçus pour pivoter sur le Nieuwe Waterweg de 1 181 pieds de large, protégeant Rotterdam et une grande partie du pays du genre de fortes tempêtes qui, à leur plus extrême, pourraient survenir une fois. dans 10 000 ans. La conception de la barrière géante a été compliquée par l'exigence selon laquelle les portes devaient passer la plupart de leur temps ouvertes pour permettre à l'eau douce de s'écouler dans la mer et aux navires de passer à Rotterdam, le port le plus fréquenté d'Europe.

Achevé en 1997, Maeslantkering est programmé pour fermer non seulement pour le cas le plus extrême, mais pour toute onde de tempête de trois mètres ou plus, une occurrence d'environ une fois tous les 10 ans. Mais son fonctionnement est également affecté par le changement climatique, car l'élévation du niveau de la mer et des tempêtes plus intenses ont conduit à des prévisions selon lesquelles d'ici 2050, la barrière devra probablement être fermée deux fois plus souvent.

Avec des projections similaires pour le reste des côtes du globe, il y a beaucoup de travail pour moi là-bas, dit Dircke.

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