La séquence d'argent

Le Burlington Zephyr, le premier train à grande vitesse à moteur diesel des États-Unis, est né de la vision de Ralph Budd du luxe du voyage en train. Et avec l'aide d'une soufflerie du MIT, ce rêve est devenu réalité, permettant aux passagers de manger de la crème glacée dans des bols à bandes dorées ou de fumer tout en étant allongés dans un siège en cuir, et de regarder le monde défiler à 100 milles à l'heure.

Budd, président de la Chicago, Burlington et Quincy Railroad dans les années 30 et 40, espérait qu'un type de train radicalement nouveau sortirait le transport ferroviaire de la crise qui avait accompagné la Grande Dépression ; en 1933, le trafic ferroviaire local n'était que de 20 % de ce qu'il était en 1920. Sa solution mesurait 196 pieds de long, pesait 97,5 tonnes et devait son nom à Geoffrey Chaucer. A la lecture Les contes de Canterbury , Budd avait été séduit par la mention par Chaucer du dieu du vent d'ouest, Zephyrus, qui souffle de douces brises qui incitent les pèlerins à commencer leur voyage.

Voulant que le Burlington Zephyr soit le train le plus aérodynamique du pays, Budd a demandé l'aide de Shatswell Ober, professeur agrégé d'aéronautique au MIT. En 1933, Ober installa un modèle stationnaire de cinq pieds de long du Zephyr dans une soufflerie. Avec un ventilateur à hélice à quatre pales soufflant de l'air devant le modèle à 60 milles à l'heure, Ober et son équipe ont pu évaluer l'aérodynamisme du train comme s'il fendait la brise.

Conçu pour l'élégance, le Zephyr avait des fenêtres et des portes qui affleuraient la surface du train, un nez avant arrondi et un arrière fuselé. Tout l'équipement mécanique a été emballé étroitement dans un compartiment inférieur, laissant le ventre du train lisse.

Le modèle Zephyr a surpassé un modèle de train conventionnel dans les tests aérodynamiques, mais Ober avait ses doutes. Dans un rapport rédigé le 7 octobre 1933, il exprima son inquiétude quant au fait que le prototype de cinq pieds de long, soit environ un 40e de la taille du vrai Zephyr, soit trop petit pour donner des résultats significatifs. L'idée que le modèle se rapprocherait du comportement du train pleine grandeur, a-t-il écrit, était discutable.

Les angoisses d'Ober se manifestent sur plusieurs feuilles de papier brouillon de couleur indigo. Des notes sont griffonnées sur les plans de train d'origine, et de larges rayures au crayon rouge suggèrent une tentative de resserrer ses lignes.

Mais le modèle d'Ober, bien que petit et stationnaire, était bien conçu pour prédire le comportement du Zephyr à grande échelle. Conçu pour rouler à environ 110 milles à l'heure, le train a dépassé la vitesse de sécurité la plus rapide de 60 milles à l'heure pour les trains de voyageurs diesel précédents. Et à moins d'un tiers du poids d'un train ordinaire, il pourrait fonctionner avec moins de la moitié de la résistance d'un train américain conventionnel. Son secret : l'inox.

Promettant une ingénierie légère sans perte de sécurité, l'acier inoxydable était considéré comme le matériau du futur ou, comme un Âge du chemin de fer publicité pour U.S. Steel l'a appelé, le tissu du monde moderne. Une publicité de 1934 pour l'acier Enduro proclamait que dans des années, l'Enduro sur le « Zephyr » brillera aussi intensément que l'Enduro sur la Chrysler spire et l'Enduro sur la tour de renommée mondiale de l'Empire State Building.

Alors même que la Dépression se prolongeait, monter à bord du Zephyr était comme entrer dans une autre ère. Le train comportait des compartiments peints au pastel, de riches rideaux de fenêtre, un service de radio et un buffet proposant des boissons et des glaces. Avec de l'espace pour 72 passagers et 50 000 livres de bagages et de fret, le Silver Streak a atteint une vitesse de 112 milles à l'heure au cours d'une course sans escale sans escale de Denver à Chicago.

En mai 1934, le Zephyr entra dans la gare sud de Boston lors de sa tournée d'exposition. L'un des plus beaux exemples de l'art des fabricants à froid a été vu dans notre belle ville la semaine dernière, a rapporté le Technologie . Et le MIT avait participé à son élaboration : Albert G. Dean '31, un ancien élève travaillant pour l'entreprise de fabrication de métaux qui a inventé le soudage par billes (en appliquant de courtes impulsions de fort courant électrique au lieu de la chaleur, ce qui affaiblit l'acier inoxydable), a utilisé cette technique pour lier les 46 poteaux latéraux arqués qui formaient le squelette du Zéphyr.

En fin de compte, le Zephyr a déclenché un renouveau du rail, tout comme Budd l'avait espéré. Parmi les premiers de nombreux trains à moteur diesel à frapper le sol américain, il a inauguré une nouvelle ère de l'ingénierie. En 1939, 90 trains diesel étaient en service dans tout le pays et les voyages en train avaient rebondi de 38 % au-dessus du niveau de 1933.

Aujourd'hui, le Zephyr se trouve au Chicago Museum of Science and Industry après 26 ans de service. C'était, comme Ober le concédait en novembre 1934, un train d'une beauté saisissante.

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