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La révolution du train à grande vitesse en Chine
La Chine a commencé à exploiter ce qui est, à plusieurs égards, la ligne ferroviaire la plus rapide au monde : une ligne dédiée de 968 kilomètres reliant Wuhan, au cœur de la Chine centrale, à Guangzhou, sur la côte sud-est. Lors des essais, les trains de la ligne WuGuang (variantes construites localement du Shinkansen japonais et des trains à grande vitesse InterCity Express allemands) ont atteint des vitesses de pointe allant jusqu'à 394 kilomètres par heure (ou 245 miles par heure). Ils ont également enregistré une vitesse moyenne de 312 km/h en trajets sans escale quatre fois par jour depuis le lancement du WuGuang le 26 décembre, réduisant le temps de trajet de Wuhan à Guangzhou de 10,5 heures à moins de trois.
Shinkansen chinois : La ligne ferroviaire chinoise WuGuang utilise des variantes fabriquées localement du Shinkansen japonais (photo) et des trains à grande vitesse Velaro de Siemens. Mais c'est l'infrastructure physique et numérique de la ligne qui permet aux trains de battre des records mondiaux de vitesse.
La vitesse de WuGuang épate le champion en titre : le TGV de France, qui relie la Lorraine à la Champagne et roule en moyenne à 272 km/h. Il surpasse également le premier train à grande vitesse de Chine, les trains Pékin-Tianjin à 230 km/h en moyenne, ainsi que Les trains-navettes de l'aéroport à lévitation magnétique de Shanghai qui peut atteindre 430 km/h mais en moyenne moins de 251 km/h.
Les experts ferroviaires disent que les constructeurs de la nouvelle ligne WuGuang méritent plus de droits de vantardise que les concepteurs européens et japonais des trains.
La technologie ferroviaire à grande vitesse mise en œuvre en Chine n'est pas très différente de celle du TGV, de l'ICE allemand et du Shinkansen, explique Rongfang Liu, expert ferroviaire au Institut de technologie du New Jersey à Newark. Ce qui est remarquable, selon elle et d'autres, c'est que contrairement à de nombreuses lignes à grande vitesse qui réutilisent des voies plus anciennes, celle-ci a été conçue dès le départ pour un fonctionnement à très grande vitesse sur des centaines de kilomètres. Les ponts et les tunnels, ainsi que le lit en béton sous la voie, ont été conçus pour propulser en toute sécurité les passagers autour, à travers ou au-dessus des obstacles naturels et artificiels qui obligeraient autrement les trains à ralentir.
De nombreuses lignes plus rapides arrivent en Chine dans le cadre d'une construction ambitieuse initiée en 2006 par le ministère chinois des Chemins de fer, et accélérée grâce aux fonds de relance du gouvernement. Un plan de deux mille milliards de yuans (293 milliards de dollars) prévoit 16 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées reliant toutes les grandes villes chinoises d'ici 2020. Le premier segment est-ouest, une liaison de Xi'an à Zhengzhou, pourrait commencer à fonctionner comme dès ce mois-ci, et des travaux sont en cours pour étendre la ligne Pékin-Tianjin vers le sud jusqu'à Shanghai d'ici 2012. WuGuang, quant à lui, devrait s'étendre vers le nord jusqu'à Pékin et vers le sud jusqu'à Hong Kong d'ici 2013. Au cours des cinq prochaines années, il y aura plus de trains à grande vitesse ajoutés en Chine que dans le reste du monde réuni, déclare Keith Dierkx, directeur d'IBM basé à Pékin Centre mondial d'innovation ferroviaire .
Le train à grande vitesse est considéré comme un moyen propre de stimuler l'expansion du système de transport chinois, selon Dierkx. Des lignes dédiées contribueront à répondre à la demande ferroviaire, qui devrait plus que tripler pour atteindre cinq milliards de passagers par an d'ici 2020. Et la construction de ces lignes est considérée comme préférable à une dépendance accrue à l'égard du pétrole importé pour les automobiles et les avions. Dierkx affirme que le train à grande vitesse dédié devrait également améliorer le transport de marchandises en réduisant la congestion sur les lignes ferroviaires conventionnelles.
La construction de lignes rapides nécessite des travaux de génie civil à grande échelle. WuGuang compte 625 ponts d'une longueur combinée de 362 kilomètres et 221 tunnels d'une longueur combinée de 177 kilomètres, contribuant à un coût total de construction de 116 milliards de yuans (17 milliards de dollars). La ligne Pékin-Shanghai, longue de 1 300 kilomètres, coûtera environ 221 milliards de yuans, soit plus que le projet hydroélectrique du barrage des Trois Gorges.
Cependant, les experts disent qu'une partie du coût élevé sera remboursée par des coûts d'exploitation inférieurs. Plutôt que de poser des rails sur des traverses en bois ou en béton enfoncées dans de la roche concassée, les rails chinois sont presque exclusivement fixés dans des lits de dalles de béton conçus par des sociétés d'ingénierie ferroviaire allemandes. RAIL.ONE et Max Bögl . Cela élimine les dommages à la voie et au matériel roulant causés par les pierres volantes soulevées par les turbulences des trains à grande vitesse. Il réduit également l'usure des roues due au changement de voie.
Les systèmes de surveillance et de contrôle sont un autre investissement initial qui est à la fois une condition préalable à l'exploitation à grande vitesse et une économie de coûts, offrant la confiance en la sécurité nécessaire pour conduire les trains rapidement. Si un train roule de 300 à 350 km/h, les conséquences des défaillances de sécurité deviennent très critiques, explique Dierkx.
Dierkx dit que les systèmes en cours de développement par son centre basé à Pékin comprennent des scanners laser montés sur les trains pour observer les conditions de la voie ; des systèmes en temps réel pour prédire les pannes ; capteurs sur ponts et tunnels; et des systèmes d'horaires dynamiques pour garantir que les trains sont disponibles en cas de besoin et disposent d'un parcours libre pour circuler à des vitesses maximales.
Dierkx, Liu et d'autres affirment que les États-Unis pourraient en fin de compte bénéficier de l'investissement de la Chine dans le train à grande vitesse, car cela devrait réduire le coût de création du type de lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées qui manquent encore aux États-Unis. Les États-Unis vont pouvoir profiter d'une grande partie de l'innovation qui se déroule à l'échelle mondiale, déclare Dierkx.
Il semble de plus en plus que les États-Unis feront exactement cela. La California High Speed Rail Authority utilise un financement de 10 milliards de dollars provenant d'une émission d'obligations approuvée par les électeurs l'hiver dernier pour commencer les travaux de conception détaillés d'un système de 790 milles reliant Los Angeles, San Francisco et Sacramento. Rod Diridon, directeur exécutif de l'Université d'État de San Diego Institut des transports de Mineta et ancien président de l'autorité californienne, affirme que le système réduira les émissions de gaz à effet de serre de la Californie de neuf millions de tonnes d'ici 2050, car le train à grande vitesse est trois fois plus efficace que l'avion et cinq fois plus efficace que la conduite par passager-mile.
Diridon dit que le vote sur les obligations en Californie a brisé le barrage politique qui retient le train à grande vitesse. En quelques mois, le président Obama a proposé un plan ferroviaire à grande vitesse et le Congrès a approuvé 8 milliards de dollars de fonds de relance que la Federal Railroad Administration devrait attribuer ce mois-ci. Tout d'un coup, le financement est là, dit Diridon.
Diridon affirme que même Amtrak pourrait obtenir les lignes dédiées dont il a besoin pour lancer son service Acela Express de Boston à New York, une idée qui était tout sauf impensable il y a quelques années à peine. Les trains d'Amtrak de conception canadienne sont capables de voyager à plus de 200 km/h, mais leur vitesse moyenne est inférieure à la moitié de celle-ci, car ils partagent les rails avec le fret. Nous cherchons très attentivement comment sortir l'Acela des lignes de fret, dit Diridon.