La revanche de la voiture électrique

Lorsque General Motors a annulé sa voiture électrique EV1 en 2003, certains l'ont qualifié de tragédie technologique. Les voitures, qui pouvaient parcourir environ 60 miles avec une seule charge de leurs batteries au plomb, ont été retirées des routes et écrasées. Les manifestants ont organisé un simulacre de funérailles ; d'autres ont accusé GM d'avoir échoué intentionnellement. Alors que GM n'a jamais révélé le coût réel de la construction d'un EV1 (les véhicules n'étaient que loués, pas vendus), la société avait investi 1,5 milliard de dollars dans le projet. Mais il a déclaré la voiture un échec économique sans aucune chance d'atteindre un marché de masse.

Sept ans plus tard, en décembre 2010, le japonais Nissan a lancé la Leaf, une berline entièrement électrique à quatre portes. L'autonomie de la Leaf n'est pas bien meilleure que celle de l'EV1 : 100 milles, selon Nissan (mais plus proche de 70 milles dans les tests gouvernementaux). La principale différence cette fois-ci est que la Leaf a un prix bien défini : 35 200 $.

Ce n'est pas bon marché. Mais Nissan pense que la Leaf est la première voiture électrique qui plaira à un marché de masse. La société affirme qu'elle a pu réduire les coûts grâce aux améliorations apportées à la technologie des batteries (elle utilise des batteries lithium-ion plus puissantes) et parce qu'elle a décidé de construire les batteries elle-même. En 2012, elle prévoit d'ouvrir une usine de fabrication à Smyrna, dans le Tennessee, qui pourra produire 200 000 packs de batteries et 150 000 voitures par an.

Jusqu'à présent, Nissan a vendu environ 21 000 Leaf dans le monde, dont 9 700 aux États-Unis. Dans le cadre de ses efforts de marketing, la société suit de près les voitures. Avec l'autorisation du conducteur, le système de navigation de la Leaf transmet les données de conduite à Nissan, où elles sont étudiées pour voir jusqu'où les gens conduisent et les performances des batteries. Et la voiture est connectée d'autres manières : le système de navigation affiche une liste en direct des stations de recharge à proximité, et il envoie des messages texte rappelant aux conducteurs de recharger leur voiture.

Mark Perry, directeur de la planification des produits pour Nissan America, a expliqué à Mahendra Ramsinghani pourquoi il pense que l'électrification se répandra dans le secteur des transports.

ENFANTS : Commençons par l'innovation et la voiture électrique. Qu'est-ce que le marché demande dans un tel véhicule? Abordabilité ? Autonomie par charge ?

Perry : Tout d'abord, du point de vue de l'innovation, la Nissan Leaf représente le premier véhicule électrique abordable, produit en série et abordable. Comme vous le savez, la Chevy Volt est un hybride rechargeable; la Leaf est une voiture électrique à batterie pure avec zéro émission [de la voiture elle-même]. Personne n'a encore fait de véhicule électrique grand public. Et deuxièmement, personne ne l'a fait à un prix abordable.

La gamme est un défi marketing, pas forcément un défi technique. Considérez que 72% de la population conduit moins de 40 miles par jour. Ainsi, une voiture comme la Leaf, qui a une autonomie de 100 milles, satisfait plus que les habitudes de conduite quotidiennes des gens. Il est important d'atteindre l'objectif d'abordabilité - vous pouvez certainement ajouter plus de cellules [batterie], plus de modules, [et étendre la gamme] - mais cela entraîne des coûts plus élevés, un corps plus gros, et vous êtes alors à 50 000 $ et non à 35 000 $. Et maintenant, vous venez de tuer votre objectif d'abordabilité.

Nous avons créé une vraie voiture que les gens peuvent utiliser comme véhicule principal : vous avez de la place pour cinq adultes, une autonomie suffisante pour leurs habitudes de conduite et un prix abordable. Tous les trois signifient le marché de masse.

Quel a été le point de basculement du point de vue du développement de produits ?

Nous avons fait une percée dans la conception des batteries en 2003 qui nous a permis d'obtenir deux fois plus d'énergie d'un pack deux fois plus petit et plus léger et qui coûte beaucoup moins cher. Et une fois que nous avons eu cette percée, alors nous avons pu voir un chemin vers cet objectif d'abordabilité. C'était le plus gros obstacle. Vous pouvez certainement faire un projet avec 500 véhicules ou 1 000 véhicules—un petit pilote ou un essai. Ce n'est pas si difficile à faire. Mais entreprendre de construire 150 000 véhicules par an, c'est un tout autre jeu.

Parlez de certains des goulots d'étranglement dans le développement d'un produit comme celui-ci. Qu'est-ce qui a empêché votre équipe de dormir la nuit ?

Ce qui a conduit à des nuits blanches, c'est la décision d'intégrer verticalement les composants du groupe motopropulseur - la batterie, le moteur électrique, les principaux composants qui alimentent le véhicule. Une façon de le faire est d'aller dans un réseau de fournisseurs et d'essayer de reconstituer une sorte de puzzle avec des composants du fournisseur A et du fournisseur B. Nous avons pris la décision très tôt de créer une plate-forme unique totalement conçue pour être un VE, pas une conversion de quoi que ce soit d'autre dans la gamme. Nous avons une chaîne de montage complète à Osaka, au Japon, construite à partir de zéro, en particulier pour le moteur électrique. La construction de la batterie se fait dans une salle blanche, ce qui est également nouveau pour une usine automobile.

Nous recréons maintenant tout cela ici aux États-Unis, dans le Tennessee. Il s'agira de la plus grande usine d'assemblage de batteries au monde. Notre usine de moteurs supprimera en fait les moteurs électriques à la même époque l'année prochaine. Et à pleine capacité, il sera capable de produire 200 000 batteries par an.

Commercialisation électrique : Chez Nissan, le directeur de la planification des produits, Mark Perry, fait la promotion des voitures électriques auprès des ingénieurs, des clients, des entreprises de services publics et des représentants du gouvernement.

Comment la Leaf a-t-elle poussé l'innovation dans d'autres domaines que la batterie ?

Les intérieurs. Nous voulions mettre sur le marché un véhicule purement zéro émission, mais nous voulions aller au-delà de l'histoire du zéro émission. Ainsi, les tissus, les matériaux, la moquette, le ciel de toit, les parties du tableau de bord, essentiellement tous les tissus que vous voyez à l'intérieur du véhicule sont fabriqués à partir de bouteilles d'eau recyclées. C'était le premier dans l'industrie. Des matériaux recyclés avaient été utilisés dans la moquette des maisons et des entreprises, mais jamais dans le secteur automobile.

Les critiques pourraient soutenir que nous passons notre dépendance du pétrole au lithium, une autre ressource naturelle qui pourrait éventuellement devenir rare.

Un véhicule électrique, lorsque vous comparez les émissions, est 60 % plus propre qu'une voiture à essence. Cela inclut même le pire des scénarios lorsque le véhicule électrique est chargé à 100 % par de l'électricité au charbon. Et le lithium ne brûle pas et ne se dissipe pas lorsque vous le chargez et le déchargez. Ainsi, tout lithium que nous extrayons et plaçons dans des batteries est complètement récupérable et réutilisable, contrairement à quelque chose qui brûle et monte dans l'atmosphère pour ne plus jamais être utilisé. Et notre pack ne contient ni matières dangereuses, ni métaux rares. Il s'agit essentiellement de lithium, de manganèse et de graphite.

Je pourrais oublier de recharger ma voiture certaines nuits, n'est-ce pas ?

Nous n'oublions pas de recharger nos téléphones portables. Et la voiture est suffisamment intelligente pour vous envoyer un SMS ou un e-mail de rappel.

Existe-t-il d'autres moyens pour que les conducteurs soient plus connectés à la voiture via leur téléphone ou Internet ?

À lui seul, un moteur électrique ne signifie pas nécessairement que vous êtes plus connecté. Mais la possibilité de se connecter à un réseau [électrique] intelligent ou à une infrastructure de recharge intelligente donne à un véhicule rechargeable plus de connectivité qu'une voiture à essence. La possibilité de vérifier à distance l'état de charge est une donnée. Il n'est pas nécessaire de marcher jusqu'à la voiture. Vous pouvez également activer le préchauffage et le prérefroidissement à partir de votre téléphone lorsqu'il est branché à une station de charge. Et bientôt, nous aurons la possibilité de réserver des emplacements de recharge ou de voir si une telle borne est occupée avant d'arriver.

Nissan est capable de collecter des données auprès des conducteurs Leaf. H Comment avez-vous l'intention d'exploiter ces données et qu'apprenez-vous ?

Nous avons parcouru 15 millions de kilomètres, mais il est encore tôt. Nous avons collecté de riches données sur les performances de la batterie, les modes d'utilisation des véhicules, les profils de conduite réels, le comportement de charge. Tout cela peut être utilisé pour améliorer les conceptions futures, ainsi que pour établir des normes solides par rapport à lesquelles se mesurer. Par exemple, nous savons que le trajet moyen est de 37 miles pour la plupart des consommateurs, bien dans la plage de recharge.

Où allons-nous à partir d'ici?

L'électrification n'est plus un si, c'est un quand. L'électrification est une définition large qui inclut les véhicules électriques purs, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible. Afin que nous puissions atteindre les nouveaux objectifs de 2025 miles par gallon [les flottes de passagers devront en moyenne 54,5 mpg], l'électrification deviendra beaucoup plus répandue dans tous les fabricants et groupes motopropulseurs. Les moteurs à combustion interne atteignent leur limite. L'électrification va s'étendre à tout le secteur des transports.

Alors quand cela arrivera-t-il ? Est-ce lorsque les entreprises de services publics interviennent et construisent les bornes de recharge ? Mandats gouvernementaux?

Pour atteindre l'acceptation du marché de masse au-delà des premiers utilisateurs, nous devons avoir plusieurs concurrents avec plusieurs types de véhicules pour le choix des consommateurs, une disponibilité dans les 50 États et dans les principales zones métropolitaines, une infrastructure de recharge riche et diversifiée concentrée dans les centres de population clés et la capacité de voyager entre les centres de population en utilisant la recharge rapide. Je pense que nous en sommes à cinq ou sept ans.

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