211service.com
La recherche de Lyft pour un nouveau mode de transport
Comment l'ennemi juré d'Uber prévoit de rendre le monde meilleur en construisant une sorte de système de transport en commun à partir de voitures privées. 13 octobre 2015
Nous étions tous dans la voiture avec Alexandr, écoutant de la techno, c'était son choix. Il conduisait; c'était sa voiture. Alors que nous rampions vers l'est à travers Los Angeles, à travers Hollywood, les deux inconnus assis derrière moi se sont disputés pour savoir si vous pouviez vous appeler photographe si vous ne postiez vos photos que sur Instagram. Aucun de nous ne s'était rencontré jusqu'à cinq minutes auparavant, et après qu'Alexandr nous ait déposés dans les différents endroits où nous allions, nous ne nous reverrions probablement plus jamais.
Logan Green, PDG de Lyft, la société dont l'application nous a réunis quatre étrangers, pense que des rencontres comme celle-ci sont l'avenir du transport urbain. Ils vont le rendre plus écologique et plus efficace tout en évitant à Lyft d'être écrasé par son concurrent Uber, qui dispose de plus de huit fois le financement de 1 milliard de dollars de Lyft et plusieurs fois les quelque 100 000 conducteurs actifs de Lyft.
Cette histoire faisait partie de notre numéro de novembre 2015
- Voir la suite du problème
- S'abonner
Lyft et Uber utilisent les fonctions de géolocalisation des smartphones pour mettre en relation des propriétaires de voitures prêts à jouer au chauffeur de taxi avec des personnes prêtes à sauter dans la voiture d'un inconnu. Des millions de personnes le font chaque jour, même si les services ont été lancés il y a seulement quelques années. En contournant les réglementations sur les taxis, en rendant le paiement automatique et en trouvant un moyen de localiser avec précision les chauffeurs et les clients, Lyft et Uber ont pu découvrir une étonnante demande inexploitée pour une meilleure façon de se déplacer dans les zones urbaines. Lorsqu'on lui demande d'expliquer le secret, Green prend une longue pause caractéristique et le décrit comme une optimisation autour des deux choses les plus importantes pour vous : le temps et l'argent.
Cette optimisation a été la plus spectaculaire à San Francisco, où Green et moi nous sommes rencontrés, et où Lyft et Uber ont leur siège social. Ici, beaucoup de gens ignorent systématiquement les taxis, les bus, les trains et même la possession d'une voiture et préfèrent Uber ou Lyft - les deux sont maintenant des verbes - partout où ils vont. Uber essaie de faire en sorte que toutes les villes du monde, de Bangkok à Bogotá, ressemblent à San Francisco : il est déjà présent dans 61 pays. Lyft vient tout juste de lancer sa première entreprise à l'étranger, un partenariat avec une importante société chinoise de transport en commun, mais la stratégie de Green est ambitieuse d'une autre manière. Il essaie de réinventer le modèle de remplacement des taxis qui a alimenté l'essor rapide de son entreprise et de son concurrent dominant. Selon Green, l'avenir de Lyft - et celui des transports urbains eux-mêmes - implique de nombreux autres manèges comme mon voyage techno à travers Hollywood. Ce trajet a été effectué à l'aide d'un service de covoiturage que l'entreprise appelle Lyft Line. Green envisage que les conducteurs l'utilisent pour prendre des passagers lors de leurs propres trajets, trajets scolaires ou déplacements vers le magasin. Cette idée que chaque voiture sur la route peut être une Lyft, que devenir conducteur est aussi simple que de demander une Lyft, c'est au cœur de notre mission, dit-il. Si cette mission réussit, les gens pourraient se rendre là où ils vont beaucoup moins cher qu'ils ne le peuvent avec un trajet Lyft régulier, ou même une voiture à eux, car chaque siège de chaque voiture pourrait être rempli. En prime, la congestion et la pollution seraient réduites. Il prédit que le nombre de propriétaires de voitures chutera.
Les trajets Lyft réguliers peuvent représenter les deux tiers du tarif d'un taxi ou moins, mais un trajet Lyft Line est encore moins cher, et la société vise à réduire davantage le prix. Green dit que cela fait de Lyft quelque chose de nouveau : une troisième catégorie de transport quelque part entre le public et le privé. Cet après-midi à Hollywood, partageant la voiture d'un inconnu avec d'autres inconnus parce que nous avions tous besoin de traverser la ville, cela m'a coûté 15,67 $ pour faire le trajet de 35 minutes. J'ai économisé 1,63 $ en partageant avec les gars de l'argument Instagram, même si j'ai donné 1 $ à Alexandr parce que j'avais mis la mauvaise destination, le faisant conduire une minute ou deux à l'écart. Un estimateur de prix de taxi en ligne pour Los Angeles dit que j'aurais payé plus de 33 $ dans un taxi.
Lyft reste minuscule par rapport à Uber. Lors d'une audience à New York en juin, la société a révélé qu'elle fournissait 7 % des trajets convoqués sur Internet dans cette ville, contre 90 % pour Uber. Uber a également un équivalent de Lyft Line, appelé UberPool, bien qu'il n'offre pas encore un moyen facile pour les conducteurs de prendre des passagers lors de leur propre voyage. Green soutient qu'Uber n'est pas assez amical avec ses chauffeurs pour rendre le partage de votre voiture attrayant pour un large public. (Une année d'utilisation de Lyft à Los Angeles et à San Francisco me suggère que les conducteurs de Lyft, dont beaucoup ont conduit pour Uber, se sentent plus respectés.) Et il est prouvé que la stratégie de Lyft fonctionne. À San Francisco, le plus grand marché de la société et celui qui, selon elle, est déjà rentable, la plupart des trajets Lyft sont des Lyft Lines. À San Antonio, où Uber, Lyft et des services similaires ont été expulsés par les législateurs de la ville, Lyft a gagné son chemin en août et est, pour l'instant, le seul opérateur après avoir fait pression sur le maire pour qu'il adopte la vision de Green pour une forme efficace et démocratique de transport. Maintenant, Green doit convaincre d'autres responsables, et des millions de clients supplémentaires, que partager des trajets avec des étrangers dans des voitures privées est quelque chose que tout le monde devrait faire, à tout moment.
Obsédé par les transports en commun
Green, aujourd'hui âgé de 31 ans, a grandi à Los Angeles, le seul enfant d'une mère vétérinaire et d'un père médecin. Son expérience formatrice du transport en commun, comme celle de nombreux enfants de L.A. des années 1980 et 1990, était assise dans les embouteillages vers et depuis l'école, trois heures par jour de la semaine. À l'adolescence, il dirigeait une petite entreprise de tutorat et de dépannage technologique pour les personnes âgées (alias adultes) et travaillait les étés dans une startup dirigée par Nolan Bushnell, l'homme derrière Atari et Chuck E. Cheese. Green faisait partie de son équipe d'ingénieurs. Il a administré un programme de récompenses qui connectait des jeux d'arcade à différents endroits et renvoyait les données des utilisateurs au siège de l'entreprise. Le travail a nourri son besoin naturel d'optimiser, qui le rongeait alors qu'il était assis dans la circulation. La plupart des voitures n'avaient qu'une seule personne à l'intérieur, malgré le fait que beaucoup de ces conducteurs solitaires se dirigeaient à peu près au même endroit. Cela doit être la pire façon d'organiser les gens, se souvient-il avoir pensé.
Green a étudié l'économie d'entreprise à l'Université de Californie à Santa Barbara, mais il s'est effectivement spécialisé dans les transports. Pour se forcer à comprendre les alternatives à la conduite, il a laissé sa Volvo 1989 à Culver City avec ses parents, se mettant à la merci du système de bus. Laissez-moi l'utiliser et laissez-moi être frustré par la qualité du service, a-t-il résolu.
Santa Barbara est une petite ville incroyablement belle et riche. Cela ne semble pas être une très bonne ville de bus, mais c'est, ou c'était. J'ai grandi là-bas et j'ai pris le bus pour me rendre au collège de temps en temps. Les étés à l'université, j'ai pris le bus du centre-ville, pour mon travail à l'hebdomadaire local, où nous avons passé un peu de temps à couvrir l'improbable élection d'un senior de l'UCSB au conseil des transports de la ville. Cette personne âgée était Green, qui avait déjà passé des années à essayer d'améliorer la façon dont les gens se déplaçaient. En assistant à des réunions d'urbanisme en deuxième année, il avait découvert l'idée alors nouvelle des systèmes d'autopartage, où les gens louaient des véhicules communaux à l'heure. Green en a lancé une sur le campus de l'UCSB : six Priuses, utilisées par quelques milliers d'étudiants et de professeurs. Il est également venu présider le UCSB Parking Rate Payers Board, un groupe organisé pour superviser les politiques du campus en matière de stationnement. Green a immédiatement lancé un effort audacieux, et finalement infructueux, pour augmenter considérablement les frais de stationnement sur le campus, qui étaient historiquement très bas. Je pense que c'était la première et la dernière fois qu'un étudiant devenait président, se souvient Marc Fisher, le vice-chancelier de l'université.
Cela doit être la pire façon d'organiser les gens, se souvient-il avoir pensé.
Les plumes vertes ébouriffées sur le conseil des transports de la ville ont également essayé et échoué à faire adopter une mesure qui aurait augmenté les taxes pour financer les bus. Au début de la vingtaine, il avait déjà atteint deux postes d'autorité réelle, et pourtant, les deux fois, il n'avait pas réussi à donner le choc à la planification des transports publics dont il pensait qu'il avait besoin. Les gens voulaient un parking bon marché et ils ne voulaient pas que l'argent de leurs impôts serve à améliorer les bus. La commodité de posséder et de conduire une voiture éclipsait toute autre considération, et les lignes de bus et les arrêts de métro ne pourraient jamais être assez nombreux pour rivaliser avec cela. Mais peut-être y avait-il une meilleure façon, différente, en dehors du système de transport en commun. Green l'a trouvé en vacances à travers l'Afrique, au Zimbabwe.
À Harare, la capitale embouteillée du Zimbabwe, il a découvert un système de transport public qui était plus ou moins l'inverse de celui de Santa Barbara - de grandes voitures privées ont pris la place des bus urbains. Les chauffeurs s'organisaient eux-mêmes et établissaient leurs propres itinéraires; si plus de personnes avaient besoin de voyager, quelqu'un avec une voiture rejoindrait la flotte de bus informelle pour ajouter de la capacité ou un nouvel itinéraire. C'était une solution de marché très efficace à leurs problèmes de transport en commun, se souvient Green. Cela, pensait-il, pourrait également être la réponse aux problèmes de transit qui affligent Los Angeles et tant d'autres villes. Il pourrait offrir la plupart des commodités de voyager en voiture sans les coûts d'avoir à en posséder et à en garer une ou à payer des taxis tout le temps. Lorsque Green est retourné aux États-Unis, il a quitté la commission des transports et a commencé à travailler dans une entreprise qui permettrait aux propriétaires de voitures de participer à une version américaine de ce qu'il avait vu au Zimbabwe, devenant des chauffeurs indépendants qui trouvaient des passagers à travers le L'Internet. Green a appelé sa startup Zimride—Zim pour le Zimbabwe.
Green a lancé Zimride en 2007 avec John Zimmer, un analyste chez Lehman Brothers qu'il avait rencontré par l'intermédiaire d'un ami commun. L'écho de son nom de famille dans Zimride a d'abord effrayé Zimmer, mais il l'a ensuite pris comme un bon présage et a quitté New York pour commencer à travailler dans un petit bureau partagé à Palo Alto. Au début, Zimride était simple. Un chauffeur postait sur Facebook qu'il allait d'un point A à un point B à telle heure, et si vous faisiez le même trajet, vous répondiez. Il s'agissait généralement de longs trajets entre les villes et, en moyenne, il fallait huit messages aller-retour avant qu'un trajet réussi ne se produise.
Green pense que le covoiturage peut être moins cher et plus pratique que la possession d'une voiture.
Lyft est apparu comme un projet parallèle au sein de Zimride pour fournir des trajets intra-urbains rapides. Tout a commencé en 2012, lorsque les smartphones étaient devenus suffisamment courants pour rendre le processus de mise en correspondance des passagers et des passagers plus ou moins instantané. Cette même année, Uber, qui avait été lancé en 2010 mais ne proposait que des trajets en limousine dans des voitures de ville haut de gamme, s'est ouvert aux propriétaires de voitures ordinaires avec un service appelé UberX. Lyft et UberX ont tous deux connu une croissance rapide. En 2013, Green a vendu Zimride - qui opérait alors, entre autres, sur plus de 150 campus universitaires et avec plusieurs centaines de milliers d'utilisateurs - à la société propriétaire d'Enterprise Rent-A-Car. Lui et Zimmer ont fait de Lyft leur projet principal.
Cela a commencé comme un Uber câlin. Les conducteurs ont fixé des moustaches roses pelucheuses à leurs voitures. Les passagers ont été invités à saluer leur chauffeur avec un coup de poing avant de monter sur le siège avant, pas sur le siège arrière. Sinon, Lyft fonctionnait comme un service de taxi à prix réduit. Green voulait se différencier en faisant monter plusieurs passagers dans chaque véhicule, l'idée qu'il avait ramassée au Zimbabwe, mais il s'est retrouvé préoccupé par ce qu'il appelle des problèmes commerciaux immédiats à résoudre. L'un était les régulateurs de la ville et de l'État qui ont tenté de bloquer cette nouvelle forme non réglementée de covoiturage, encouragée par des intérêts enracinés comme les compagnies de taxis. Un autre était Uber, qui recevait des centaines de millions, puis des milliards, de financement, pénétrant de nouveaux marchés avec les coudes et éloignant les chauffeurs de Lyft. (Plusieurs chauffeurs de Lyft m'ont dit qu'ils avaient pris des passagers qui se sont avérés être des recruteurs d'Uber.) Lyft a répondu en levant son propre trésor de guerre et en commençant sa propre expansion pêle-mêle, mais uniquement aux États-Unis.
Aujourd'hui, les deux rivaux ont une clientèle importante et croissante. Mais ils doivent tous les deux trouver un moyen de réaliser un profit. Uber semble se concentrer sur l'utilisation de son réseau de chauffeurs pour déplacer plus que des personnes, par exemple, pour livrer des colis ou des commandes à emporter. Green a évité cette approche. Avec l'option Lyft Line, introduite en 2014, il a choisi une autre voie, celle qu'il suit depuis des années. Grâce à la fonctionnalité de destinations ajoutée peu de temps après, les conducteurs peuvent non seulement prendre plusieurs passagers, mais aussi trouver des passagers en chemin vers un endroit où ils se rendent déjà. Green dit que c'est le début de son nouveau troisième moyen de transport. À certains égards, il est également très ancien. Presque aussi vieux que l'automobile.
Pilote en option
C'est comme le jitney, dit Juan Matuté , directeur associé de l'Institute of Transportation Studies de l'UCLA. La seule innovation est le smartphone, et le suivi en temps réel. Cette idée existe depuis un siècle. Les jitneys ont vu le jour avec l'automobile privée comme une sorte d'alternative de libre marché au tramway. Ils parcouraient des itinéraires populaires, reflétant souvent ceux des tramways et des métros publics, mais pour un pourboire supplémentaire, les chauffeurs vous déposaient à votre porte. Tout comme Uber et Lyft, ils étaient étonnamment, et pour certains inquiétants, populaires. En 1915, 62 000 jitneys fonctionnaient dans tout le pays, et finalement beaucoup plus de gens les conduisaient que les tramways. Les compagnies de tramway ont réussi à faire pression sur les États et le gouvernement fédéral pour mettre fin à la menace du jitney.
Les Jitneys ne se sont pas éteints : une flotte de camionnettes exerce leur métier le long de la Flatbush Avenue de Brooklyn, par exemple. Mais ils ne survivent qu'en restant suffisamment petits et suffisamment souterrains pour ne pas attirer l'attention des régulateurs ou la colère de concurrents moins légalement douteux.
L'équipe des relations gouvernementales de Lyft est chargée d'empêcher un sort similaire. Il est dirigé par David Estrada, un avocat venu chez Lyft de Google. Sa stratégie consiste à dire aux villes que Lyft peut aider à gérer leurs problèmes de congestion et de transport, qu'il ne doit pas être considéré et réglementé comme une simple nouvelle variété de services de taxi, et qu'il est au moins aussi sûr que les taxis et autres services de voitures privées. Il présente des scénarios optimistes, comme celui dans lequel les constructeurs automobiles ajoutent un bouton de tableau de bord qui vous transforme en conducteur Lyft d'un simple doigt, ce qui facilite la consolidation des navetteurs qui encombrent les rues aujourd'hui en moins de véhicules. C'est aussi simple que cela devrait être, dit Estrada. C'est ce que nous pouvons réaliser. Mais nous n'y arriverons pas si ce chauffeur est considéré comme un chauffeur de taxi.
L'accord de San Antonio montre que cette stratégie n'est pas entièrement fantaisiste. Les jitneys survivent grâce aux écarts généralisés entre les transports publics et privés, dit Matute. En effet, il est prouvé que les clients de Lyft utilisent spontanément le service pour les combler. Depuis le lancement de Lyft Line l'année dernière, une très grande partie des trajets proviennent des stations de transport en commun, explique Green. Les gens utilisent les trajets Lyft partagés pour effectuer les transferts cruciaux entre le domicile et la gare, la gare et le domicile, qui présentent souvent un obstacle à l'utilisation des transports en commun. Pour capitaliser sur cette tendance, à la fin de 2014, Lyft a lancé Lyft for Work, dans lequel une entreprise paie l'entreprise pour amener ses employés vers et depuis les stations de transport en commun. La société de location de maisons Airbnb a testé le programme pour couvrir les coûts du dernier kilomètre de ses employés à la fois au bureau et à leur domicile, par exemple. Lyft essaie également de signer des municipalités, des collèges et des systèmes scolaires.
Pour que Lyft joue ce genre de rôle dans les trajets quotidiens, il doit trouver des moyens d'avoir autant de conducteurs que possible sur la route, avec autant de personnes que possible à l'intérieur de chaque véhicule. Un meilleur logiciel pour des choses comme la planification des itinéraires en fait partie. La gestion du comportement des conducteurs et des passagers en est une autre. Cet été, Lyft a élargi un programme qui encadre les nouveaux conducteurs pour les mettre sur la route plus rapidement. Et lorsque j'ai rejoint Green pour sa réunion hebdomadaire avec deux de ses meilleurs ingénieurs, l'un des sujets de discussion était de savoir comment former les passagers à tolérer les temps d'attente incertains qui accompagnent le fait de placer des personnes à différents endroits dans le même véhicule. Lyft teste l'idée de demander aux gens de marcher sur une courte distance jusqu'à un endroit spécifique pour un ramassage, une sorte d'arrêt de bus virtuel compatible avec les smartphones. Plus d'une fois, après avoir appelé une ligne Lyft, le chauffeur m'a appelé pour me demander si je pouvais marcher un pâté de maisons ou deux pour faire un ramassage plus efficace. D'autres fois, l'application suggérait d'attendre encore 10 minutes en échange d'une réduction de tarif d'environ un tiers, gagnant du temps jusqu'à ce que Lyft puisse me mettre dans une voiture avec autant d'autres passagers que possible.
Avec le temps, pense Green, certains de ces défis humains disparaîtront – il pense que les véhicules autonomes sont inévitables. Google, Uber et les constructeurs automobiles, dont Tesla Motors et Audi, dépensent beaucoup pour développer la technologie. Mais lorsque les voitures autonomes seront enfin matures, elles auront besoin d'une application qui tue. Green affirme qu'il l'aura prêt et en attente, sous la forme d'un système qui peut efficacement amener autant de personnes que possible là où elles doivent aller en utilisant les véhicules disponibles. Qu'il y ait un humain dans le siège du conducteur ou non, Lyft est le même, dit-il. Nous sommes le remplacement, l'alternative à la possession d'une voiture.
Ryan Bradley est un journaliste de Los Angeles dont le travail est paru dans Fortune , Science populaire , et le Revue du New York Times .