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La prochaine promesse brisée de Tesla
Tesla Motors et son directeur général, Elon Musk, ont laissé une marque indélébile sur l'industrie automobile mondiale avec leurs célèbres voitures à piles, achetées par des consommateurs dont la passion pour Tesla semble sans limites. Si cet exploit semblait peu probable il y a quelques années à peine, le prochain exploit de la jeune entreprise le semble encore plus : prouver que les véhicules à l'ère numérique peuvent être fabriqués à grande vitesse et de haute qualité avec un minimum de travail manuel humain.
Au cours de l'appel sur les résultats du deuxième trimestre de la société avec les analystes financiers, Musk a surnommé son projet de dreadnought extraterrestre d'usine - un croiseur de combat Star Wars d'une autre galaxie.
Depuis qu'il a commencé à fabriquer des voitures en 2008, Tesla a livré plus de 140 000 véhicules électriques dans le monde, la plupart d'entre eux sa berline de luxe Model S et le multisegment Model X avec portes papillon. Plus tôt cette année, 400 000 personnes ont chacune envoyé à Tesla des dépôts de 1 000 $ pour sa prochaine voiture, la Model 3, dont la production devrait commencer en juillet prochain dans l'usine de Tesla à Fremont, en Californie. Visant à dominer le marché de masse des véhicules électriques, la Model 3 est une berline à batterie à prix populaire qui se vendra pour aussi peu que 35 000 $. (Nissan a vendu 350 000 exemplaires du leader actuel du marché, la Leaf.)
Avec le modèle 3, Tesla se dirige vers un territoire inexploré et le fait avec une impétuosité caractéristique. Pour construire des voitures pour les consommateurs de la classe moyenne, en bien plus grand volume et plus rapidement, Tesla conçoit un nouveau type d'usine. Si cela fonctionne, cela incarnerait une innovation révolutionnaire dans la fabrication de masse.
Cuirassé extraterrestre
Les plans de Tesla n'ont pas été détaillés. La société n'a pas fourni d'interviews pour cette histoire, mais a répondu aux questions par e-mail. Musk a précédemment déclaré son intention de construire une machine qui construit la machine, une usine de véhicules hautement automatisée qui étourdira les constructeurs automobiles conventionnels, une dans laquelle les travailleurs humains disparaîtront presque, remplacés par des machines et des robots hautement automatisés dirigés par des logiciels qui construiront Les modèles 3, et peut-être d'autres modèles Tesla, à des vitesses supérieures à celles réalisées dans les usines d'assemblage exploitées par General Motors, Ford, Toyota ou tout autre constructeur automobile mondial. Au cours de l'appel sur les résultats du deuxième trimestre de la société avec les analystes financiers, Musk a surnommé son projet de dreadnought extraterrestre d'usine - un croiseur de combat Star Wars d'une autre galaxie.
Le moment où c'est à ça que ressemble l'usine, c'est là que tu sais que tu as gagné, Musk a dit cet été . L'usine d'assemblage futuriste se déroulera en trois étapes, tandis que le nombre de personnes nécessaires pour les travaux d'assemblage diminuera, a-t-il déclaré. Vous ne pouvez pas avoir de personnes dans la chaîne de production elle-même, sinon vous passez à la vitesse des personnes, a déclaré Musk. Les travailleurs restants seront chargés de l'entretien et de la mise à niveau des machines, ainsi que de la réparation des anomalies.
Musk fait face à une nouvelle concurrence des constructeurs automobiles de Shanghai à Detroit, qui ont répondu au succès de Tesla en accélérant leurs propres ambitions de véhicules électriques. GM est le plus avancé et commencera la production de la Chevrolet Bolt (qui sera vendue sous le nom d'Opel Ampera en Europe), son concurrent du modèle 3 de Tesla, plus tard cette année.
La façon dont les voitures GM seront construites contraste de manière importante avec la méthode de Tesla. Bien que bourré d'outils modernes, le système de fabrication de GM est soumis à des tests de résistance, l'aboutissement de décennies d'améliorations progressives conçues pour garantir une qualité élevée tout en répondant à la demande des consommateurs, avec peu de risques que le flux de véhicules vers les détaillants et les consommateurs soit interrompu ou retardé.
En revanche, Tesla a toujours n'a pas été à la hauteur des prévisions de production. Maintenant, Musk, en supposant que Tesla sera en mesure de développer et de déboguer un système de production d'usine qui fonctionne comme jamais auparavant, a promis un compte-gouttes : que Tesla livrera 500 000 véhicules en 2018, deux ans plus rapidement qu'une prévision précédente. . Une fois cet objectif atteint, la production de Tesla augmentera de 50% par an, a déclaré Musk, atteignant environ un million de véhicules livrés chaque année d'ici 2020. Bien que cette production représenterait environ un dixième du nombre de véhicules actuellement fabriqués chaque année par GM, Volkswagen ou Toyota, cela élèverait Tesla d'un producteur de niche courageux à un acteur sérieux de l'industrie.
Ce sera un grand saut pour Tesla. Au premier semestre 2015, le constructeur automobile a construit et livré 21 537 véhicules à partir de son usine d'assemblage unique à Fremont, en Californie. C'est environ la moitié du nombre total de véhicules construits par GM en un jour dans ses 75 usines à travers le monde.
La grande vision de fabrication de Musk a commencé avec l'achat par Tesla de l'usine d'assemblage de Fremont à Toyota en 2010. Le PDG a expliqué aux analystes de l'époque qu'il n'était pas plus intéressé par la reproduction des processus de fabrication automobile traditionnels que par la conception de voitures à essence traditionnelles. En conséquence, il a recruté un certain nombre d'excellents fabricants d'autres industries, telles que l'électronique.
Après plusieurs retards de fabrication, Musk a admis que les conceptions de Tesla, telles que les portes papillon gênantes du modèle X, auraient pu être trop compliquées à construire selon les dates de livraison promises. Le constructeur automobile a manqué les délais de production annoncés publiquement pour ses trois premiers véhicules électriques : le Roadster (construit sur une carrosserie Lotus), le Model S et le Model X. En mai, Tesla a confirmé le départ de deux des principaux vice-présidents de la fabrication, l'un du panneau solaire. l'industrie et un autre d'un fabricant d'électronique. Musc alors lancé une invitation publique à l'échelle mondiale automobile vétérans de la fabrication à rejoindre l'entreprise. Une semaine plus tard, Tesla a révélé l'embauche de Peter Hochholdinger, un vétéran de la filiale de luxe Audi de Volkswagen, à la tête de la fabrication.
En une journée, GM construit deux fois plus de voitures que Tesla n'en a produites au cours des six premiers mois de 2015.
Même la base de fans et les supporters de l'entreprise se demandent si Hochholdinger peut briser la tendance et produire des voitures, notamment le modèle 3, selon les dates de livraison promises.
Tesla Motors fonctionne à l'heure de Tesla. Assez fréquemment, l'optimisme contagieux qui imprègne l'entreprise amène sa direction à annoncer des dates de sortie pour des produits qui sont... eh bien... agressifs, écrit Roger S. Pressman, un admirateur de l'entreprise, de ses voitures et de Musk, et dont Deerfield Beach, La société d'approvisionnement basée en Floride, EVannex, fabrique des accessoires pour les véhicules Tesla. Souvent, Tesla manquera ces dates, parfois de peu, parfois de beaucoup. Pressman a écrit un livre intitulé Se préparer pour le modèle 3 .
Un rival de GM
L'une des raisons à cela peut être que le protocole de fabrication de Tesla s'écarte de la norme pour les fabricants de masse en matière d'approvisionnement en pièces et composants. Les constructeurs automobiles qui desservent le marché de masse ont tendance à faire appel à des fabricants extérieurs pour produire des pièces dans un souci d'efficacité et de qualité, et pour tirer parti des innovations des fournisseurs. Tesla construit plutôt plus de ses propres pièces en interne, maintenant un degré d'intégration et de contrôle vertical plus élevé que ce qui est typique pour un fabricant de masse. Sa giga-usine, actuellement en construction dans le Nevada, fournira par exemple toutes les batteries de ses voitures. Les moteurs d'entraînement électriques et les sièges sont deux autres composants que Tesla construit dans ses propres murs d'usine, mais que la plupart des autres fabricants sous-traitent à des fournisseurs.
Les constructeurs automobiles contemporains n'adoptent pas publiquement la vision sans travailleur de Musk, mais leurs meilleures usines sont, en fait, hautement automatisées, équipées de robots et de machines guidées par ordinateur. Le nombre de travailleurs nécessaires à la production à la chaîne par GM et d'autres n'a cessé de baisser, chutant d'un tiers en moyenne au cours des 10 à 20 dernières années. Les usines des fournisseurs, qui fournissent les 10 000 composants ou plus qui composent généralement la structure d'un véhicule, sont également de plus en plus automatisées. (Quelques processus, tels que la fabrication de faisceaux de câbles qui forment l'épine dorsale du système électrique d'un véhicule ou la couture de tissus d'ameublement sur des sièges nécessitent relativement plus de main-d'œuvre et sont donc généralement externalisés vers des pays à bas salaires.)
Ce système est si bien développé que les fournisseurs des grands constructeurs automobiles continuent de se spécialiser, d'innover et de se fragmenter en niveaux ; Les fournisseurs de niveau un fabriquent et envoient des pièces directement aux usines d'assemblage final de voitures tandis que les niveaux deux, trois, etc. fournissent des composants et des matériaux aux niveaux un et les uns aux autres.
Le fantasme d'une usine éteinte - une usine automatisée qui manque tellement de présence humaine qu'elle pourrait fonctionner dans l'obscurité - a longtemps été discuté en termes théoriques.
Le rival de GM au modèle 3, son véhicule électrique Chevy Bolt, commencera la production plus tard cette année à Orion Township, Michigan. La Bolt sera construite sur la même chaîne de montage que deux voitures sous-compactes à essence conventionnelles. L'architecture de carrosserie unique de la Bolt est conçue pour la fabricabilité, selon GM, c'est-à-dire spécifiquement pour accueillir la batterie, les moteurs électriques, le module de systèmes et l'unité de refroidissement nécessaires à un véhicule électrique. Bien qu'une voiture électrique ne dispose pas d'un moteur, d'une transmission et d'autres composants nécessaires au fonctionnement d'un moteur à combustion interne, GM a conçu la Bolt de manière à ce qu'elle puisse être assemblée efficacement, à un rythme de production élevé et de qualité supérieure, déclare Bill Shaw, un senior Directeur de fabrication GM.
Étant donné que la Bolt sera fabriquée sur la même ligne que les voitures à essence, GM sera en mesure d'adapter facilement la production pour répondre à la demande du marché. Nous savons que nous devons être agiles. Nous avons beaucoup de leviers à tirer, dit Shaw.
1 000 voitures par jour
Le but, dit Shaw, était de rendre la fabrication de ce véhicule aussi proche que possible de celle des autres modèles conventionnels. Parce que la batterie Bolt a été conçue pour être installée là où le réservoir d'essence va sur l'un de ses modèles conventionnels, les mêmes travailleurs peuvent effectuer les deux tâches différentes, dit-il. Cette conception minimise les coûts en normalisant le travail et la formation, en plaçant les travailleurs dans une meilleure position pour éviter les accidents et en garantissant que les défauts sont évités, explique Shaw.
GM continue d'enrichir ses propres outils de fabrication de haute technologie. Shaw a décrit une clé dynamométrique informatisée récemment développée qui tourne les attaches fixant la batterie de Bolt à une étanchéité exacte, tout en s'assurant qu'aucune des attaches n'est mal alignée ou omise. En cas d'erreur, un ordinateur avertit l'opérateur.
Le fantasme d'une usine éteinte - une usine automatisée qui manque tellement de présence humaine qu'elle pourrait fonctionner dans l'obscurité - a longtemps été discuté en termes théoriques. Dans les années 1980, Roger Smith, le défunt directeur général de GM, a poussé ses dirigeants de fabrication à commencer à robotiser les usines d'assemblage. Tout aussi influent a été le système de fabrication de Toyota, qui repose sur des principes de basse technologie tels que la chaîne d'approvisionnement juste à temps, les procédures de travail normalisées et l'implication des employés dans l'amélioration continue et l'efficacité pour réduire considérablement les coûts de fabrication. GM a développé sa propre version, le Global Manufacturing System, et a pendant un certain temps opéré une collaboration sur les méthodes de fabrication avec Toyota dans le même bâtiment à Fremont que Tesla exploite aujourd'hui.
Les usines automobiles à la pointe de la technologie s'appuient sur des travailleurs à la chaîne ainsi que sur des machines programmables. Avec une chaîne de montage typique produisant environ 60 véhicules par heure ou environ 1 000 par jour sur deux quarts de travail de huit heures, une chaîne pourrait, à l'extérieur, être en mesure de fabriquer plus de 250 000 véhicules par an. (Plusieurs usines d'assemblage automobiles nord-américaines fonctionnent sur trois équipes de six heures et demie. Les plus grandes produisent plus de 500 000 véhicules par an.) Le total de deux équipes suppose que la production se déroule parfaitement. Tenez compte des pénuries de pièces des fournisseurs, des pannes de machines, des problèmes de qualité, des problèmes de main-d'œuvre et des modifications de la conception des véhicules, et de la chute de la production annuelle aux 100 000 à 150 000 véhicules par chaîne de montage et par an.
Ces chiffres montrent à quel point la tâche que Musk a confiée à son entreprise est difficile lorsqu'il a promis d'augmenter la production à 500 000 voitures dans deux ans. Le PDG peut encore proposer une nouvelle surprise pour maintenir son entreprise dans le jeu, mais cette échéance est vouée à être manquée.