La prochaine Prius ?

Les constructeurs automobiles japonais Toyota et Honda Motor ont lancé la révolution hybride dans les années 1990, et leurs homologues américains sont occupés à emboîter le pas. Les constructeurs automobiles européens, cependant, ont initialement résisté à la tendance, se concentrant plutôt sur les voitures à moteur diesel dont l'efficacité énergétique rivalisait même avec les meilleurs hybrides à essence.

Aujourd'hui, cependant, au milieu de la hausse des prix de l'essence et du diesel et de l'inquiétude suscitée par un écart technologique émergent avec les concurrents internationaux, les constructeurs automobiles européens semblent soudainement prêts à rejoindre la tendance hybride - en combinant les technologies hybrides avec des moteurs diesel efficaces, dont les cycles de compression de l'air et de combustion du carburant sont fondamentalement plus efficace que les cycles de bougies d'allumage des moteurs à essence.

PSA Peugeot Citroën, basé à Paris, est devenu le mois dernier le premier constructeur à saisir l'opportunité, promettant des hybrides diesel dans ses salles d'exposition à partir de 2010. Bien que PSA ait décliné une interview avec Technology Review, le mois dernier, son PDG, Jean-Martin Folz, a prédit à Paris que l'hybride diesel apporterait une véritable rupture technologique.

PSA est bien placé pour s'attaquer à la technologie hybride diesel. C'est le premier fabricant de moteurs diesel avancés à injection directe à rampe commune, qui alimentent en carburant les soupapes du moteur à haute pression et augmentent ainsi l'efficacité de la combustion. L'entreprise produit également des véhicules électriques. Et cet hiver, il fait circuler les versions hybrides de ses populaires voitures diesel compactes Peugeot 307 et Citroën C4 sur le circuit des salons de l'auto.

Les 307 et C4 non hybrides, construits sur une plate-forme commune, sont déjà parmi les véhicules les plus propres et les plus écologiques de leur catégorie, consommant seulement 4,8 litres de carburant diesel aux 100 kilomètres (49 mpg) en conduite mixte. Les versions hybrides font beaucoup mieux en complétant les moteurs diesel avec des batteries nickel-hydrure métallique et des moteurs électriques similaires à ceux de la Toyota Prius et du SUV hybride Ford Escape.

Les hybrides diesel PSA démarrent exclusivement à l'électricité, évitant l'utilisation du diesel dans les modes basse consommation et basse température où le moteur est le moins efficace. Lors du freinage, les véhicules récupèrent de l'énergie en rechargeant leurs packs batteries. La consommation de carburant tombe à seulement 3,4 litres aux 100 km (ou 69 mpg), établissant un record pour une voiture familiale compacte européenne et dépassant de loin la Prius de référence (qui fournit environ 50-55 mpg).

Distinguant davantage les hybrides diesel de PSA des hybrides existants, un bouton sur le tableau de bord étiqueté ZEV permet au conducteur de mettre le véhicule en mode batterie uniquement et zéro émission à des vitesses allant jusqu'à 50 kilomètres par heure. Cette fonctionnalité pourrait être pratique pour les conducteurs qui naviguent dans le nombre croissant de villes européennes qui interdisent les véhicules conventionnels de leurs rues encombrées du centre-ville.

Les hybrides diesel de PSA ne sont cependant pas seuls sur le circuit des salons de l'auto. L'année dernière, GM a présenté une berline hybride diesel construite dans son centre européen de développement technique international à Russelsheim, en Allemagne. Ford, qui coproduit des moteurs diesel avec PSA pour ses véhicules européens, a testé une fourgonnette hybride diesel au Royaume-Uni et a dévoilé un hybride diesel sportif lors des salons automobiles de cet hiver. PSA, cependant, est le seul constructeur engagé à produire réellement un véhicule hybride diesel.

Ce qui freine la commercialisation, c'est le coût. Une voiture à moteur diesel en Europe coûte déjà 1 750 à 2 400 $ de plus qu'un modèle à essence équivalent, et PSA estime que la fabrication d'un hybride diesel pourrait doubler cette prime. Par conséquent, PSA affirme que le contrôle des coûts sera un défi, mais il commence à concevoir des solutions de réduction des coûts.

PSA espère obtenir un financement de la nouvelle Agence pour l'innovation industrielle du gouvernement français pour créer un consortium de fabricants et de laboratoires de recherche dédiés à la réduction des coûts de production de son hybride diesel. Le président français Jacques Chirac a approuvé le mois dernier cet objectif, mais le financement est toujours en suspens.

Pendant ce temps, Renault, le rival domestique de PSA, est l'un des derniers récalcitrants hybrides. Le partenaire de Renault Nissan octroie une licence au système hybride de Toyota pour produire une version hybride gaz-électrique de sa berline Altima l'année prochaine, mais ni Renault ni Nissan ne se sont pleinement engagés dans la technologie. Au salon de l'automobile de Tokyo l'automne dernier, Carlos Ghosn, PDG des deux sociétés, a qualifié l'hybride d'option technologique sérieuse, mais a également averti que l'industrie devait veiller à ne pas imposer des solutions coûteuses tant que les consommateurs ne seraient pas prêts à les adopter.

Ce qui est clair, c'est que la technologie hybride diesel a un potentiel important. Selon une étude de 2003 du Laboratoire pour l'énergie et l'environnement du MIT, une étude qui reste l'une des projections les plus complètes pour les technologies de propulsion, les hybrides diesel devraient surpasser presque toutes les autres technologies de propulsion d'ici 2020, y compris les voitures à pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène dérivé. à bord de l'essence. Les piles à combustible utilisant de l'hydrogène pur offraient un avantage marginal en termes d'efficacité, mais uniquement lorsqu'elles étaient combinées à une technologie hybride, et à un prix nettement plus élevé. D'autres programmes de recherche ont démontré que les hybrides diesel peuvent offrir des rendements de 80 mpg et plus.

Si les hybrides diesel réussissent en Europe, pourraient-ils réussir aux États-Unis ? Jusqu'à récemment, cela aurait semblé peu probable. Avec le carburant plus sale du diesel et avec des contrôles de pollution plus stricts aux États-Unis, les diesels ont été difficiles à vendre aux États-Unis. Bien qu'elles représentent la moitié de toutes les voitures vendues en Europe, ce chiffre n'est que de 3 % sur le marché américain.

Mais la fortune du diesel pourrait s'améliorer rapidement aux États-Unis. La réglementation fédérale impose l'introduction progressive de carburants diesel plus propres à compter de cette année. Et les contrôles de pollution tels que les filtres à particules deviennent de moins en moins chers, car ils deviennent des équipements standard en Europe (PSA à elle seule a placé plus d'un million de filtres sur ses diesels européens). Les diesels propres qui utilisent de tels dispositifs peuvent bénéficier des mêmes crédits d'impôt fédéraux qui font des voitures hybrides un bon achat aux États-Unis.

Anthony Pratt, qui suit les marchés des véhicules hybrides en tant que directeur principal chez Global Powertrain pour JD Power and Associates à Westlake Village, en Californie, dit qu'il prévoit que les diesels hybrides arriveront sur le marché américain après 2009, mais auront un attrait limité en raison de leur prix plus élevé. . Cette technologie sera probablement utilisée dans une marque de luxe avec un prix de base élevé, dit Pratt. Les acheteurs de luxe ont un revenu disponible plus élevé et ne rechercheront pas de retour sur investissement économique du véhicule.

Peter Fairley est un rédacteur de Technology Review basé à Paris.

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