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La plus petite grande entreprise de fusées au monde
Dave Masten construit des fusées avec peu de moyens dans le désert. Peut-il aider la NASA à se réinventer en une entreprise légère et agile ?
26 juin 2019
Fusée Xodiac de Masten Spencer Lowell
Note de l'éditeur :
Le 8 avril 2020, 10 mois après la publication de cette histoire, Masten Space Systems a été décerné un contrat de 75,9 millions de dollars de la NASA pour livrer neuf instruments scientifiques, dont un petit rover lunaire, à la surface de la lune.
Cette histoire faisait partie de notre numéro de juillet 2019
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Dave Masten a regardé son écran d'ordinateur sur un fouillis de tournevis, de sachets de thé et de manuels de physique écornés qui encombraient son bureau. Quelqu'un veut regarder ça ? cria-t-il sans répondre. Il était environ midi le jeudi 11 avril. Il a scanné son bureau, une remorque quadruple large et broussailleuse au Mojave Air and Space Port dans le haut désert du sud de la Californie, mais a découvert qu'il était seul.
Ce n'est pas rare. Toute l'équipe de Masten Space Systems, la société de fusées que Masten a fondée en 2004, compte 15 personnes. Les sept basés à Mojave - pour la plupart des jeunes hommes qui portent des T-shirts arborant des dictons comme J'ai besoin de mon espace - passent du temps à leur bureau, travaillant sur des équations ou élaborant des propositions pour des clients comme la NASA . Mais on les trouve plus souvent dans le garage militaire reconverti de l'autre côté du parking poussiéreux, en train de bricoler des fusées.
Masten s'est retourné vers son moniteur, qui montrait la diffusion en direct de Beresheet, un atterrisseur lunaire développé par SpaceIL, une organisation à but non lucratif israélienne financée par des fonds privés. Beresheet avait été lancé par une fusée SpaceX Falcon 9 quelques mois plus tôt et avait passé la semaine précédente en orbite autour de la lune en vue de sa tentative d'atterrissage. S'il atterrissait sans problème, il deviendrait le premier véhicule privé à atterrir sur la lune.
Alors que Beresheet descendait, Masten s'efforçait de distinguer le bavardage en arrière-plan de l'émission SpaceIL. Quelques minutes avant l'heure d'atterrissage prévue, il a entendu quelqu'un dire que l'équipe avait perdu le contact avec l'unité de mesure inertielle, qui mesure l'accélération et la rotation du vaisseau spatial.
Merde, pensa-t-il. Ils ont perdu la mission.
L'intérêt de Masten pour le vol de Beresheet était personnel. Son entreprise travaille dur sur son propre atterrisseur lunaire.
Cet atterrisseur, le XL-1, mesure un peu moins de trois mètres et demi (11,5 pieds) de long et un peu plus de trois mètres de large. Avec l'apport technique (mais pas de financement) de la NASA par le biais de son programme Lunar Catalyst, l'équipe Masten a conçu l'atterrisseur pour transporter une charge utile scientifique de 100 kilogrammes (220 livres) à la surface de la lune et y survivre pendant 12 jours. Trois réservoirs de propulseur sphériques en équilibre sur des jambes grêles se blottissent sous un panneau solaire rectangulaire, donnant à la sonde l'apparence d'une fourmi géante portant une boîte d'allumettes sur son dos. Les réservoirs contiennent une combinaison exclusive de liquides non toxiques qui s'enflamment spontanément lorsqu'ils sont combinés, alimentant quatre moteurs principaux et 16 propulseurs de manœuvre, qui pendent tous sur les côtés de l'engin. Le tout pèse 675 kg (1 488 lb) sans carburant, et 2 675 kg, autant qu'un pick-up Toyota Tacoma, lorsqu'il est mouillé. C'est simple et bon marché, et c'était suffisamment prometteur pour que la NASA sélectionne Masten fin 2018 comme l'une des neuf entreprises à participer au programme Commercial Lunar Payload Services (CLPS, clips prononcés).
L'entrée de la volière de Masten où sont stockées ses fusées Spencer Lowell
Se rendre dans l'espace a toujours coûté cher; aller sur la lune, encore plus. Astrobotic, l'un des participants du CLPS, cite un prix de 1,2 million de dollars par kilogramme pour atteindre la surface lunaire. (Les autres entreprises s'abstiennent généralement de mettre un chiffre dessus.) Alors que la NASA envisage de ramener les humains sur la Lune d'ici 2024 - un délai surprise récemment imposé par l'administration Trump - CLPS tente de déterminer si les entreprises privées peuvent y arriver rapidement et à petit prix. La NASA paiera pour que le fret soit livré sur la lune, mais pas pour concevoir ou construire le vaisseau spatial qui l'y amènera. L'aspiration est que le CLPS fonctionne comme un service de livraison lunaire.
Masten est la plus petite des neuf sociétés CLPS. Lockheed Martin, avec 100 000 employés et une valeur marchande de 96 milliards de dollars, est le plus grand. Le dernier budget de la NASA alloue 80 millions de dollars par an au CLPS, et si le programme se déroule bien, cela pourrait atteindre un total de 2,6 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie. Faire partie de CLPS donne aux entreprises le droit de concourir pour des contrats par le biais d'une série d'ordres de tâches - si elles ne sont pas choisies, elles ne sont pas payées. S'ils le sont, ils reçoivent une redevance fixe et doivent trouver comment l'utiliser pour se rendre sur la lune.
Le 31 mai, la première commande (d'un total de plus de 250 millions de dollars) a été attribuée à trois entreprises : Orbit Beyond, qui sera lancée en septembre 2020, et Astrobotic and Intuitive Machines, qui prévoient des lancements en juillet 2021. Steven Clarke, administrateur associé adjoint de la NASA pour l'exploration, a déclaré que les commandes de tâches ultérieures créeront une bonne cadence de missions - initialement environ deux par an, passant à trois ou quatre missions par an d'ici 2023 environ. Aucun des participants au CLPS ne construit un nouveau lancement. véhicule; ils achèteront des trajets en orbite auprès de fournisseurs commerciaux. Par exemple, Orbit Beyond et Intuitive Machines prévoient de monter en orbite terrestre sur un SpaceX Falcon 9.
Dave Masten, fondateur et CTO de Masten Space Systems Spencer Lowell
Conception de Masten pour son atterrisseur lunaire XL-1
La NASA n'a pas fait atterrir un véhicule - et encore moins une personne - sur la lune depuis 1972. Revenir en arrière juste pour se vanter n'a plus beaucoup de sens. Dave Murrow, un cadre supérieur travaillant sur CLPS chez Lockheed Martin, déclare : « Les drapeaux et les empreintes de pas étaient formidables dans les années 1960 – c'était très important pour nous en tant que nation à ce moment-là. Mais maintenant, nous avons besoin de quelque chose de durable.
On ne sait pas s'il y aura jamais assez de demande de voyages lunaires pour soutenir une industrie saine. La réponse dépendra en partie de ce que les atterrisseurs trouveront sur la lune. Marshall Smith, directeur des programmes d'exploration lunaire humaine au siège de la NASA, estime qu'il existe une abondance d'eau au pôle sud de la lune qui pourrait être convertie en carburant de fusée et en eau potable pour les astronautes.
Dean Eppler, un vétéran de la NASA (et géologue économique) qui est maintenant scientifique lunaire en chef à l'Aerospace Corporation, est moins certain. Les orbiteurs lunaires, a-t-il déclaré lors d'un récent forum organisé par sa société à Colorado Springs, ont recueilli autant d'informations que possible. Pour savoir si l'extraction de l'eau sur la lune est viable, nous devons vraiment nous mettre au travail, a-t-il déclaré. C'est pour cela que le programme CLPS va être important. Et Dieu merci, c'est ici, car ce serait une route difficile sans cela.
Depuis la fin du programme Apollo, la NASA a du mal à se réinventer en tant qu'entreprise efficace. L'initiative Faster, Better, Cheaper de Daniel Goldin, qui a dirigé l'agence de 1992 à 2001, est aujourd'hui largement tournée en dérision ; les critiques l'ont accusé d'avoir contribué à deux missions ratées sur Mars et à la désintégration de la navette spatiale en 2003 Colombie , au cours de laquelle sept astronautes sont morts. En tant qu'industrie, nous sommes arrivés à un point où, wow, ces échecs étaient vraiment douloureux. Nous n'allons pas recommencer, dit Murrow.
Désireuse d'aller plus loin dans l'argent sans répéter les mêmes erreurs, la NASA s'appuie de plus en plus sur des partenariats privés. À partir de 2006, il a utilisé un concept similaire au CLPS pour soumissionner sur les expéditions de fret vers la Station spatiale internationale, se souvient Lori Garver, une ancienne administratrice adjointe de la NASA.
Le programme a incité SpaceX à créer le lanceur Falcon 9, dont le développement a coûté environ 390 millions de dollars. La NASA estime que si elle avait développé le véhicule, le coût aurait grimpé entre 1,7 et 4 milliards de dollars. Mais l'externalisation n'est pas une garantie de succès : un effort plus récent visant à utiliser des fournisseurs commerciaux pour envoyer des équipages humains en orbite terrestre rencontre les mêmes types de retards auxquels les propres programmes de la NASA sont confrontés. Et Garver se demande si le marché lunaire est assez grand pour être viable.
CLPS adopte une approche particulièrement simplifiée. La demande de propositions CLPS comptait environ une douzaine de pages, par rapport aux centaines de documents aux exigences de conformité sans fin qui accompagnent normalement les collaborations de la NASA. La structure contractuelle est conçue pour rendre les poursuites en justice difficiles - un détail bancal mais important si la NASA doit agir rapidement, car les blocages de procédure sont une source fréquente de retards. Et la NASA semble avoir fait tout son possible pour donner une chance aux petites entreprises. Bien qu'elles ne soient pas aussi petites que Masten, les trois entreprises choisies pour le premier ordre de mission sont toutes modestes selon les normes de l'aérospatiale. Hormis Lockheed Martin, un seul des autres participants est une grande entreprise aérospatiale : Draper, une société à but non lucratif fondée en 1932 dans le cadre du MIT.
Chris Culbert, le technologue en chef du Johnson Space Center (JSC) de la NASA, qui gère le CLPS, a déclaré au forum Aerospace Corporation : « Cela pourrait être la meilleure chance dans bon nombre de nos carrières de dire à la NASA comment faire les choses différemment. Trent Martin d'Intuitive Machines, qui a déjà passé une décennie chacun chez Lockheed Martin et à la NASA, est encore plus enthousiaste : je suis dans l'agence depuis très longtemps et je n'ai jamais rien vu de tel. Si CLPS fonctionne comme prévu, même les plus grandes entreprises comme Lockheed et Draper doivent prouver qu'elles peuvent rivaliser en termes de coût et de rapidité avec des entreprises beaucoup plus légères.
Pour Lockheed, un contrat CLPS serait bien. Mais pour les petites entreprises, les enjeux sont plus importants. Steve Bailey, qui dirige Deep Space Systems, dit qu'il parie l'entreprise sur CLPS. Murrow de Lockheed Martin réfléchit : « L'activité économique durable ne se produira pas à partir d'une seule entreprise qui domine ou monopolise - cela se produira à partir d'un ensemble diversifié de participants avec différentes forces et faiblesses, différentes postures de risque et, franchement, différentes probabilités de Succès.
Le boîtier de commande en vol utilisé par les pilotes de Masten pour piloter ses fusées. Spencer Lowell
Pour la NASA, CLPS représente une forme idéale d'agilité allégée. Les responsables de l'administrateur, Jim Bridenstine, ont commencé à dire que l'agence est plus intéressée par des tirs rapides au but que par des progrès certains mais laborieux.
Le premier ordre de tâche CLPS a été attribué avant que la NASA ne sache exactement ce qu'elle veut livrer où : dans les deux prochains mois, nous aurons déterminé quelles charges utiles iront sur quels atterrisseurs, a déclaré Culbert lors de l'annonce des commandes. Son équipe au JSC compte moins de sept personnes, signe, dit-il, de la confiance que la NASA accorde aux fournisseurs commerciaux.
Parmi les concurrents de CLPS, Masten Space Systems a une philosophie qui semble particulièrement bien alignée sur cet accent mis sur l'expérimentalisme rapide. Dave Masten se nourrit de mouvements rapides, une inclination qui fait surface dans sa vie personnelle – il a récemment fêté son 50e anniversaire en tentant une course de 50 milles – et sa vie professionnelle. En tant qu'ingénieur de fusée, il a longtemps préconisé de tester et de peaufiner sans relâche des machines réutilisables plutôt que d'essayer de clouer les conceptions du premier coup. Cela signifie que même si Masten est minuscule, il peut revendiquer des formes d'expérience qui manquent aux grandes entreprises. Xombie, la première fusée opérationnelle de Masten, a volé 227 fois, ce qui, selon la firme, est un record pour n'importe quelle cellule propulsée par fusée.
Pour Masten, le programme CLPS présente un chemin vers un avenir plus stable, après des années de grattage. Mais pas pour devenir riche, car c'est l'aérospatiale, et vous ne devenez pas vraiment riche dans l'aérospatiale, dit Dave Masten. Masten a choisi d'être directeur de la technologie de l'entreprise qui porte son nom afin qu'il puisse passer plus de temps à construire des fusées et moins à se soucier de l'argent. Sean Mahoney, un homme jovial de 45 ans avec une carrure de joueur de rugby qui est le PDG de Masten, a l'habitude de diriger les nouvelles recrues vers le Roton ATV, une fusée ratée exposée au centre du port spatial de Mojave, et de leur dire : Nous ne sont pas garantis succès. Nous n'essayons pas de minimiser les risques ou les inconvénients. Nous travaillons pour de gros trucs.
En tant qu'enfant grandissant à l'extérieur de Cleveland dans les années 1970, Dave Masten aimait tellement les fusées que ses parents, normalement axés sur l'éducation, l'ont laissé manquer l'école pour regarder les lancements de la NASA à la télévision.
Désireux d'expérimenter ses propres conceptions, Masten décampait dans un champ ouvert à côté de l'école primaire locale avec son jeune frère pour piloter des fusées modèles Estes qu'ils avaient assemblées à partir de tubes en carton et d'ailettes en bois de balsa. Inspiré par son père, un ingénieur en logiciel qui avait un penchant pour les avions radiocommandés, Masten s'est demandé : s'il attachait des ailes à l'une des fusées et l'équipait d'une radiocommande, pourrait-il l'atterrir comme une navette ?
Finalement, il reviendrait à la fusée, mais Masten a commencé sa carrière dans des domaines plus terrestres. Bien qu'il ait finalement quitté l'université un semestre avant d'obtenir son diplôme, il a payé ses études de génie mécanique en soudant pour un fournisseur de General Motors avant de s'enrôler brièvement dans l'armée, où il a appris à conduire des camions-citernes et à mépriser les grandes bureaucraties.
Nous n'essayons pas de minimiser les risques ou les inconvénients. Nous travaillons pour de gros trucs.
Après avoir déménagé dans la Silicon Valley, Masten s'est impliqué dans diverses entreprises technologiques, dont Andiamo Systems, une société de matériel réseau, que Cisco a achetée en 2002 pour environ 750 millions de dollars. Cela ne l'a pas rendu Jeff Bezos riche, ni même Elon Musk riche. Mais cela lui a donné assez d'argent pour se consacrer à plein temps à la fusée. Avec trois autres qu'il avait rencontrés lors de conférences spatiales et par l'intermédiaire de l'Experimental Rocket Propulsion Society (ERPS), un groupe amateur obsédé par les fusées de haute puissance, il a fondé Masten Space Systems en 2004.
Dès ses premiers jours dans l'atelier exigu de Santa Clara qu'il partageait avec ERPS et une autre société, Masten Space Systems s'est concentré sur la création de fusées réutilisables qui décollent et atterrissent verticalement. Les partenaires croyaient avec ferveur que cette approche réduirait le coût des missions de fusée, rendant l'espace plus accessible. Nous avions un demi-million de dollars, se souvient Jonathan Goff, un aimable ingénieur en propulsion qui fut l'un des cofondateurs de Masten. Nous avons pensé que nous construirions un démonstrateur de vol pour convaincre les gens que nous savions ce que nous faisions, collecter le dernier argent pour devenir suborbital - cela prendrait un an, peut-être deux au maximum. Et puis nous aurons soit assez d'argent pour aller en orbite, soit collecter des fonds pour aller en orbite.
Les bureaux de Masten, dans une caravane quadruple à une heure et demie de Los Angeles. Spencer Lowell
Cela n'a pas fonctionné de cette façon. Masten et Goff classent le premier véhicule construit par l'entreprise comme un échec lamentable. Des défauts dans le code signifiaient que lorsque l'équipe a finalement testé l'engin, en l'attachant à une grue pour l'empêcher de s'écraser sur l'aire d'atterrissage en dessous, il décollerait et tournerait sur l'attache comme une marionnette étourdie.
Pendant ce temps, Masten et ses partenaires se sont aigris sur Santa Clara. Leur espace de travail était exigu et les voisins se plaignaient souvent du bruit de Masten jouant avec des allumeurs de fusée dans l'arrière-salle. De plus, pour tester leurs moteurs de fusée loin des gens, l'équipe Masten a dû conduire leur remorque d'essai - une chose en acier maladroite qu'ils ont surnommée le stand de hot-dogs - deux heures dans la chaîne de montagnes Diablo.
Encouragé par des collègues d'une autre petite entreprise de fusées, XCOR, Masten Space Systems a emballé son équipement et s'est dirigé vers le sud. La destination était Mojave, une petite ville du haut désert du sud de la Californie, dont la longue coexistence avec l'aérospatiale signifiait que les habitants étaient plus susceptibles d'applaudir que d'appeler les flics lorsqu'ils entendaient le rugissement des propulseurs de fusée, se souvient Masten.
Au moment où Masten Space Systems a emménagé dans un ancien bâtiment d'entretien du parc de moteurs marins à l'aéroport de Mojave (le Corps des Marines l'avait repris pendant la Seconde Guerre mondiale), le complexe était déjà bien connu des passionnés d'aérospatiale. C'est dans un entrepôt à Mojave que Jeana Yeager, Burt Rutan et Dick Rutan ont construit le Voyager , qui est devenu en 1986 le premier avion à faire le tour du monde sans faire le plein. En 2004, la Federal Aviation Administration a désigné le complexe de Mojave comme port spatial commercial. Quelques jours plus tard, le SpaceShipOne de Burt Rutan décollait de Mojave pour devenir le premier véhicule privé à entrer dans l'espace avec des personnes à bord.
Pourtant, la première relation de Masten avec Mojave était ambivalente. Il appréciait le fait qu'à une heure et demie de Los Angeles, la grande ville la plus proche, le ciel était si noir d'encre qu'il pouvait se tenir au milieu des hangars et contempler la Voie lactée. La petite ville poussiéreuse était moins attrayante. À seulement un mile ou deux de l'endroit où des milliardaires comme Richard Branson et le cofondateur de Microsoft, Paul Allen, atterriraient dans leurs jets privés pour vérifier leurs fusées, de nombreux voisins de Masten souffraient d'une pauvreté et d'une toxicomanie surprenantes.
Non pas qu'il les ait beaucoup vus. Au cours de ses premiers mois en tant que résident de Mojave, Masten a passé plus de nuits sur un lit de camp installé dans le bureau spartiate de l'entreprise que dans son appartement voisin.
Le pied de la fusée s'est accroché à la rampe de lancement et l'engin s'est déchiré en deux. Sur bande.
Il avait de quoi s'inquiéter. Alors que l'équipe luttait pour réparer leur fusée indisciplinée, une équipe de Discovery Channel s'est rendue à Mojave pour filmer une émission sur les nouvelles sociétés spatiales. Peu de temps après que l'équipage a cliqué sur leurs caméras, la fusée de Masten est devenue incontrôlable lors d'un vol d'essai captif. L'équipe a coupé son moteur, mais à ce moment-là, il était suffisamment haut pour que, lorsqu'il est tombé, la force avec laquelle la fusée a tiré sur l'attache a fait basculer la grue vers l'avant. Le pied de la fusée s'est accroché à la rampe de lancement et l'engin s'est déchiré en deux. Sur bande. J'étais à peu près sûr que nous avions terminé, se souvient Goff.
À ce moment-là, Goff n'avait plus que 50 $ à son nom; Masten n'avait pas touché de salaire depuis des années. Ils étaient sur le point de fermer l'entreprise et de se séparer lorsqu'ils ont reçu un appel de Joel Scotkin, un investisseur basé à New York, qui avait vendu sa société de conseil en technologie financière à Accenture. Scotkin avait toujours été enthousiasmé par le potentiel des entreprises privées à transformer les vols spatiaux ; malgré les défis, il a été impressionné par les conceptions de moteur exclusives de Masten qui fonctionnaient à l'oxygène et à l'alcool à friction. En 2007, il a fait un chèque à Masten Space Systems qui, bien que pas énorme, a permis à l'entreprise d'aller de l'avant. C'était l'un de ces moments où vous tirez l'avion mais avez encore des taches d'herbe sur le fuselage, se souvient Goff.
Les choses ont commencé à changer pour Masten en 2009.
Spencer Lowell
À l'automne de cette année-là, la société s'était qualifiée pour un défi du centenaire de la NASA qui jugeait les équipes sur leur capacité à simuler des décollages et des atterrissages lunaires précis. La première phase de la compétition exigeait d'atterrir sur un cercle plat bien marqué de 10 mètres de diamètre. Masten Space Systems a lancé sa fusée Xombie, qui a remporté 150 000 $ pour la deuxième place derrière Armadillo Aerospace, une petite start-up de fusées du Texas.
Quelques semaines plus tard, la deuxième partie du défi comportait un prix d'un million de dollars et impliquait d'atterrir sur une surface rocheuse et cratérisée censée ressembler à la lune. Masten a décidé d'utiliser une fusée à cadre en aluminium plus grande et plus puissante nommée Xoie. Des difficultés avec leur conception initiale signifiaient qu'ils partaient d'un tas de pièces un mois avant que la fusée ne soit prête pour la compétition. Ils ont travaillé 80 heures par semaine et l'ont testé environ 20 fois sur plusieurs jours. La nuit précédant leur vol de compétition prévu, Xoie a réussi à planer pendant les trois minutes requises malgré des rafales pouvant atteindre 64 km par heure. Goff se souvient d'avoir pensé : Putain de merde, nous sommes prêts !
Le lendemain matin, cependant, sous les yeux d'un public enthousiaste, Xoie a refusé de démarrer. Goff fit glisser son doigt le long du moteur de la fusée et sentit de l'humidité : il y avait une fuite d'alcool, le liquide que le véhicule utilisait comme carburant.
L'entreprise était à nouveau presque à court d'argent. S'ils perdaient le défi, ils devraient probablement fermer. Nous avons pensé, d'accord, c'est un véhicule de 300 000 $, mais c'est un prix d'un million de dollars, et nous allons faire faillite si nous échouons de toute façon. Autant lancer les dés, se souvient Goff.
Enfin, ils ont allumé le moteur et Xoie a rugi dans le ciel. Goff se souvient de la puissance de la fusée résonnant dans ses côtes. Il a regardé, hypnotisé, alors que Xoie planait au-dessus des arbres de Josué et de l'armoise du désert de Mojave, et s'est réjoui quand il l'a vu atterrir dans la zone d'atterrissage désignée.
Mais sa fête a vite fait place à la panique : à peine le Xoie a-t-il atterri que son réservoir d'oxygène s'est enflammé.
Les juges ont décidé d'accorder à l'entreprise une autre tentative de vol le lendemain, mais ils devraient être prêts à 5 heures du matin. Cela a donné à l'équipe un peu moins de 12 heures pour déterminer la cause de la fuite de carburant et réparer leur fusée carbonisée. Même lorsque nous avons appris que nous serions autorisés à réessayer si nous pouvions réparer le véhicule… nous étions presque prêts à abandonner, écrivait Scotkin à l'époque dans un e-mail récapitulant le défi. Presque tout le personnel du MSS ressemblait à un mort-vivant.
Goff s'est précipité vers une installation de FedEx pour récupérer un réservoir de remplacement. Quand il est revenu une heure plus tard, il a découvert que des membres d'autres équipes de défi s'étaient rassemblés à l'atelier de Masten pour aider. Masten et Scotkin l'ont renvoyé, ainsi que le reste de l'équipe fatiguée, chez eux pour se reposer, et avec le soutien des volontaires, ils se sont mis au travail.
S'ils ne pouvaient pas empêcher la fusée de fuir, songea Keith Stormo de High Expectations Rocketry, un petit groupe de l'Idaho, peut-être devraient-ils construire un puisard pour recueillir les gouttes et un cathéter pour les détourner des parties critiques ? L'équipe de Masten a trouvé un couvercle de poubelle Rubbermaid, l'a collé et a utilisé du fil de fer pour le maintenir fermement. Du jour au lendemain, Masten et quelques autres ont réparé l'isolation du réservoir, réparé les fils défectueux et réinstallé la plomberie endommagée.
Spencer Lowell
Ils ont tout terminé quelques minutes avant l'heure de lancement désignée. Après que l'équipe ait rapidement rempli le réservoir de carburant de Xoie avec de l'alcool isopropylique, le directeur du lancement de Masten, Ben Brockert, a ordonné à ses collègues de courir.
Nous étions des ingénieurs gros et hors de forme, se souvient Goff, donc lui et ses collègues étaient encore à environ 75 pieds de ce qui serait considéré comme une distance de sécurité de la fusée entièrement alimentée lorsque Brockert a commencé le compte à rebours jusqu'au décollage.
Xoie a effectué deux vols qui ont duré les trois minutes requises et a remporté le défi avec une précision d'atterrissage moyenne de 7,5 pouces (19 cm) de la cible. Le véhicule construit par Armadillo Aerospace, qui détenait auparavant la tête, est arrivé à 34 pouces.
Soudainement, Masten Space Systems avait gagné 1 million de dollars et la réputation de frapper au-dessus de son poids.
En mai 2010, Elon Musk a envoyé un e-mail aux équipes de propulsion, d'avionique et de structures de SpaceX avec un lien vers une vidéo hébergée sur un site Web amateur. Vous pouvez regarder Xombie décoller verticalement, monter, puis faire une pause dans les airs alors que son moteur s'éteint (délibérément). Alors que la fusée se précipitait vers le bas, le pilote a rallumé le moteur et la fusée est descendue doucement au sol. C'était la première fois qu'une fusée à décollage vertical et atterrissage vertical le faisait. La NASA a qualifié le rallumage en vol d'étape majeure vers le vol de charges utiles à une altitude suborbitale. En écrivant à son équipe, Musk a été succinct : plutôt cool ! Masten dit avec un petit rire : Je le faisais avant que ce soit cool, et maintenant c'est cool et tout le monde parle de [Musk] le faisant et c'est comme : euh, d'accord. Il n'était pas le premier à faire ces choses.
Au cours des cinq dernières années, Masten a failli décrocher plusieurs contrats importants. En 2014, la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) l'a invitée à concurrencer les géants de l'industrie Boeing et Northrop Grumman pour construire un avion spatial expérimental réutilisable appelé XS-1. Le contrat aurait payé jusqu'à 140 millions de dollars. Je pense qu'ils se sont mis en quatre pour s'assurer qu'il y avait une petite entreprise impliquée pour avoir une chance de faire ses preuves ou non, se dit Masten. Mais il ne pouvait pas embaucher des talents ou lever des capitaux assez rapidement. La DARPA a choisi Boeing.
Bien qu'il n'ait pas encore signé de contrat géant, la capacité de Masten à voler et à atterrir avec précision s'est avérée utile à la NASA. La précision est l'un des principaux défis de la prochaine génération d'atterrisseurs pour la Lune et pour Mars. Atterrir peut sembler facile, dit Mahoney, mais c'est comme tenir en équilibre un balai sur le bout de votre doigt qui crache du feu et devient plus léger en même temps. Et c'est sur des surfaces lisses.
Comme l'explique Lockheed's Murrow, les endroits intéressants sur un corps planétaire - nous le savons en allant sur Mars - ne sont pas toujours les endroits sûrs et plats. L'eau, dit-il, est susceptible de se trouver du côté ombragé en permanence d'un cratère - vous voudriez donc atterrir suffisamment près du bord du cratère pour l'explorer, mais pas si près que vous tombez dedans.
Le Mars Lander 2020, qui est géré par le Jet Propulsion Laboratory (JPL) de la NASA, utilise de nouveaux systèmes de guidage de précision pour éviter les rochers et trouver des zones lisses pour l'atterrissage. Lors d'une série de vols en 2013 et 2014, le JPL a testé un prototype du système de vision de l'atterrisseur sur la fusée Xombie de Masten. Il a grimpé à plus de 1 000 pieds dans les airs avant d'atterrir de manière autonome, guidé en comparant les images d'un appareil photo numérique avec une carte connue. En 2017, un nouveau système de la NASA, appelé Cobalt, a volé sur Xodiac, une autre fusée Masten. Le lidar précis sur Cobalt permet à un atterrisseur de trouver un point plat avec une précision encore plus grande.
L'année dernière, Masten a testé un dispositif de retour d'échantillons construit par Honeybee Robotics, une entreprise située non loin du JPL à Pasadena, dans le cadre d'un programme de jumelage géré par la NASA qui associe des charges utiles expérimentales à des lanceurs commerciaux. Le PlanetVac est essentiellement un petit aspirateur qui remplace un coussinet de pied d'un atterrisseur planétaire ; c'est un instrument simple et léger qui, s'il réussit, pourrait offrir un moyen moins cher et plus fiable de collecter des échantillons.
Ces collaborations ont renforcé la réputation de Masten et lui ont fourni suffisamment d'argent pour qu'il puisse continuer comme, selon les mots de Masten, une petite entreprise qui fournit quelques services de base avec la NASA et le ministère de la Défense.
Gagner l'un des prochains ordres de tâche CLPS le placerait sur une trajectoire complètement différente. Mais CLPS n'est plus la seule grande compétition pour laquelle Masten est en lice. Fin mai, la NASA a annoncé que six entreprises avaient été choisies pour développer des prototypes d'atterrisseurs lunaires humains. Sur les neuf CLPS, il y a deux entreprises sur la liste : Lockheed Martin et Masten.
Quelques jours après le crash de Beresheet, plusieurs ingénieurs de Masten se tenaient autour d'un tableau blanc pour réfléchir à une équation. Sur une table en bois stratifié près de la porte d'entrée de la remorque, Mahoney, qui se rend à Mojave depuis la Géorgie, avait déposé une pile de journaux jaunissants d'Atlanta datant de juillet 1969. Module d'atterrissage d'essai des astronautes ; Apollo Moves into Moon Gravity, a annoncé la Constitution d'Atlanta le 19 juillet. Men Walk on the Moon; Aigle prêt à revenir, lisez le Atlanta Journal.
La journée a été venteuse, même pour Mojave, où le vent est connu pour renverser les semi-remorques. Alors que Dave Masten traversait le parking du bureau à la volière où ses fusées sont rangées, il a dû serrer ses lunettes de soleil noires contre sa tête pour les empêcher de s'envoler.
Il ouvrit la serrure électronique de la porte de la volière et entra dans l'entrepôt plein de courants d'air et en grande partie vide. Passant devant des murs tendus d'outils, il tapota affectueusement Xombie, un enchevêtrement de tubes en acier de trois mètres (10 pieds), de réservoirs de propulseur en aluminium et de réservoirs sous pression enveloppés de fibre de carbone, comme s'il s'agissait d'un animal de compagnie bien élevé. La fusée avait été nommée par plusieurs stagiaires de Masten après avoir dévoré tous les films de zombies que Netflix avait à offrir. (La vie nocturne autour de Mojave, une ville de 6 104 habitants, est limitée.) Elle portait finalement bien son nom. Après tout, elle a volé plus de fois que n'importe quelle autre fusée, avec beaucoup de bosses et de bosses pour le prouver.
Dans une semaine et demie, l'équipe de Masten devrait soumettre son offre pour le premier ordre de tâche CLPS - un plan détaillé sur la façon dont elle acheminerait le premier paquet de cargaison en toute sécurité à la surface de la lune. Les ingénieurs de Masten commençaient à travailler de plus longues journées et à se préparer pour la crise qui précède inévitablement une échéance. L'avant-dernière semaine, vous commencez à penser à travailler de 12 à 16 heures par jour, dit Masten. Puis la semaine dernière, certains mecs se disent : « Je dormirai quand je serai mort.
La proposition n'était pas la seule chose dans l'esprit de Masten. Une autre compagnie avait récemment embauché son seul pilote à distance, et Masten devait former un remplaçant. L'argent était une frustration constante. Étant donné que Masten Space Systems est une petite entreprise avec relativement peu de clients, il est particulièrement pénible que ces clients, comme la NASA, ne paient pas à temps. Lors de la fermeture du gouvernement plus tôt cette année, Masten et Mahoney ont dû renoncer à leurs salaires pour s'assurer qu'ils pourraient payer le reste de leur équipe. Masten soupire. Je veux dire, ça m'est arrivé tellement de fois. Nous avons beaucoup d'argent, dit-il, et s'arrête pour faire effet. Nous n'avons pas d'argent.
Deux jours après que Beresheet s'est écrasé sur la Lune, Morris Kahn, un entrepreneur israélien qui est président du conseil d'administration de SpaceIL, a annoncé que son équipe planifiait déjà une nouvelle mission. Si les tirs au but sont vraiment plus importants que les buts, le gouvernement américain devra répondre aux échecs avec un enthousiasme comparable. Masten pourrait bien prendre des risques, mais la NASA le fera-t-elle ?
J'ai demandé à Dave Masten ce qu'il pensait du crash de Beresheet ; après tout, cela signifiait qu'il avait encore une chance d'être à la tête de la première mission lunaire financée par des fonds privés.
J'ai ressenti la douleur de perdre un véhicule, répondit-il. Être le premier n'est pas vraiment une motivation pour moi. Quand je lui ai demandé de clarifier ce qui était, il a répondu avec ferveur : Atterrir dessus, point final. Vous savez, le seul but de cette entreprise était que je marche sur la lune.
Haley Cohen Gilliland est une écrivaine basée à Los Angeles.