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La nouvelle loi salariale de New York pour les chauffeurs Uber est une leçon pour les villes du monde entier
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La semaine dernière à New York fixer un salaire minimum pour les chauffeurs Uber et Lyft— la première pour les conducteurs de VTC aux États-Unis. Je voulais savoir ce que cela pouvait signifier pour de tels conducteurs à travers le monde, alors pendant que j'étais à New York, j'ai rencontré l'auteur de Uberland : comment les algorithmes réécrivent les règles du travail , Alex Rosenblat. Rosenblat est un ethnographe technologique qui a parcouru plus de 8 000 kilomètres avec des chauffeurs Uber pour découvrir comment la technologie transforme le travail. Nous avons discuté des implications de cette décision, du pouvoir unique de New York sur Uber et de ce que c'est que d'avoir un algorithme en tant que patron.
Que pensez-vous de la décision de NYC la semaine dernière de fixer un salaire minimum pour les chauffeurs Uber ? Cela fera-t-il une différence pour les pilotes ?
Je fais. Je pense que c'est un précédent remarquable, non seulement pour les conducteurs, mais pour fournir un exemple à d'autres villes du monde qui se demandent comment réglementer les entreprises de transport en commun, et plus largement les entreprises technologiques. Fixer un plancher salarial est important, mais New York est aussi une anomalie. Dans de nombreux cas, Uber a réussi à effectuer une sorte d'arbitrage entre la réglementation qui couvre les chauffeurs de taxi et les lois qui s'appliquent aux chauffeurs Uber en arguant qu'il s'agit d'une entreprise technologique et non d'une entreprise de transport.
Pensez-vous que New York, en raison du nombre de chauffeurs Uber, dispose d'un pouvoir supplémentaire que d'autres villes n'ont peut-être pas ?
Avec l'aimable autorisation d'Alex Rosenblat
Beaucoup de villes ne savent même pas combien de chauffeurs Uber sont dans la rue. Par exemple, San Francisco devait utiliser une porte dérobée et embaucher un informaticien pour essayer de déterminer combien de conducteurs il y avait. Et Seattle a fait ça énorme bataille juridique pour obtenir des données de code postal sur les endroits où Uber et Lyft fournissaient des services de covoiturage.
Ainsi, le vaste écart entre ce que New York peut faire vient à la fois de son pouvoir en tant que marché, mais aussi du pouvoir des données qu'il a légiféré pour collecter. Cela lui donne un pouvoir de négociation ou de négociation avec les entreprises que les autres villes n'ont pas encore.
Dans quelles villes avez-vous constaté cette disparité de pouvoir ?
C'était vraiment clair en 2016 quand Austin a tenté d'adopter un règlement d'ordonnance municipale qui aurait, entre autres, obligé les conducteurs à se soumettre à une vérification des antécédents basée sur les empreintes digitales. Uber s'est levé et a dit, eh bien, les personnes de couleur sont touchées de manière disproportionnée par la criminalisation, et les vérifications des antécédents basées sur les empreintes digitales soumettront donc les conducteurs de couleur à être plus négativement affectés par ces types de règles. Ils se sont unis et alliés avec une cause moralement convaincante contre la législation.
Mais ce qui était moins évident, c'est que les vérifications des antécédents basées sur les empreintes digitales prennent plus de temps. Et les chauffeurs Uber et Lyft peuvent travailler en une semaine, car ils subissent des vérifications d'antécédents relativement légères. C'est très bien si vous avez besoin d'un emploi rapidement. Et c'est bon pour le modèle économique, qui repose sur beaucoup de désabonnement. Après six mois de travail, 68 % des chauffeurs ne sont plus là. Donc, si nous avons soudainement une vérification des antécédents qui nécessite quatre mois, c'est une pratique commerciale qui saperait votre modèle d'affaires.
Alors Austin a essayé, et Uber et Lyft ont retiré la ville. Ils ont désactivé l'application (Uber et Lyft est revenu plus tard après que le Texas a créé des règles à l'échelle de l'État qui ont remplacé les règles d'Austin). Ce qui est en fait assez remarquable. Parce que beaucoup d'entreprises diraient, nous allons déplacer notre usine au Mexique ou à l'étranger si vous ne négociez pas avec nous, mais c'est une entreprise très importante et physique. Uber et Lyft peuvent désactiver l'application. Cela leur donne un effet de levier dans les endroits où l'application est très populaire.
Vous parlez beaucoup dans votre livre de la façon dont les algorithmes sont devenus les patrons des chauffeurs Uber. Pensez-vous que ce format est quelque chose qui régira ou régit déjà d'autres domaines de travail ?
En fait, je ne pense pas que ce soit exclusif au travail. Je pense que les utilisateurs de Facebook sont également gérés par des algorithmes, car ils ont un fil d'actualité comme produit principal qui est organisé par des algorithmes. Il vient avec beaucoup des mêmes problèmes d'opacité. Par exemple, les utilisateurs de Facebook ont été indignés lorsqu'ils ont appris que Facebook avait expérimenté sur leurs fils d'actualités pour leur montrer des messages plus tristes ou des messages plus heureux. Cela contredit le mythe d'un algorithme neutre sur une plate-forme neutre qui organisait en quelque sorte objectivement et avec bienveillance ce que vous voyiez.
Je pense que cette dynamique joue également pour Uber, qui prend une grande partie de la culture de la technologie et l'applique au monde du travail. Uber a décrit sa plate-forme comme quelque chose de neutre, affirmant que c'est comme un processeur de carte de crédit pour les transactions qui correspondent à un conducteur ayant besoin d'un emploi avec un passager ayant besoin d'un trajet. Il a un patron pour les chauffeurs ; ce n'est tout simplement pas immédiatement évident, car ce patron est une série d'algorithmes qui fonctionnent dans un écosystème où les règles sont encodées dans le logiciel. Cela devient vraiment intéressant quand Uber expérimente le paiement du chauffeur de la même manière que Facebook pourrait expérimenter avec votre fil d'actualité. Il a discrètement changé les conditions dans lesquelles les chauffeurs étaient payés. Du point de vue d'Uber, c'est comme, eh bien, nous sommes en quelque sorte dans nos droits légaux pour le faire. Nous testons A/B tout le temps. Pourquoi la rémunération serait-elle différente ?