La maison des gigacartes d'Elon Musk

Andy Friedmann

Elon Musk a nommé son entreprise de voitures électriques d'après le génie de l'ingénierie Nikola Tesla, mais la nature radicale de sa vision pour remplacer les combustibles fossiles rappelle Thomas Edison, le grand rival de Tesla. Après avoir créé l'ampoule à incandescence, le compteur électrique domestique et l'une des premières piles alcalines, Edison a dépensé une grande partie de sa fortune personnelle dans la construction d'usines pour les produire, le tout au service d'un grand plan d'électrification de la société à l'aide de sa technologie de transmission à courant continu. . Quatre-vingts ans avant la naissance de Musk, Edison exhortait les villes américaines à mettre en place des réseaux de bornes de recharge afin que ces nouvelles voitures sans chevaux puissent fonctionner à l'électricité plutôt qu'à l'essence.

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Pour les fans et les investisseurs de Musk, la comparaison ne devrait pas être entièrement réconfortante. En l'espace de quelques années, le magicien de Menlo Park a été évincé sans ménagement du jeu de l'électricité. Après avoir obstinément refusé d'adopter la technologie de transmission qui est devenue la base du réseau américain et s'est concentré de plus en plus sur le développement d'inventions telles que le phonographe et le cinéma, son conseil d'administration a fusionné son Edison General Lighting avec un rival pour créer l'actuelle General Electric... laissant Edison, 46 ans, sans rôle de direction. De nombreux grands innovateurs sont doués pour introduire de nouvelles choses, mais pas si doués pour s'adapter aux changements du marché, déclare Paul Israel, directeur des Thomas A. Edison Papers, une archive de l'Université Rutgers. On pourrait dire qu'il s'est trop distrait de son plan d'alimentation, ajoute Israël.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de novembre 2016

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De nombreux investisseurs de Tesla Motors se demandent si Musk, 45 ans, a également commencé à s'égarer. Cet été, l'entreprise brûlait déjà des milliards de dollars alors qu'elle construisait une usine de batteries au Nevada qui sera le plus grand bâtiment du monde et se préparait à livrer sa première voiture électrique pour les masses, le modèle 3. Puis en juillet, il a annoncé que Tesla achèterait le fournisseur de panneaux solaires SolarCity pour 2,6 milliards de dollars en actions. Comme il l'a écrit dans un article de blog intitulé Plan directeur, deuxième partie, la société fusionnée produira de l'électricité pour les clients sur des toits élégants avec des panneaux solaires intégrés, la stockera dans des modules de batterie Tesla et, bien sûr, en utilisera une partie pour alimenter les véhicules Tesla. L'entreprise ne se contentera pas de vendre des voitures traditionnelles, remarquez ; il prévoit d'introduire un portefeuille élargi de modèles autonomes, y compris un nouveau type de petit bus et un 18 roues. Musk a également décrit un service de covoiturage, dans lequel les clients de Tesla mettent à disposition leurs voitures autonomes lorsqu'ils ne les utilisent pas.

Et il poursuit tout cela tout en dirigeant le fabricant de fusées commerciales SpaceX, ce qui lui permet de poursuivre le rêve de sa vie : permettre à l'humanité de coloniser Mars. En septembre, il a révélé son intention de créer une flotte de fusées capables d'emmener 100 personnes à la fois sur la planète rouge pour environ 200 000 dollars par billet.

Vous devez respecter son audace, mais cela ne signifie pas qu'il réussira, déclare Jigar Shah, ancien dirigeant de l'industrie solaire et cofondateur de Generate Capital, qui investit dans des infrastructures d'énergie durable.

L'accord Tesla-SolarCity semble si mauvais sur le papier que de nombreux investisseurs craignent qu'il ne s'agisse simplement d'un renflouement de SolarCity, que Musk a cofondé et continue de présider. Les autres cofondateurs Lyndon et Peter Rive, PDG et technologue en chef, sont les cousins ​​de Musk. Alors que SolarCity domine le marché de la location, de l'installation et de l'entretien des panneaux solaires pour les résidences et les entreprises, il a accumulé plus de 2 milliards de dollars de pertes au cours des cinq dernières années. Son modèle commercial l'oblige à lever d'énormes capitaux pour couvrir les coûts initiaux de la fourniture gratuite de panneaux aux consommateurs dans le cadre de contrats pluriannuels. Depuis sa création, la société a accumulé plus de 3 milliards de dollars de dettes contre seulement 1,5 milliard de dollars de revenus. Maintenant, il a plus de mal à convaincre les gens de lui prêter de l'argent. La société a récemment proposé des obligations solaires à un taux d'intérêt confortable de 6,5 %, en envoyant des e-mails à ses clients pour les inviter à investir. Personne ne l'a acheté, dit Ross Gerber, président de la société d'investissement Gerber & Kawasaki, qui a également transmis l'accord. Au lieu de cela, Musk et les frères Rive ont acheté 100 millions de dollars sur les 124 millions de dollars d'obligations proposés. Il y avait un acheteur tout aussi sympathique pour 165 millions de dollars d'obligations solaires l'année dernière : SpaceX, qui s'est engagé à prêter à SolarCity 90 millions de dollars supplémentaires. SolarCity a également levé 305 millions de dollars en vendant des flux de trésorerie futurs à un fonds conseillé par le milliardaire George Soros.

Tesla n'est pas non plus un exemple de stabilité financière. Il a perdu 2,5 milliards de dollars au cours des cinq dernières années, encore plus que SolarCity. Il n'a pas réalisé de bénéfice trimestriel depuis 2013. Cet été, Musk a supplié les employés de réduire les coûts afin que l'entreprise puisse revenir dans le noir au troisième trimestre avant de recommencer à brûler de l'argent alors qu'elle se précipite pour terminer l'usine Model 3 et l'énorme gigafactory de batteries au Nevada. La semaine dernière la société a dit il a livré 70% de voitures de plus au troisième trimestre qu'au précédent, mais il ne révélera pas s'il a réalisé un bénéfice avant quelques semaines. La simple réalité est que nous serons dans une bien meilleure position pour convaincre les investisseurs potentiels de parier sur nous si le titre n'est pas 'Tesla perd encore de l'argent' mais plutôt 'Tesla défie toutes les attentes et atteint la rentabilité', a écrit Musk dans un mémo cet été à toute l'entreprise. Ce serait génial! (Musk a refusé de commenter cette histoire.)

Ce serait aussi incroyable s'il pouvait obtenir le financement pour tout réussir. Les analystes pensent que Tesla devra lever 1 ou 2 milliards de dollars l'année prochaine pour construire le modèle 3 et développer le bus et le 18 roues. S'il va de l'avant avec les plans d'achat de SolarCity, qui est en train de construire sa propre giga-usine à Buffalo, New York, il pourrait avoir besoin de 3 ou 4 milliards de dollars pendant cette période, dit Gerber. Plus tôt cette année, Musk a déclaré que son grand plan coûterait des dizaines de milliards de dollars, bien qu'il n'ait pas précisé le montant qu'il prévoyait de financer à partir des flux de trésorerie de l'entreprise. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles les actions de Tesla ont chuté de 10 % dans les deux mois suivant l'annonce de la fusion. Je n'investirais que si je savais que l'argent ne serait utilisé que par Tesla, déclare Gerber, dont l'entreprise a vendu 20% de sa participation dans Tesla depuis l'annonce de l'accord SolarCity. Il espère que les actionnaires de Tesla ou de SolarCity tueront la fusion lors du vote du 17 novembre . La dernière chose dont une entreprise à flux de trésorerie négatif a besoin est une autre entreprise à flux de trésorerie négatif, dit Gerber.

Vous devez respecter son chutzpah, mais cela ne veut pas dire que ça va réussir.

Une débâcle pour Tesla serait une honte pour quiconque construit des technologies destinées à lutter contre le réchauffement climatique. Personne n'a fait plus que Musk pour stimuler la demande de voitures électriques et d'énergie solaire résidentielle, démentant les opposants en atteignant des jalons autrefois considérés comme inaccessibles. Si l'accord SolarCity s'avère être un gros objectif audacieux trop loin, il pourrait rendre la vie beaucoup plus difficile pour d'autres entrepreneurs de l'énergie verte, qui ont déjà du mal à lever des fonds pour poursuivre des objectifs ambitieux à long terme. Peut-être que si Musk s'enflamme ou s'embrouille, on dira aux futurs entrepreneurs, Oh, s'il vous plaît : même Elon Musk ne pourrait pas faire fonctionner la technologie verte.

Plus de pépins

À ce stade, tous les investisseurs qui pensent que Tesla et SolarCity devraient être combinés accordent à Musk le bénéfice du doute. Il s'est déjà inscrit dans les livres d'histoire aux côtés d'Edison pour une série de réalisations épiques. Le Roadster de Tesla, dévoilé en 2008, a balayé l'ennui des voitures électriques avec son design élégant et son accélération record - plus rapide que n'importe quelle Porsche, passant de zéro à 60 miles par heure en 3,7 secondes. Il a gagné sa réputation en tant que vrai Tony Stark grâce à son travail de PDG de SpaceX, qui menace de révolutionner les voyages dans l'espace avec des fusées qui coûtent une fraction du prix de celles exploitées par des agences spatiales d'État telles que la NASA. SpaceX a été la première entreprise privée à mettre un satellite en orbite et la première à construire une fusée capable de lancer des charges utiles en orbite et d'effectuer un aller-retour afin de pouvoir être réutilisée.

Alors que Musk est souvent comparé à Steve Jobs pour sa capacité à bousculer les industries cachées, il ne partage pas la réticence du cofondateur d'Apple à prédire l'avenir. Musk dit que l'opportunité dans l'énergie durable est si grande que Tesla pourrait être la première entreprise au monde à valoir plus d'un billion de dollars, dépassant même la valorisation d'Apple de 600 milliards de dollars.

Pour que quelque chose de proche de cela se produise, de nombreuses choses improbables doivent fonctionner incroyablement bien. La première tâche consiste à livrer le modèle 3 à temps et sans problème. Musk dit qu'elle aura un prix de base de 35 000 $, soit environ la moitié du prix de la voiture la moins chère de Tesla aujourd'hui, et qu'elle commencera à être expédiée en juillet prochain. Plus de 373 000 personnes ont déboursé 1 000 $ pour précommander la voiture. Mais Tesla a raté son objectif de livraison sur ses trois premières voitures de 11 mois en moyenne. Et les enjeux sont plus élevés cette fois. Alors que Tesla avait le marché principalement pour lui-même dans le passé, tous les grands constructeurs automobiles se précipitent sur le marché des véhicules électriques. Même si Tesla reste l'iPhone des voitures électriques, beaucoup de gens opteront pour des modèles plus yeoman comme la Chevrolet Bolt.

La dernière chose dont une entreprise à flux de trésorerie négatif a besoin est une autre entreprise à flux de trésorerie négatif,

Passer des premiers utilisateurs aisés aux acheteurs traditionnels exigera que Tesla améliore la qualité de ses voitures. Ses trois premiers modèles ont eu une variété de bogues, des transmissions défectueuses aux panneaux de carrosserie qui ne s'alignent pas correctement. Jusqu'à un correctif logiciel récent, les portes en aile de faucon du SUV Model X refusaient parfois de se fermer parce qu'elles détectaient par erreur des objets sur leur chemin (maintenant elles ont été comparées à guillotines , car ils sont plus aptes à se fermer indépendamment des obstacles). Musk a déclaré aux analystes en août que la qualité des voitures augmentait de façon spectaculaire, alors même que la production hebdomadaire de l'entreprise dépassait la barre des 1 000.

Les problèmes n'ont pas semblé déranger les premiers utilisateurs de Tesla, y compris de nombreux riches techniciens de la Silicon Valley. Malgré les faibles cotes de fiabilité de Les rapports des consommateurs , la Model S de Tesla bénéficie du score de satisfaction client le plus élevé parmi toutes les voitures du marché, déclare Jake Fisher, directeur des tests automobiles pour le groupe. Mais les consommateurs traditionnels ne seront pas aussi indulgents, prédit Horace Dediu, analyste chez Asymco : si votre mission est de changer le monde, vous devez franchir le gouffre entre les personnes qui tolèrent d'être maltraitées et celles qui ne tolèrent pas d'être abusé.

Le défi le plus difficile sera de répondre aux plans agressifs de Musk pour augmenter la capacité de production de l'usine de Tesla à Fremont, en Californie, de 50 658 voitures en 2015 à 500 000 en 2018 et un million en 2020. Alors que l'entreprise montre ses robots et ses processus automatisés lors de visites de l'installation, les mathématiques de base suggèrent qu'il s'agit de l'une des usines à plus forte intensité de main-d'œuvre du secteur automobile, tout comme la concurrence quotidienne pour les places rares dans le vaste terrain de stationnement . Une usine typique de 3 000 employés pourrait fabriquer environ 250 000 voitures par an, mais les 6 000 travailleurs de Fremont en construiront environ 80 000 cette année.

Musk dit que l'usine Tesla déploiera un processus de fabrication radical, encore non divulgué, qui semblera aussi familier aux constructeurs automobiles traditionnels qu'un dreadnought extraterrestre (voir 'Tesla's Next Broken Promise'). Avec un placement plus intelligent des équipements et des processus améliorés, l'entreprise estime qu'elle peut offrir une amélioration cinq fois supérieure aux usines automobiles existantes les plus efficaces. Mais l'entreprise s'appuie également sur une expansion à l'ancienne. Il prévoit de doubler la taille de l'usine de Fremont, avec 4,6 millions de pieds carrés de nouvel espace dans 12 bâtiments. Cela pourrait permettre une augmentation de 30% du nombre d'employés.

Le plan dépendra également de la montée en puissance en douceur de la production de batteries de la giga-usine de Tesla à 240 miles à l'est près de Reno, Nevada. Désormais achevé à environ 15 %, le bâtiment sera aussi grand que 100 terrains de football et aura la capacité de doubler la production mondiale de batteries lithium-ion.

L'achat de SolarCity mettra un autre défi de fabrication majeur dans l'assiette de Tesla. SolarCity, fondée en 2006, a pris de l'ampleur en incitant les propriétaires à louer des panneaux fabriqués par des fournisseurs à bas prix, principalement en Chine, un marché hyperconcurrentiel qui a détruit douzaines de startups. Le profit viendrait en facturant au client plus sur la durée du contrat que le coût de financement, d'installation et d'entretien des panneaux, et en revendant l'excédent d'énergie dans le réseau. Au rythme de la croissance, SolarCity a également pu titriser ses baux, tout comme les banques de Wall Street le font avec des hypothèques, en les regroupant dans des instruments financiers qu'elle pourrait vendre à des investisseurs disposés à apporter des liquidités en échange des flux de trésorerie futurs de ces baux.

Ces dernières années, alors que les prix des panneaux continuaient de chuter, de plus en plus de clients ont décidé qu'il valait mieux acheter leurs installations solaires plutôt que de les louer à des entreprises comme SolarCity. Ainsi, en 2014, la société a changé de cap et a acheté Silevo, basée dans la Silicon Valley, qui fabrique des panneaux qui sont plus beau et légèrement plus efficace pour convertir la lumière du soleil en électricité que les modèles de produits de base (voir 10 Breakthrough Technologies: SolarCity’s Gigafactory, March/April 2016). Avec l'aide de 750 millions de dollars d'incitations de l'État de New York, l'entreprise a décidé de quintupler la production d'une usine que Silevo avait prévu de construire à Buffalo. SolarCity s'attend à ce que la technologie de Silevo lui donne un avantage dans le secteur de l'énergie solaire. Mais si elle ne peut pas suivre le rythme des prix ou fournir un produit vraiment différencié, l'usine de panneaux pourrait devenir une ancre de bateau.

Ce n'est pas comme ça que les gens pensent

La deuxième partie du plan directeur repose également sur une nouvelle stratégie commerciale et marketing audacieuse. Plutôt que de continuer à embaucher des milliers de représentants en porte-à-porte et par téléphone pour vendre des panneaux solaires, Tesla a l'intention de pousser les activités de SolarCity à travers sa chaîne de magasins de détail en croissance rapide en les convertissant en guichets uniques pour les consommateurs soucieux de l'environnement. Au lieu d'acheter une voiture électrique uniquement pour qu'elle utilise l'électricité d'une centrale à charbon éloignée, un client pourrait louer ou acheter des panneaux solaires ainsi que des unités de stockage Tesla Powerwall afin que l'électricité soit disponible les jours nuageux et la nuit - ou revendre dans le réseau. Musk n'a pas fourni de détails sur le coût d'un tel forfait, mais Shah, le dirigeant de Generate Capital, pense que Tesla pourrait facturer 900 $ par mois sur un contrat de 20 ans pour obtenir une Tesla, un toit solaire, une unité de stockage et le droit de passer deux fois à un modèle Tesla plus récent pendant la durée du contrat.

Comme tant d'autres choses avec Elon Musk, la vision est élégante et pleine de potentiel. Jusqu'à présent, seulement environ un million des 2,5 milliards de voitures dans le monde sont électriques, et seulement 1 % des foyers américains sont passés au solaire. Les ventes du Powerwall et d'une version de plus grande capacité conçue pour les entreprises ont été décevantes. Selon Tesla, les problèmes de production sont à blâmer, bien qu'il ne soit pas clair que la résolution de ces problèmes suffira à faire du Powerwall un moyen rentable de faire fonctionner une maison entièrement à l'énergie solaire. Mais si les consommateurs décident d'acheter ces installations d'énergie renouvelable de la soupe aux noix, et si la pénétration de l'énergie solaire atteint 15 %, comme ce fut le cas en Australie ces dernières années, l'opportunité de marché globale aux États-Unis sera de 470 milliards de dollars, dit Shah. Et Tesla espère également devenir l'un des principaux fournisseurs d'équipements et de services aux grands services publics. La société a récemment annoncé un accord pour fournir 20 mégawatts de stockage d'énergie à Southern California Edison pour le plus grand projet de stockage de batteries lithium-ion au monde.

Cela dit, Tesla n'a pas encore montré qu'il peut construire une organisation de vente industrielle de classe mondiale. Et combien de personnes vont vraiment se rendre dans leur magasin Tesla local et acheter le rêve de Musk ? Même les vrais croyants aisés de Tesla pourraient rechigner, dit Gerber. Elon semble penser que les riches à l'esprit vert comme moi décideront de mettre de l'énergie solaire sur ma maison et d'acheter une voiture ou deux pendant qu'ils y sont, dit-il. Ce n'est pas comme ça que les gens pensent. Quoi de plus, 37 % des ménages américains se composent de locataires, selon le Conseil national du logement multifamilial. Les propriétaires de leurs maisons sont moins incités à investir dans l'énergie solaire et le stockage.

Le plus grand risque est peut-être que Musk perde sa crédibilité en relevant tant de défis énormes à la fois. Bien qu'il ait tenu de nombreuses promesses de produits audacieuses dans le passé, son éclat pourrait s'estomper avec quelques ratés bien médiatisés. Tesla fait l'objet de critiques pour la manière agressive dont il a commercialisé sa fonction de pilote automatique, ce qui laisse croire à certaines personnes qu'elles pourraient laisser la conduite à la voiture. Ils poussent fort pour être considérés comme étant à la pointe, et je ne suis pas sûr que la sécurité soit leur priorité numéro un, déclare Fisher de Consumer Reports. Après la mort d'un homme de Floride en mai, Tesla a mis à jour le logiciel des voitures afin que les conducteurs qui ignorent trop d'avertissements pour garder les mains sur le volant ne puissent pas réactiver le pilote automatique pour le reste du voyage.

La sécurité des investisseurs de Tesla est une autre question, à en juger par le degré de difficulté décourageant auquel Musk est confronté. De nombreux investisseurs pensent que Tesla assumait des niveaux de risque appropriés avec son plan précis pour affronter Detroit. D'autres pensent que la meilleure opportunité pour l'entreprise est de devenir le premier fabricant de batteries pour stocker l'énergie solaire et alimenter les voitures électriques de plusieurs fabricants. Cela pourrait être lucratif même si Musk ne peut pas dominer les entreprises de voitures électriques ou d'installations solaires. Mais à moins que les actionnaires n'abattent la fusion de SolarCity, les investisseurs de Tesla n'emprunteront pas l'une de ces voies.

Au lieu de cela, Musk leur demandera d'accepter quelque chose de beaucoup plus audacieux. Son bilan en tant qu'innovateur et visionnaire est incontestable. Mais l'année ou les deux prochaines années détermineront s'il peut faire ce qu'Edison n'a pas réussi à faire : traduire sa vision radicale en succès commercial historique.

Peter Burrows est un journaliste économique de Californie qui a écrit sur Intel et l'apprentissage en profondeur dans le numéro de juillet/août .

Cette histoire a été mise à jour le 18 octobre 2016 pour corriger le nombre de voitures électriques actuellement en circulation. Il a également été mis à jour le 22 novembre 2016 pour corriger le pourcentage de ménages occupés par des locataires.

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