L'ordinateur de banlieue

Si votre voiture est votre refuge contre le monde filaire, faites attention : un nouveau domaine appelé télématique pourrait bientôt mettre les e-mails, les actualités et les MP3 dans le siège du conducteur avec vous.

Il est presque midi au centre de service OnStar de General Motors à Troy, MI.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de juin 2001

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Peut-être 50 personnes sont dans leurs cabines, regardant des écrans d'ordinateur - et bien que l'endroit ne saute pas exactement, il bourdonne. Une femme sur la route à Greenville, TX, veut des indications pour le centre Mary Kay à Dallas. Grâce au récepteur du système de positionnement global de la voiture et à la connectivité sans fil, le conseiller OnStar peut voir une carte indiquant l'emplacement exact du véhicule. Elle dit au chauffeur que Mary Kay est à 102 kilomètres et la guide jusqu'à la bretelle d'accès à l'autoroute la plus proche. À un autre terminal, les choses sont plus urgentes : M. [Jones], c'est le centre OnStar. Votre bouton d'urgence a été enfoncé. Est-ce que vous allez bien? M. Jones, vous allez bien ? (Il l'est ; il s'avère que le bouton a été appuyé par erreur.)

Auparavant, les gens montaient dans leur voiture et étaient déconnectés du temps qu'il leur fallait pour se rendre à destination. Les téléphones portables ont changé cela, avec des exceptions en fonction des zones de couverture et des interférences. Plus récemment, OnStar et des plans similaires tels que Tele Aid et BMW Assist de Mercedes-Benz ont fourni des liens sans fil intégrés entre les voitures et les centres d'appels où les opérateurs donnent des instructions ou appellent une assistance d'urgence ; certains systèmes déverrouillent les portes à distance pour les conducteurs en lock-out et fournissent même des services de conciergerie tels que la localisation du guichet automatique ou du restaurant chinois le plus proche.

Mais les constructeurs automobiles espèrent que ce qui est disponible jusqu'à présent n'est qu'un apéritif. Confrontés à des marges en baisse et soucieux de fidéliser leurs clients face à une concurrence intense, les constructeurs automobiles versent des millions dans des systèmes Internet qui permettraient aux conducteurs d'obtenir des e-mails, des itinéraires automatisés, des actualités personnalisées, des cotations boursières, des résultats sportifs, de la musique... même des jeux pour les enfants sur la banquette arrière. Au cœur du mouvement se trouve un domaine en plein essor appelé télématique sans fil voix et communication de données entre une voiture et un autre endroit. Déjà une entreprise de 5,3 milliards de dollars, la télématique pourrait atteindre 30 milliards de dollars d'ici 2010, selon Michael Heidingsfelder, partenaire et vice-président senior de Roland Berger Strategy Consultants à Troy, qui suit l'industrie automobile. Appelant la télématique la prochaine révolution de l'électronique automobile, Heidingsfelder affirme qu'elle changera le paysage de l'industrie automobile en termes de contenu technologique, de conception de véhicules et de flux de bénéfices.

Bien que la vision de la voiture en tant que portail Internet soit frappante, il est loin d'être clair combien de données les gens veulent réellement dans leurs voitures - ou combien ils vont payer pour cela. Les développeurs télématiques débattent encore de l'interface - voix ou écran ou d'une combinaison de ceux-ci - et de la question de savoir si le flot d'offres proposé rendra la conduite plus dangereuse. Comme pour toute nouvelle technologie de communication, les guerres pour savoir quelle norme ou format dominera restent à mener. Mais alors que de telles contraintes ralentiront la réalisation de la vision, une chose est sûre : la voiture ne sera plus jamais la même.

Se tenir à l'écart, AAA

La télématique est née de tendances technologiques, économiques et sociétales qui se sont heurtées au milieu des années 1990. Les réseaux sans fil devenaient des éléments bien établis du paysage des télécommunications. Les constructeurs automobiles se sont retrouvés confrontés à de nombreux obstacles auxquels les sociétés informatiques étaient confrontées, car les produits matériels sont devenus des articles à faible marge et ils se sont tournés vers les services pour fidéliser la clientèle et générer des bénéfices. Les embouteillages sur les autoroutes et les trajets plus longs ont conduit l'Américain moyen à passer 340 heures par an dans une voiture en tant que conducteur, 201 en tant que passager. Combinez, et hop : l'automobile devient une cible marketing extrêmement intéressante pour les services informatiques.

Le premier sur la piste était Ford Motor. En 1996, il a offert Lincolns avec RESCU-principalement pour l'aide d'urgence. Mais Ford s'est développé lentement et GM a pris la tête. Initialement une option sur trois modèles Cadillac 1997, OnStar est maintenant offert sur 32 des 54 marques nord-américaines de GM, et la société prévoit de l'étendre à toutes ses voitures. GM garde jalousement les chiffres des revenus d'OnStar. Mais quand vous pensez que le prix de base est de 199 $ par an (première année gratuite) et de 399 $ pour le service premium, c'est une aubaine potentielle enivrante. Ce qui explique peut-être pourquoi une ribambelle de concurrents sont sortis des stands.

Cela fournit également des raisons impérieuses d'exploiter des services Internet qui pourraient à la fois attirer plus de clients et également réduire les coûts en automatisant le système - deux clés pour rentabiliser la télématique, ce qui ne sera pas le cas tant que les constructeurs automobiles n'auront pas réalisé les économies d'échelle nécessaires pour rembourser leurs investissements massifs dans l'infrastructure télématique. Les services automobiles en ligne se répartissent en trois catégories principales : productivité, commodité et divertissement. Le premier comprend des éléments tels que l'e-banking, les cotations boursières et les e-mails audibles. La commodité couvre le guidage d'itinéraire, les informations météorologiques, les actualités et les mises à jour sportives. Le divertissement comprend de la musique MP3, des jeux et des films.

L'idée de base dans les trois catégories est d'utiliser le véhicule comme un client léger qui transporte l'essentiel des communications sans fil - antenne, récepteur, émetteur, etc. - mais ne dispose pas d'une capacité de stockage ou de traitement coûteuse. Au lieu de cela, les abonnés se rendent sur un site Web spécial et remplissent un profil personnel qui répertorie les comptes de messagerie et d'autres informations qu'ils souhaitent. L'informatique est gérée par des serveurs distants, donc la mise à niveau du logiciel et l'ajout de nouveaux services ne nécessitent pas de changements dans le véhicule.

Mais alors que le modèle de client léger est presque universel en télématique, les systèmes de différents constructeurs automobiles varient énormément dans leurs détails, en particulier l'interface. Un conducteur utilise OnStar, par exemple, en appuyant sur l'un des trois boutons et en parlant à un opérateur ou au système automatisé via un logiciel de reconnaissance vocale, les réponses provenant du système audio du véhicule. Mais certains concurrents pensent qu'une interface vocale uniquement n'est pas suffisante. C'est ici que la vision devient la plus amusante et fantaisiste alors que le concept-car compatible Internet prend la route.

Portail portable

Prenez Quick-Scout, un progiciel télématique que Siemens Automotive espère déployer commercialement en 2002. Siemens veut offrir aux gens une interface visuelle avec leurs services sans fil. Mais la construction d'un écran à cristaux liquides dans le tableau de bord coûte cher, c'est pourquoi la société prévoit d'emprunter un écran, un stockage et une puissance de traitement à un Palm Pilot ou à un autre appareil portable qui se glisserait dans une station d'accueil.

Cela réduirait non seulement les coûts, mais fournirait également un accès dans le véhicule aux carnets d'adresses électroniques, aux listes téléphoniques et aux horaires. Il offrirait également une connexion plus transparente entre la voiture et le reste de la vie du conducteur, puisque tout ce qui a été téléchargé dans le véhicule pourrait être transporté à l'extérieur, et vice versa. C'est là que nous pensons que nous allons obtenir les taux de participation élevés, déclare Harry Asher, ingénieur senior pour le groupe Driver Information Systems de Siemens Automotive à Auburn Hills, MI. Avec un système comme celui-ci, la voiture peut à tous égards devenir comme un portail vers Internet et le monde.

Siemens a déjà des versions prototypes du système en cours d'exécution. Glissez un Palm V dans un berceau monté devant la console principale d'un Dodge Durango, démarrez la voiture et le programme télématique entre en action. Quatre choix apparaissent sur l'écran du Palm : Navigation, Trafic, Actualités, Messages. Tourner et pousser un bouton sur le berceau - ou bientôt une simple commande vocale - sélectionne le choix que vous souhaitez.

Supposons que vous ayez besoin d'un itinéraire pour un rendez-vous. Sélectionnez Navigation. Le Palm affiche divers sous-menus : Carnet d'adresses, Points d'intérêt, Adresses postales et Destinations récentes. Quel que soit le sous-menu que vous choisissez, vous pouvez entrer une adresse directement ou seulement les premières lettres du nom de votre contact, et Quick-Scout parcourra le répertoire du Palm et affichera l'adresse correspondante à l'écran. L'acceptation de l'adresse fait démarrer les choses : appel du fournisseur de services, une petite voix signale.

Au lieu de vous connecter à un centre d'appels et de vous faire parler à un opérateur, les humains sont à la fois coûteux et constituent un goulot d'étranglement potentiel si les systèmes et services télématiques se développent comme prévu, Quick-Scout localise votre position par GPS et envoie une demande à un fournisseur de services d'information. Le système de la société de services calcule l'itinéraire et télécharge les instructions détaillées, le tout en 40 secondes environ. Pour vous aider à vous orienter, l'écran Palm présente d'abord une carte de la zone de votre emplacement. Une fois que vous vous déplacez, la scène passe à une vue plus rapprochée de la rue dans laquelle vous vous trouvez, avec de grandes flèches indiquant le bon itinéraire. Les invites vocales vous aident à faire les choses correctement : veuillez faire un demi-tour légal à l'avance.

De la même manière, vous pouvez accéder aux informations sur le trafic, aux nouvelles et aux messages, y compris les e-mails, que Quick-Scout restitue à haute voix. Et, dit Asher, le système ne vous enfermera pas dans les véhicules d'un constructeur automobile, comme le fait OnStar.

DaimlerChrysler aime aussi les affichages visuels. L'automne dernier, Tele Aid de Mercedes-Benz a commencé à rendre les services Internet tels que les cotations boursières et les actualités accessibles sous forme de texte affiché sur l'écran du tableau de bord qui est déjà standard sur les voitures de luxe pour des choses comme la navigation et le contrôle audio. (OnStar a rendu des fonctionnalités similaires disponibles à l'échelle nationale cette année avec son option de conseiller virtuel uniquement vocale.) Mais à mesure que les coûts baissent, DaimlerChrysler espère offrir des services similaires sur des véhicules plus courants.

L'un des principaux objectifs de la R&D télématique actuelle de DaimlerChrysler est le divertissement. La banquette arrière d'un Dodge MAXXcab comprend deux stations pour enfants, chacune avec une manette de jeu vidéo, et un écran central partagé pour jouer à des jeux ou regarder des films. Steve Buckley, responsable de l'innovation des produits électriques chez DaimlerChrysler, montre comment un prototype de technologie de haut-parleur à ultrasons du laboratoire des médias du MIT, appelé projecteur audio, peut créer jusqu'à quatre zones audio - pour le conducteur et trois passagers - qui sont effectivement inaudibles les unes pour les autres. Si votre enfant regarde le dernier film Pokémon sur le siège arrière, je ne sais pas pour vous, mais je ne veux pas l'entendre sur le siège avant, dit-il. Je veux lire des fichiers MP3.

Des systèmes similaires sont au cœur de la voiture du futur de presque tout le monde - et même si le jury est toujours sur leur forme exacte, les voitures subissent une transformation pour se préparer. De nombreuses nouvelles voitures sont déjà devenues des fermes d'antennes, transportant des antennes séparées pour AM/FM et GPS, et deux pour le cellulaire bibande. Des antennes pour la radio par satellite, le sans fil à courte portée et peut-être la télévision sont à venir.

Tout cela ouvre la voie à des applications télématiques encore plus exotiques. De nombreux constructeurs automobiles s'attendent à ce que chaque voiture surveille finalement ses propres systèmes. Si votre véhicule remarque un problème, il peut communiquer cette information à votre garage et même consulter votre calendrier pour planifier un rendez-vous d'entretien pratique. Les données des capteurs sur la vitesse et l'emplacement de la voiture peuvent également être utilisées pour mettre à jour les rapports de trafic. Et les gourous de la télématique jaillissent de la station de remplissage d'informations. La bande passante souffre lorsque le récepteur est en mouvement, limitant la quantité de données livrables à une voiture en mouvement. Une idée est donc que lorsque vous vous rendez à une station-service ou à un dépanneur, votre voiture peut également se remplir d'informations à l'aide d'un protocole sans fil à courte portée tel que la norme 802.11b déjà disponible. Selon Dennis Walsh, directeur de la technologie d'OnStar, lorsque [la voiture] est à l'arrêt, vous pouvez accéder aux réseaux locaux de centres commerciaux, charger de la musique, etc.

Je freine pour la réalité

De telles possibilités rendent les moments grisants de Détroit à Munich. Mais plusieurs problèmes pourraient entraver la promesse de la télématique. Aucun n'est potentiellement plus important que les efforts législatifs visant à restreindre l'utilisation du téléphone portable par les conducteurs pour des raisons de sécurité. Le Portugal a interdit aux conducteurs d'utiliser des téléphones portables, même des modèles de casques ou de haut-parleurs, et plusieurs pays européens appliquent des règles sur les mains libres. Une action similaire aux États-Unis - surtout si elle limite la quantité de données que les conducteurs peuvent recevoir - pourrait freiner le développement de la télématique.

Tous les constructeurs automobiles expriment leur inquiétude. L'automne dernier, Ford Motor a annoncé son intention de construire un laboratoire de simulation de 10 millions de dollars dans son centre de recherche tentaculaire à Dearborn, dans le Michigan, pour étudier la quantité d'informations et les types de pilotes audio ou à l'écran pouvant être traités en toute sécurité. Explique Mike Shulman, ingénieur principal du département des systèmes électroniques des véhicules de Ford, ce qui nous inquiète, c'est cette « charge cognitive » dont les gens parlent… Nous nous inquiétons, qu'est-ce que cela va faire avec la sécurité ?

L'observateur de l'industrie Heidingsfelder soutient que le fait que les constructeurs automobiles ne posent sérieusement de telles questions que maintenant pourrait ralentir l'adoption de la télématique. Et il y a d'autres virages sur la route à venir. Rendre la technologie robuste en est un, reconnaît Buckley de DaimlerChrysler. Les concept cars, nous ne les conduisons jamais à plus de 39 miles par heure. Mais la bande passante élevée et la reconnaissance vocale fonctionnent-elles aussi à 70 mph, avec les fenêtres baissées ? Il y a aussi la question de ce que les gens veulent réellement. Les études de consommation des constructeurs automobiles montrent un intérêt généralisé pour la navigation et l'assistance d'urgence. Mais payer un supplément pour l'accès à Internet ou au courrier électronique intéresse beaucoup moins de conducteurs.

C'est pourquoi, au-delà des grandes visions, certains sur le terrain pensent que la télématique évoluera dans le même sens que les airbags ou les antiblocages : indispensables, bons arguments de vente, mais rarement utilisés. Certaines personnes achètent un système d'airbag, et elles n'en font jamais l'expérience toute leur vie, mais par Dieu, elles n'achèteraient pas de voiture sans lui, déclare Ralph Wilhelm, récemment retraité responsable de la ligne de produits télématique mondiale pour Delphi Automotive Systems, un fournisseur du fonctionnement interne d'OnStar. Il s'attend à ce qu'il en soit de même pour la télématique, les gens l'utilisant à la rigueur, mais évitant la plupart des applications.

Dans certains sens, cela n'a guère d'importance. Parce que dans tous les cas, de plus en plus d'applications arrivent - et pour le meilleur ou pour le pire, la voiture sera de plus en plus liée au reste de nos vies riches en informations. Ce qui signifie que prendre la route pour s'évader sera de plus en plus difficile à faire. À moins que vous ne vouliez un endroit tranquille pour consulter vos e-mails.

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