L'incroyable réalité de l'impossible Hyperloop

Le tube est à l'arrière, 11 pieds de diamètre, 60 pieds de long, l'extrémité inachevée en spirale en larges rubans d'acier - comme un gigantesque récipient de pâte Pillsbury avec ses coutures ouvertes. Derrière le tube se trouve une grande tente bleue connue sous le nom d'école de robots, où des soudeurs autonomes tournent ou rampent, rendant les tubes hermétiques. Le but est de mettre des pistes et des électroaimants à l'intérieur du tube et d'aspirer l'air. En fin de compte, les capsules crieront à travers le centre d'un tel tube à 700 milles à l'heure sur un coussin d'air - un moyen d'aller de A à B plus rapidement et plus efficacement que les avions ou les trains. Les premiers tests publics de ce concept, bien que sur une piste en plein air, auront lieu cette semaine à North Las Vegas (vous pouvez lire les résultats de ce test ici ). Ils visent à atteindre 400 miles par heure.

L'entrepreneur Elon Musk a présenté au monde le concept d'un système de transport géant à tubes sous vide, l'Hyperloop, il y a deux ans et demi. L'idée de base est de construire un tube partiellement évacué, à l'intérieur duquel les capsules flotteraient sur une couche d'air, se tirant avec un ventilateur et obtenant une propulsion supplémentaire grâce aux électroaimants dans les parois du tube. Musk a parlé de trajets de San Francisco à Los Angeles en 35 minutes, avec des rampes de sortie à chaque extrémité pour charger et décharger des modules de 28 sièges toutes les deux minutes. Bien que la conception était ambitieuse au point d'être extravagante, aucun de ses composants n'était fondamentalement non prouvé, ce qui est souvent négligé. Mais Musk était trop occupé à révolutionner l'industrie spatiale (en tant que PDG de sa société SpaceX), l'industrie automobile (en tant que PDG de son autre société, Tesla Motors) et l'industrie de l'énergie (en tant que président de son autre société, SolarCity), pour consacrer du temps à l'Hyperloop. Il a sorti un plan de 58 pages de son idée invraisemblable et a laissé à quelqu'un d'autre le soin de l'achever.

Des investisseurs, des journalistes et des employés explorent le site de test d'Hyperloop One au nord de Las Vegas.

Des investisseurs, des journalistes et des employés explorent le site de test d'Hyperloop One au nord de Las Vegas.

Cette histoire faisait partie de notre numéro de juillet 2016

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Dans une ancienne fabrique de glace au bord de la rivière pavée de Los Angeles, une start-up appelée Technologies Hyperloop essaie, en utilisant 100 millions de dollars de capital-risqueurs optimistes. La conception improbable et incomplète de Musk et son plan improbable pour le faire construire semblent soudainement moins incroyables, peut-être même concevables. Peut-être. Le problème avec Hyperloop, c'est qu'il n'existe pas tant qu'il n'existe pas réellement, me dit Josh Giegel, vice-président de la conception et de l'analyse chez Hyperloop Tech, avant d'entrer dans l'arrière-cour pour examiner les différents éléments de l'Hyperloop qui faire exister. Il y a le tube, les robots, une longueur de voie et divers éléments du système de propulsion électromagnétique. À quelques centaines de kilomètres de là, 2 000 pieds de piste dans le désert du Nevada sont en cours de préparation pour un test public de la piste et du système de propulsion électromagnétique.

Giegel a quitté la société de tourisme spatial Virgin Galactic pour rejoindre Hyperloop Tech en tant que premier employé il y a un an et demi. À l'époque, l'entreprise était basée dans un garage du quartier de Los Feliz à Los Angeles. Le garage appartenait au cofondateur d'Hyperloop Tech, un compagnon prodigieux en matière de pilosité faciale, de côtelettes d'ingénierie et de nom : Brogan BamBrogan . Il avait travaillé avec Giegel – et pour Musk – chez SpaceX, une société qui a envoyé un engin en orbite pour s'amarrer à la Station spatiale internationale cinq ans seulement après sa constitution. Dans l'Hyperloop, ils avaient trouvé quelque chose d'encore plus audacieux qui a attiré encore plus de scepticisme et de ricanement. Mais ici, je regardais des tubes géants, des robots et des aimants puissants et on me disait que dans quelques semaines, le monde verrait le cœur de la chose folle testé en public.

Acier flottant

Le fait qu'Hyperloop Tech, âgé de deux ans, soit déjà passé d'une poignée d'ingénieurs dans un garage à 140 personnes réparties sur trois acres d'anciens bâtiments industriels près du centre-ville de Los Angeles, plus une parcelle de désert au nord de Las Vegas, semble indiquer quelque chose. à propos de l'industrie technologique de la côte ouest en 2016. Peut-être qu'il est trop facile de lever d'énormes réserves de liquidités pour les alouettes technologiques. Ou peut-être la puissance et la promesse d'un tout nouveau moyen de transport.

Un traîneau métallique a parcouru une piste de 2 000 pieds lors d'un test du système de propulsion électromagnétique d'Hyperloop One.

Quoi qu'il en soit, la croissance d'Hyperloop Tech est impressionnante (et la place loin devant un concurrent, Technologies de transport hyperloop , qui est financé par des dons). Une visite des bureaux d’Hyperloop Tech offre à la fois les notes esthétiques d’une startup en plein essor (briques apparentes, bureaux debout, tableaux blancs, bousculades d’ingénieurs) et les délices d’un atelier d’inventeur. Au-delà des tubes en acier et des robots de soudage, il y a une soufflerie, une énorme chambre sous pression appelée la plate-forme de lévitation et un tube à vide encore plus grand (surnommé à juste titre le Big Tube) pour tester l'ensemble complet des composants Hyperloop. Je vois aussi un bloc d'électro-aimants flotter un grand carré d'acier plat d'environ un pied dans les airs. Il y plane avec raideur, si raide que même quand j'appuie très fort dessus, il ne bouge pas. Il s'agissait d'une démonstration du système d'absorption des chocs de l'Hyperloop. Peut-être. Tout est continuellement construit, testé, déchiré et remonté. C'est une méthodologie inspirée de Musk, qui chez SpaceX a entrepris d'appliquer les principes du génie logiciel, comme l'itération et l'exploration continues, au type de matériel massif généralement construit lentement et sûrement, sans aucun retour en arrière. Nous construisons rapidement, nous nous adaptons rapidement et obtenons beaucoup plus de données plutôt que d'attendre et d'attendre jusqu'à une version finale, qui peut ou non fonctionner, me dit Giegel, rayonnant.

Nous passons de l'arrière-cour, où se trouvaient les tubes, à une pièce adjacente aux banques de moniteurs, de briques apparentes et d'ingénieurs : le laboratoire d'électronique de puissance. Il bourdonne littéralement avec divers tests exécutés dans tous les coins, sur des générateurs, des boîtiers de commutation et des chambres sous pression imposantes. Les ingénieurs d'Hyperloop Tech peaufinent le plan original de Musk, qui imaginait des cellules solaires au sommet des tubes alimentant en énergie les points d'accélération tous les 40 ou 50 miles où les pods recevraient une poussée magnétique supplémentaire. Entre les deux, les pods pouvaient rouler sans trop ralentir grâce à leur coussin d'air et à leur faible pression dans le tube réduisant la friction (un système de freinage bien conçu pourrait récupérer de l'énergie au moment de ralentir). Mais compter sur l'énergie solaire pour fournir les soudaines poussées de puissance aux aimants d'accélération ne semble pas pratique pour tous les endroits ou toutes les conditions météorologiques. Et Hyperloop Tech prétend être en pourparlers avec des gouvernements et des entreprises du monde entier. La société conçoit l'Hyperloop pour utiliser n'importe quelle source d'alimentation.

Bien que la conception était ambitieuse au point d'être farfelue, aucun de ses composants n'était fondamentalement non prouvé.

Rob Lloyd, PDG d'Hyperloop Tech, sort son téléphone et me montre une série de photographies : un rail blanc, à ciel ouvert, courant au loin sur une étendue de sable plat du désert du Nevada. Le premier test a eu lieu – il consulte sa montre – il y a quelques heures. Ce matin. Lors de ma visite, c'est un début d'après-midi à la mi-avril. Il dit que dans quelques semaines, il s'attend à faire rouler le traîneau d'essai sur la piste d'essai à des vitesses de plus de 400 milles à l'heure. À la fin de l'année, ils battraient 700 milles à l'heure.

Nous travaillons dans un laps de temps qui choque les gens, car nous devons le faire, poursuit Lloyd. L'Hyperloop n'existe pas tant qu'il n'existe pas, et les politiciens n'y croiront pas non plus tant qu'il n'existe pas, dit-il. Lloyd est allé d'un État à l'autre à la recherche d'un endroit doté d'un système de réglementation suffisamment lâche pour qu'un site de test puisse être construit plus ou moins immédiatement. Bien que de nombreux États se vantaient des régions nécessaires de grande planéité et de rectitude, comme le dit Lloyd, tous se sont bloqués à l'idée d'une grande piste d'essai lourde et rapide. Tous, sauf le Nevada, fiable et sans réglementation. Les gens que nous avons ici détestent attendre pour faire des choses, dit Giegel. Donc North Las Vegas, c'était ça. Lloyd dit qu'il conclut un accord à l'étranger pour un site de test plus grand qui pourrait se transformer en un système de production à grande échelle. En plus de beaucoup plus de voies, il aurait la capacité d'essayer de transporter, de charger et de décharger des conteneurs d'expédition et de s'intégrer aux installations de transport existantes, telles que les quais.

En effet, bien que Musk ait mis l'accent sur le transport de personnes, la vision d'Hyperloop Tech est plus large. Lloyd me dit de le considérer comme un réseau de tubes, de points d'échange et de rampes de sortie pouvant transporter toutes sortes de choses. Cela ressemble beaucoup à Internet, et pas par accident. Lloyd a rejoint Hyperloop Tech après avoir pris sa retraite en tant que président de la société d'équipements de réseau Cisco, où il a passé des décennies à construire une infrastructure Internet grâce à des accords négociés avec des gouvernements et des entreprises du monde entier. Il a été convaincu de rejoindre Hyperloop Tech par le cofondateur et président de la société, l'investisseur Shervin Pishevar, surtout connu pour avoir fait un gros pari sur Uber.

Les visiteurs posent à l'intérieur d'un tube conçu pour abriter des nacelles transportant des marchandises ou des passagers à grande vitesse.

Le transport est le nouveau haut débit, dit Pishevar. Il considère Uber et Hyperloop comme complémentaires. Vous prenez des atomes et des morceaux et, pour la première fois dans l'histoire, vous les brisez ensemble, dit-il. Je peux sortir mon téléphone et déplacer une voiture à Pékin si je le souhaite. Hyperloop fera la même chose, mais entre les villes.

Conversation folle

Il y a encore de nombreuses raisons de croire que l'Hyperloop n'existera pas. Cela me donne à réfléchir que des gens autrement intelligents adhèrent à ce genre de vision utopique, déclare Jose Gomez-Ibanez, professeur d'urbanisme et de politique publique à Harvard. Je ne comprends pas où ils pensent pouvoir tirer leurs économies - ils sont contre les compagnies aériennes, et les compagnies aériennes n'ont pas besoin d'installer des centaines de kilomètres de voies. Giegel rétorque que les compagnies aériennes dépensent une énorme quantité d'énergie pour monter jusqu'à 30 000 pieds et n'en récupèrent aucune en redescendant. La basse pression à l'intérieur des tubes d'Hyperloop Tech vise à reproduire la traînée atmosphérique à environ 160 000 pieds. La société calcule que les augmentations magnétiques requises tous les 40 miles environ permettront à un Hyperloop d'être plus efficace que le rail ne peut l'être à des vitesses très élevées.

Nous travaillons dans un laps de temps qui choque les gens, parce que nous devons le faire.

Une autre critique (juste) est que les coûts d'installation initiaux seront exorbitants, même par rapport au rail, et surtout par rapport à l'infrastructure Internet, malgré l'analogie privilégiée par Hyperloop Tech. La pose de fibre optique n'est pas vraiment chère, explique Geneviève Giuliano, professeur de transport à l'Université de Californie du Sud. La pose du tube Hyperloop va coûter cher. Mais elle et les autres économistes et experts en transport à qui j'ai parlé se sont ragaillardis lorsque j'ai expliqué l'intérêt d'Hyperloop Tech pour le fret. Le concept est juste, dit Giuliano. Le fret ferroviaire aux États-Unis est déjà assez rentable et efficace (Warren Buffett y investit massivement). Mais une dorsale de fret à grande vitesse - large bande pour les marchandises - reliant les principaux centres de population pourrait avoir un sens économique, dit-elle.

Combien de sens économique est difficile à savoir. Les grands projets de transport en commun doivent équilibrer trois seaux d'argent, explique John Macomber, qui enseigne l'urbanisme et l'immobilier à la Harvard Business School : construction, exploitation et création de valeur. Les deux premiers ne sont pas trop difficiles à estimer. Le troisième est incroyablement difficile. Il est très difficile de calculer le gain économique d'un Hyperloop en état de marche, surtout avant de lever les piles et les piles d'argent nécessaires à sa construction. C'est pourquoi les projets massifs d'infrastructures de transport ont généralement été entrepris ou soutenus par les gouvernements, et non par l'industrie privée, malgré le fait que l'industrie privée peut en tirer d'énormes avantages. Presque toutes les compagnies maritimes dans le monde bénéficient du système interétatique américain, par exemple. Leurs conteneurs quittent les ports sur des camions qui roulent sur des routes construites avec l'argent des contribuables. Les dirigeants d'Hyperloop Tech ne sont pas contre l'idée d'un financement public. Mais ils soutiennent qu'à une époque où les consommateurs et les entreprises comme Amazon s'attendent à ce que les marchandises se déplacent plus rapidement que jamais, un Hyperloop pourrait être subventionné par des entreprises qui en bénéficieraient. Ensuite, lorsque l'infrastructure sera construite et que les problèmes seront résolus, les gens pourront également voyager sur l'Hyperloop.

Une section de tube sur le site de test d'Hyperloop One à North Las Vegas.

À la fin de mon après-midi chez Hyperloop Tech, Giegel et moi regardons un grand écran affichant une grande image d'un système Hyperloop intégré à un port à conteneurs, les tubes se déplaçant sous et le long de la couchette d'un navire. Ensuite, nous examinons un autre rendu qui semble légèrement plus proche de la réalité : une carte d'un Hyperloop d'environ 90 milles de long reliant Abu Dhabi et Dubaï, avec des rampes de sortie et des points d'accélération. Enfin, nous retournons au bureau de Giegel et contemplons l'unique pièce de décoration le long des murs en briques apparentes : des affiches vintage de l'âge d'or du voyage en train, lorsque les moteurs de train ressemblaient à des balles d'argent étincelantes, des visions d'un avenir spectaculaire qui était déjà arrivé. .

Giegel mentionne comment les premières présentations sur l'Hyperloop comprenaient des schémas du premier chemin de fer pneumatique. Savez-vous il y a combien de temps qu'il a été construit ? il demande. Je le déçois par ma réponse, car je sais tout sur le London and Croydon Railway, qui avait parcouru 7,5 milles et atteint, en septembre 1845, une vitesse de pointe de 70 milles à l'heure. Le tube pneumatique se trouvait sous le chariot, entre les rails, et une série de moteurs pompaient de l'air devant le train, créant un vide qui l'attirait vers l'avant. Et je sais qu'il a fermé deux ans seulement après son ouverture, après avoir été incapable de se connecter de manière transparente au rail traditionnel. Le visage de Giegel s'éclaire à ce récit édifiant. Oui. Exactement! C'était le point : il a échoué parce qu'il ne pouvait pas s'intégrer dans les systèmes existants. Il était en avance sur son temps, mais aussi en dehors de son temps. Hyperloop Tech doit se méfier de tomber dans le même piège.

Comme le dit Giegel, l'Hyperloop n'existe pas tant qu'il n'existe pas.

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