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L'homme derrière le Big Dig
Le soleil a du mal à briller sur les écluses de la rivière Charles, où la rivière se jette dans le port de Boston. Pendant cinquante ans, l'artère centrale, un tronçon imposant et surélevé de l'Interstate 93, a jeté une ombre sur la région. Les quartiers ont été rasés pour faire place au mammouth en acier et béton peint en vert lorsque sa construction a commencé en 1951. Il a coupé Boston et Charlestown de leurs fronts de mer, a chassé les entreprises et n'a même pas pu gérer le trafic pour lequel il a été conçu. Fred Salvucci '61, SM '62, se tient au bord de l'eau et regarde les équipes de démolition démanteler l'ancienne autoroute. Cela fait plus de 30 ans qu'il a commencé à faire pression pour rendre l'autoroute souterraine, et près de 14 ans qu'il a été secrétaire d'État aux transports. Maintenant, alors que les dernières étapes du Big Dig de Boston réunissent la ville avec son front de mer, Salvucci voit une vieille blessure commencer à cicatriser.
Salvucci pensait que dépenser l'argent de la ville pour l'artère centrale - surnommée l'autre monstre vert de Boston - avait été une erreur, et en tant que conseiller en transports du maire de Boston au début des années 1970, il a cherché à empêcher que cela ne se reproduise. Il a assisté aux réunions hebdomadaires de Boston Transportation Planning Review, où les constructeurs d'autoroutes et les militants anti-autoroute étaient dans l'impasse sur les plans d'expansion de l'artère. L'entrepreneur routier local Bill Reynolds '49 a estimé que les autoroutes étaient belles et essentielles, mais il pensait que l'artère centrale leur donnait une mauvaise réputation. Après une réunion, Reynolds a approché Salvucci avec une idée : construire une autoroute souterraine plus large, puis démolir l'ancienne surélevée. Au départ, Salvucci pensait que c'était fou, mais peu à peu il s'est rendu compte que c'était possible. Le Big Dig qui en a résulté est devenu le projet d'autoroute le plus grand et le plus cher du pays, coûtant 14,6 milliards de dollars controversés. Les gros travaux de construction ont duré plus de 10 ans. Plus de 12 millions de mètres cubes de sol ont été excavés et près de trois millions de mètres cubes de béton ont été coulés. Sans le dévouement de Salvucci, beaucoup pensent que le projet serait resté une idée folle.
Jeter les bases
Salvucci a un air diplomatique saisissant qui est compensé par son sens de l'humour sec et son doux accent de Boston. Il est mince, mesure un peu plus de six pieds de haut et a des cheveux légèrement gris et des sourcils distinctifs. Ses chaussures sont des richelieus en cuir bien rangés et semblent confortables et bien faites. Quand il était enfant, sa mère emmenait sa sœur et lui en ville acheter de nouvelles chaussures pour l'école. À cette époque, le tramway de Watertown allait de Brighton à Boston, et il y a un endroit où vous pouvez apercevoir le dôme du MIT de l'autre côté de la rivière, dit-il. Sa mère lui a dit : Si tu étudies dur, tu pourras y aller. Et il l'a fait.
Salvucci a grandi dans une famille italienne très unie. À l'exception des deux années où lui et sa femme ont vécu dans le North End et à Naples, en Italie, il a vécu dans la même maison de trois étages à Brighton. Les enfants et petits-enfants de Salvucci sont tous proches de la maison et son père vit toujours au rez-de-chaussée de la maison. Son père était maçon et entrepreneur prospère, et ses oncles travaillaient également dans le secteur de la construction. Les travailleurs de la construction veulent que leurs enfants deviennent des ingénieurs, car le travail n'est pas aussi dangereux, dit Salvucci. Au MIT, il a débuté dans l'architecture mais s'est orienté vers le génie civil en se concentrant sur les transports, car cela lui permettrait de travailler plus étroitement sur les problèmes de la ville.
Alors que Salvucci était étudiant de premier cycle, les responsables de l'État du Massachusetts ont commencé à dégager de l'espace pour le Massachusetts Turnpike. Ils ont expulsé sa grand-mère de sa maison à Brighton, lui ont versé un acompte en dollars pour l'achat de sa maison, puis l'ont démolie. (De nombreux résidents n'ont reçu qu'environ la moitié de la valeur estimative de leur maison.) À l'époque, c'était une expérience assez impressionnante pour moi à regarder : la théorie des transports au MIT et la triste réalité de ce qui se passait, dit Salvucci. Ses mentors au MIT lui enseignaient que le transport doit servir la communauté locale de manière non intrusive et être respectueux de l'environnement, mais sa famille a été témoin du contraire. Plus tard, Salvucci s'est retrouvé à promettre à d'autres familles qu'elles ne perdraient pas leurs maisons à cause du Big Dig, et il a tenu cette promesse.
Un professeur a donné à Salvucci les outils dont il aurait besoin plus tard pour faire face aux problèmes de transport de Boston. A. Scheffer Lang '49, SM '61, a enseigné à Salvucci que les ingénieurs ont l'obligation morale de réfléchir à comment et pourquoi une structure doit être construite. Lang a prouvé son point de vue en demandant à ses étudiants de faire des plans pour un barrage, puis en remettant en question leur instinct de construire le plus grand possible. Nous avions fait tout ce travail, et rien de tout cela ne signifiait quoi que ce soit, mais ce fut un moment incroyablement éducatif, dit Salvucci.
Bientôt, il remettrait en question la justification des grands projets de transport à Boston. En 1963, il a décroché son premier emploi en tant que planificateur des transports à la Boston Redevelopment Authority, lorsque l'expansion de l'artère centrale semblait imparable. L'un des premiers plans qu'il a vu proposait de démolir plus de bâtiments dans le North End pour élargir l'autoroute. Il a été indigné et a proposé des alternatives, arguant avec succès qu'une meilleure fluidité de la circulation ferait toute la différence. Ensuite, il a remis en question les plans de l'autoroute Inner Belt devant traverser Cambridge et Somerville. Il a fourni aux groupes communautaires des informations techniques pour s'opposer au plan. En réponse au tollé général, le gouverneur Frank Sargent '39 a déclaré un moratoire à l'échelle de l'État sur la construction de nouvelles autoroutes.
Salvucci est devenu conseiller en transport du maire de Boston, Kevin White, en 1970 et a suggéré que l'argent détourné des autoroutes interrompues soit redirigé vers les transports en commun. Salvucci a utilisé les transports en commun pendant la plus grande partie de sa vie - il porte fièrement une carte de bus et de métro - il sait donc comment cela affecte la vie des gens. White a détourné l'argent et, sous la direction de Salvucci, une partie de la ligne orange du métro de Boston a été déplacée et mise sous terre, la ligne rouge a été prolongée de trois arrêts et les trains de banlieue ont été achetés à des entreprises privées et modernisés.
À peu près à la même époque, Salvucci assistait aux réunions de Boston Transportation Planning Review et entendit Reynolds expliquer son idée. Un jour, Salvucci a marché sous la route et a examiné ses pieux en acier, qui étaient ancrés dans le substrat rocheux. Il a vu qu'ils pourraient soutenir l'ancienne route pendant la construction d'une nouvelle en dessous. Salvucci a contacté le bureau d'Alan Altshuler, le secrétaire d'État aux Transports, avec cette idée. [Salvucci] a été efficace, dit Reynolds. C'était un chef. Bientôt, le maire, le gouverneur et même le Boston Globe en bourdonnaient.
En 1975, le gouverneur nouvellement élu Michael Dukakis a choisi Salvucci pour devenir secrétaire d'État aux Transports. Dukakis était un croisé anti-autoroute, mais Salvucci l'a persuadé que le projet Central Artery/Tunnel, plus tard appelé Big Dig, valait la peine d'être entrepris. Nigel Wilson, SM '67, PhD '70, professeur de génie civil et environnemental au MIT, connaît Salvucci depuis les débuts du Big Dig. Je ne peux pas concevoir que cela se produise sans qu'il soit secrétaire pendant cette période de 12 ans, se souvient-il. Je ne crois pas que quelqu'un d'autre aurait eu l'ensemble des caractéristiques que Fred avait pour y arriver.
Ouvert à la construction
En 1978, Salvucci a dû suspendre son rêve de Big Dig, aller enseigner au MIT lorsque Dukakis a perdu sa candidature à la réélection. Le nouveau gouverneur, Edward King, a abandonné le projet Central Artery, se concentrant plutôt sur un nouveau tunnel qui prolongerait l'Interstate 90 jusqu'à l'aéroport de Logan. Les résidents locaux ont combattu le plan de King, qui aurait traversé les quartiers de l'est de Boston. Mais encore une fois, Reynolds a trouvé une solution. Il pavageait un parking dans le South End lorsqu'il a jeté un coup d'œil de l'autre côté de la rivière et a vu une partie vide du sud de Boston. Il a eu une autre idée : pourquoi ne pas mettre le tunnel I-90 ici ? Reynolds a appelé Salvucci, qui notait les devoirs à l'époque. Salvucci lui a dit d'écrire son idée. Lorsque Dukakis est revenu au pouvoir en 1982, il a de nouveau fait appel à Salvucci en tant que secrétaire aux transports. Salvucci a relancé le projet de l'artère centrale, mais avec l'inclusion du nouveau tunnel.
Le projet combiné était un gagnant tout autour. Les I-93 et I-90 étaient éligibles à un financement fédéral, et les tunnels préserveraient les quartiers, amélioreraient l'environnement et atténueraient les embouteillages. C'était un projet que les démocrates et les républicains pouvaient soutenir. L'ancien gouverneur républicain (et secrétaire américain aux Transports sous Nixon) John Volpe s'est prononcé en faveur du projet. Le membre du Congrès républicain Silvio Conte l'a également soutenu. De puissants démocrates, tels que les représentants américains Thomas Tip O'Neill Jr. et Joe Moakley et les sénateurs américains Ted Kennedy et John Kerry, ont salué le plan.
Avec un soutien politique bipartite, Salvucci a ensuite travaillé au niveau local, discutant avec les résidents dont la vie serait affectée par des années de construction. Il a organisé des cafés-causeries avec des groupes de quartier pour expliquer les plans. Il a promis que leurs préoccupations seraient entendues et qu'aucune maison ne serait perdue. Il s'est attaqué aux études d'impact environnemental requises - de la lutte contre les rats à la protection des poissons - qui totaliseraient finalement 5 000 pages. Le président Ronald Reagan, cependant, a bloqué le financement fédéral. En 1987, le Sénat américain a annulé le veto du président et le financement a finalement été accordé. Salvucci a continué à travailler sur les autorisations environnementales et les contrats de construction pendant encore plusieurs années. Le 19 décembre 1991, la même année où Dukakis a quitté son bureau, la construction des tunnels a commencé. N'étant plus en mesure de superviser le projet qu'il avait soutenu sans relâche, Salvucci est revenu au MIT.
Ces jours-ci, il conseille toujours les représentants du gouvernement sur les projets de transport, mais il le fait sous les auspices du Center for Transportation and Logistics du MIT. Ses étudiants ont collaboré avec des agences de transport et des groupes de recherche universitaires à Chicago et à Porto Rico pour résoudre des problèmes de transport complexes. Salvucci donne également des conférences dans le cours de Nigel Wilson sur les transports publics. Une partie de son génie consiste à trouver des moyens d'accomplir quelque chose que la plupart des gens considéreraient comme totalement impossible, dit Wilson. Amener les élèves à voir ce qu'il faut pour réunir ces coalitions pour que quelque chose comme le Big Dig se produise est quelque chose qui est une opportunité unique. Il n'y a pas beaucoup de gens comme Fred.
Alors que les ingénieurs de Big Dig se préparent à démanteler l'ancien pont de la rivière Charles, Salvucci appelle pour leur demander comment ils vont s'en sortir, alors ils l'invitent pour la première coupe. Salvucci se tient à côté de poutres marquées pour la démolition et regarde les grues travailler sur le pont. Une fois que l'élévation sera abaissée et que cette chose sera bien faite, ce sera l'une des très bonnes connexions de la ville, dit-il. Au cours des prochains mois, les vestiges fantomatiques de l'autoroute surélevée disparaîtront complètement et des hectares de parc seront plantés. Émotionnellement, réparer la ville est la partie qui m'a toujours le plus excité, dit-il. C'est guérir la vieille blessure, mais aussi permettre à la ville de grandir. Libéré de son ombre d'acier, Boston est sur le point d'atteindre sa pleine floraison.