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L'avenir des voitures à hydrogène
En octobre 2010, la filiale de Proton OnSite, SunHydro, a ouvert une station de carburant à hydrogène à son siège social de Wallingford, Connecticut. La station était la première d'au moins neuf que l'entreprise prévoyait de construire le long de la côte est pour fournir des véhicules électriques à pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Pourtant SunHydro n'a pas construit une seule station supplémentaire depuis.
Réservoir de gaz : Un réservoir d'hydrogène utilisé pour alimenter 90 petits véhicules dans une usine BMW à Spartanburg, en Caroline du Sud.
Malgré le décrochage, l'investisseur de Proton et cofondateur de SunHydro, Tom Sullivan, qui a fait fortune avec le Liquidateurs de bois d'oeuvre chaîne de plancher de bois franc, ne voit que l'opportunité.
Les voitures à pile à combustible sont finalement des voitures électriques, mais elles utilisent de l'hydrogène comme carburant. Les piles à combustible convertissent l'énergie stockée dans l'hydrogène en électricité, produisant de la vapeur d'eau comme seul sous-produit. SunHydro utilise également l'eau comme point de départ pour produire de l'hydrogène, divisant les molécules en hydrogène et oxygène au moyen de l'énergie solaire, rendant théoriquement l'ensemble de la chaîne de carburant écologique.
Le cofondateur et PDG de Proton, Robert Friedland, a déclaré que la société prévoyait toujours de déployer des stations SunHydro, mais en grappes au sein des villes plutôt que sous forme de stations individuelles distantes de centaines de kilomètres. Il explique que le changement a été dicté par les besoins des constructeurs automobiles. [Un cluster] permettrait aux constructeurs automobiles de vendre leurs véhicules dans cette zone géographique, car le besoin de ravitaillement des véhicules locaux serait satisfait, dit Friedland. Mais il est clair que l'entreprise réagit également au climat commercial de l'hydrogène et de l'énergie peu bourdonnant. La société, fondée sous le nom de Proton Energy, s'est rebaptisée Proton OnSite en avril lorsqu'elle a élargi son offre de systèmes de production d'hydrogène pour inclure des générateurs d'azote, des réservoirs et des compresseurs.
Friedland admet que le modèle de cluster est un écart par rapport au plan original de l'autoroute de l'hydrogène. Bien que [ce plan] puisse fonctionner en permettant à quelqu'un de conduire du Maine à Miami, il ne résout pas le besoin quotidien et hebdomadaire de faire le plein, dit-il. Depuis l'ouverture de cette première station, SunHydro a commencé à travailler avec les constructeurs automobiles pour synchroniser les plans d'ouverture de stations avec ceux de déploiement de voitures à pile à combustible à hydrogène sur la côte est. Les constructeurs automobiles affirment que leurs marchés comprendront probablement New York, le New Jersey, le Connecticut et Washington, DC. Cela ne signifie pas que les clusters n'évolueront pas dans d'autres États le long de la côte est, dit Friedland.
Pourtant, concède-t-il, les plans restent provisoires. Tom [Sullivan] est pragmatique en fin de compte, et je pense qu'il s'attendait à un niveau d'engagement plus élevé de la part des constructeurs automobiles pour amener des véhicules sur la côte est, dit Friedland. Nous parlons aux gens de l'automobile plusieurs fois par mois, et les plans pour les véhicules de la côte est sont toujours en suspens.
Friedland dit que les constructeurs automobiles ont exprimé leur intention définitive d'introduire des véhicules à pile à combustible de production dans le courant de 2014 ou 2015. Mais, ajoute-t-il, ils ont également clairement indiqué que le déploiement précoce se ferait dans les zones disposant d'une infrastructure de ravitaillement adéquate. Cela démontre le problème de la poule et de l'œuf qui afflige les voitures à pile à combustible depuis plus d'une décennie : les constructeurs automobiles craignent qu'il n'y ait pas de marché à moins que les consommateurs aient un accès facile aux stations-service à hydrogène, mais les entrepreneurs sont peu incités à construire des stations sans voitures à remplir.
Bien que l'industrie automobile continue d'insister sur le fait que les véhicules à pile à combustible seront prêts pour la vente au détail dans les prochaines années, l'hydrogène n'est tout simplement pas le carburant alternatif de choix, même pour les entreprises qui cherchent à redorer leur image.
Le géant de l'énergie BP, par exemple, a abandonné l'hydrogène. Un porte-parole de la société a déclaré dans un e-mail que sa station de vente au détail très médiatisée à Singapour avait cessé de produire de l'hydrogène il y a quelque temps et que la société privilégie désormais les biocarburants.
Le prix est une autre raison pour laquelle l'hydrogène semble être tombé en disgrâce. Les véhicules à pile à combustible de consommation coûteront initialement beaucoup plus cher que les véhicules sans hydrogène de taille comparable. La voiture à hydrogène de Toyota coûte plus de 120 000 $. Son objectif pour un déploiement grand public dans quelques années est de 50 000 $, mais une nouvelle Prius hybride essence commence à environ 23 500 $, et la société prévoit de lancer une version qui permet également la recharge par plug-in dans 14 États au printemps prochain. Le prix de départ annoncé pour le plug-in Prius Plug-In n'est que de 32 000 $.
De plus, la technologie n'est pas tout à fait à la hauteur du battage médiatique, selon Timothy Maxwell, professeur de génie mécanique à la Texas Tech University. L'un des problèmes est que les systèmes de transmission des véhicules à pile à combustible consomment beaucoup d'énergie, ce qui réduit l'efficacité. Maxwell dit que les dernières estimations de GM pour sa Chevrolet Sequel, un prototype de SUV à pile à combustible révélé en 2007, étaient que le véhicule parcourrait 300 milles avec environ 8 kilogrammes d'hydrogène comprimé à 700 bars, soit deux fois la pression, et donc deux fois la capacité de carburant effective. , de tout autre véhicule à pile à combustible à ce moment-là.
Pendant ce temps, selon Patrick Serfass, vice-président de l'Hydrogen Education Association, le climat politique américain a entravé les progrès sur les véhicules à pile à combustible. Nous devons éliminer la rhétorique négative sur les véhicules électriques à pile à combustible de la part des élus du gouvernement fédéral, dit-il. Et nous devons restaurer la confiance dans les entreprises américaines pour qu'elles réalisent les investissements nécessaires pour passer de notre niveau de déploiement actuel (véhicules de préproduction et peu de stations-service) à des véhicules de production avec des grappes de stations pour permettre aux premiers milliers de premiers clients de faire le plein de manière pratique. près de chez eux. Il pense que le soutien financier du gouvernement pourrait accélérer à la fois l'installation de l'infrastructure et la fabrication de véhicules, incitant le public à ouvrir également son portefeuille.
Des pays comme le Japon, la Norvège et l'Allemagne adoptent la technologie des piles à combustible plus rapidement que les États-Unis. Friedland dit que ce n'est pas parce que ces pays ont plus d'argent pour soutenir les stations de ravitaillement en hydrogène, mais à cause du leadership du gouvernement. Il souligne les plans de l'Allemagne d'avoir 1 000 stations de ravitaillement en hydrogène opérationnelles d'ici 2020, et un engagement du gouvernement japonais, des sociétés énergétiques nationales et des principaux constructeurs automobiles à construire en coopération une infrastructure pour les véhicules à pile à combustible d'ici 2015.
Le gouvernement américain n'a globalement pas la même volonté d'aller de l'avant, dit Friedland. La communauté internationale va de l'avant avec les énergies alternatives à un rythme beaucoup plus rapide, non pas parce qu'elle a nécessairement des économies plus fortes, mais parce qu'elle a une volonté politique beaucoup plus forte.
En effet, il y a un an, l'administration Obama est souvent intervenue dans les conversations sur l'hydrogène carburant, mais ce n'est plus toujours le cas. Herb Dwyer, analyste au cabinet de conseil Kevin Kennedy Associates, à Indianapolis, déclare : Je ne sais pas quelle est la politique de l'administration Obama à ce stade, et je ne suis pas sûr qu'ils le sachent. Je pense que l'essentiel est qu'il existe d'autres applications potentielles, telles que le gaz naturel comprimé, que l'administration examine en premier.
Malheureusement, dit Serfass, l'administration Obama a fait la promotion des véhicules électriques et augmenté le financement des plug-ins alimentés par batterie par des facteurs de 10 tout en réduisant à plusieurs reprises les fonds pour les véhicules électriques à pile à combustible. Mais pour tirer pleinement parti de l'électricité pour le transport, dit-il, il faut plus que des batteries, à moins que vous ne conceviez qu'un petit véhicule urbain optimisé pour les trajets courts à des vitesses relativement plus faibles.
Même en supposant que les problèmes techniques et de prix soient résolus, le public américain achètera-t-il des piles à combustible ?
Dwyer dit qu'il ne s'attend pas à ce que les véhicules à pile à combustible décollent à moins qu'ils ne puissent remplacer directement les voitures à essence existantes sans aucune perte de performances, de confort ou de sécurité, et pour le même prix. Pourtant, dit-il, le défi majeur sera l'infrastructure nécessaire pour le soutenir. Jusqu'à présent, c'est un problème que même l'enthousiasme de Tom Sullivan n'a pas pu résoudre.