L'assistant de voiture autonome d'Alphabet a choisi le bon moment pour arrêter

Après plus de sept ans de percées techniques et 2,8 millions de kilomètres parcourus sur la voie publique, la voiture autonome d'Alphabet est toujours celle à battre. Mais avec un déploiement commercial encore loin, cela commence également à paraître moins qu'unique.

Le technologue en chef du projet, Chris Urmson, est parti la semaine dernière, le dernier d'une parade de talents pour abandonner l'effort, qui a commencé en 2009 à l'intérieur du laboratoire Google X... maintenant appelé juste X et une filiale de la holding Alphabet créée pour séparer le cœur de métier de Google de ses autres projets l'année dernière. Alphabet et d'autres qui ont investi tôt dans la conduite autonome, comme Tesla Motors, ont vu des cadres supérieurs partir alors que des concurrents allant des grands constructeurs automobiles à Apple en passant par des startups bien financées ont mis sur pied de sérieux projets de voitures autonomes.

D'autres ont rattrapé Alphabet; Je ne dirais plus qu'ils s'enfuient avec ça, dit Quin Garcia, directeur général de Entreprises Autotech , une société d'investissement de Palo Alto axée sur les startups de transport. Les investisseurs et les entreprises sont prêts à investir beaucoup d'argent dans le développement de cette technologie.

Les progrès récents de l'apprentissage automatique ont permis de couvrir plus facilement le terrain qui a pris des années au projet d'Alphabet, déclare Garcia. Et des ingénieurs expérimentés comme Urmson peuvent être assurés d'un soutien solide même s'ils décident de faire cavalier seul, dit-il. (Urmson a dit dans un article de blog la semaine dernière qu'il n'a pas de nouveau projet en vue.) Les 581 millions de dollars que General Motors a dépensés plus tôt cette année pour acquérir Cruise, une startup travaillant sur la conduite automatisée, ont renforcé la confiance des entrepreneurs et des investisseurs dans le fait que la concurrence avec Alphabet peut être viable.

L'un des membres fondateurs du projet original de conduite autonome de Google, Anthony Levandowski, a quitté l'entreprise en janvier. En mai, il lance Huit , une startup de San Francisco travaillant sur la conduite autonome pour les camions. L'entreprise a déjà modifié des camions pour qu'ils se conduisent eux-mêmes lors d'essais sur les autoroutes californiennes. Otto compte plus de 60 employés, selon LinkedIn, dont plusieurs vétérans des équipes de conduite autonome d'Alphabet et de Tesla.

L'autre concours d'Alphabet comprend Zoox, une startup basée à Menlo Park, en Californie, qui travaille sur un véhicule autonome destiné à être utilisé pour un service de taxi sans conducteur. Un dossier de juin montre que Zoox a reçu 100 millions de dollars en financement, et Interne du milieu des affaires signale qu'il est réglé sur double ce chiffre.

L'une des raisons pour lesquelles les investisseurs soutiennent les startups autonomes est la conviction que malgré l'avance précoce d'Alphabet, l'entreprise n'est pas bien placée pour commercialiser la technologie.

Les responsables du projet ont déclaré qu'ils ne s'intéressaient qu'aux voitures capables de gérer tous les types de conduite sans supervision humaine. À cette fin, ils développent des voitures qui manquent de volants et de pédales de frein pour qu'un humain puisse les utiliser. Et Alphabet veut licencier sa technologie à un constructeur automobile plutôt que de fabriquer lui-même des voitures. L'année dernière, l'ancien chef de la division américaine de Hyundai, John Krafcik, a été nommé PDG du projet.

Cette stratégie fait face à deux grands défis, dit Robert Seidl , directeur général de Motus Ventures, une société de capital-risque de démarrage axée sur le transport. D'une part, les constructeurs automobiles ne font pas confiance à Google, dit-il. Ils ne veulent pas se contenter de plier le métal et d'obtenir la partie à faible marge de l'entreprise. Et deuxièmement, dit Seidl, ni Alphabet ni les constructeurs automobiles ne sont en bonne position pour lancer une flotte de taxis robotisés, ce qui, selon lui et d'autres investisseurs, serait le moyen le plus plausible de gagner de l'argent avec des véhicules entièrement autonomes.

Un service de transport à la demande pourrait rapidement récupérer le coût de développement et de fabrication des voitures en les mettant au travail plusieurs heures par jour, explique Seidl. Un service de voiture robot pourrait également être viable même si ses véhicules étaient limités à fonctionner dans une certaine zone, dit-il. Les véhicules autonomes s'appuient fortement sur des cartes 3D détaillées qui doivent être tenues à jour, donc la sortie d'une voiture grand public capable de conduire n'importe où serait un grand défi. Urmson a dit à Examen de la technologie MIT 's Conférence EmTech Digital en mai qu'il s'attendait à ce que les véhicules d'Alphabet arrivent d'abord dans certaines poches urbaines.

Shahin Farshchi , partenaire de la société de capital-risque Lux Capital à Menlo Park, qui a investi dans Zoox, affirme que ni une entreprise construite autour de la réponse à des recherches sur le Web ni une entreprise spécialisée dans la vente de voitures à usage privé ne sont susceptibles de créer un bon service de transport. L'idée que Toyota et Honda se lancent dans le secteur du transport autonome revient à dire que Boeing et Airbus vont être efficaces en tant que compagnies aériennes, déclare Farshchi. (La décision de GM d'investir 500 millions de dollars dans le concurrent d'Uber Lyft et de travailler sur un essai de service de conduite autonome pourrait être la reconnaissance de ce défi; Alphabet a une participation dans Uber, mais la société de covoiturage poursuit agressivement sa propre conduite autonome La technologie.)

En insistant pour attendre que les véhicules de tourisme entièrement autonomes soient prêts, Alphabet pourrait également rater une occasion de capitaliser sur les premières années de l'émergence de la technologie. Pendant ce temps, d'autres entreprises pourraient gagner de l'argent en vendant une technologie d'auto-conduite pour, par exemple, la conduite sur autoroute, ce qui est simple par rapport à l'obtention d'un véhicule pour faire face à des situations urbaines complexes (voir Les voitures sans conducteur sont plus éloignées que vous ne le pensez). D'autres entreprises, dont Otto et Tesla, pensent qu'il est possible d'offrir des fonctionnalités automatisées pour la conduite privée ou commerciale, des fonctionnalités qui ne fonctionnent que de temps en temps.

Urmson a vivement critiqué l'idée que l'automatisation partielle est sûre, affirmant que les employés de Google qui ont prêté des prototypes autonomes en 2012 sont rapidement devenus dangereusement confiants (voir Lazy Humans Shaped Google's New Autonomous Car). Il a également déclaré que le projet d'Alphabet était plus prêt pour la route que certains ne le pensent. Chez EmTech Digital en mai, il a répété son affirmation fréquente selon laquelle il visait à rendre inutile l'obtention d'un permis de conduire par son fils. Cela signifierait que les voitures d'Alphabet prendront la route en 2020. On ne sait pas s'il y croit toujours ou si ces voitures devront partager la route avec d'autres véhicules autonomes créés avec l'aide d'Urmson.

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