Ford parie sur la voiture numérique

Il y a une dizaine d'années, Doug VanDagens, cadre supérieur de Ford Motor Company, a levé la main lors d'une réunion du conseil d'administration et a posé une question stratégique fondamentale : pourquoi devenir propriétaire alors que le monde passe à l'open source ?

À l'époque, Ford s'inquiétait pour son rival de Detroit, GM. Le problème était OnStar de GM, l'appareil de communication embarqué à succès offrant des alertes d'urgence, un suivi des voitures volées et un téléphone intégré pour un coût annuel de 199 $ (plus les frais de minutes cellulaires). L'activité OnStar comptait deux millions d'abonnés et une part de 80 % du marché des services de communication automobile, et elle était évaluée à plus de 4 milliards de dollars.

GM engrangeait des bénéfices et Ford avait du mal à rattraper son retard. Il avait embauché 250 personnes et investi plus de 150 millions de dollars dans une entreprise dérivée appelée Wingcast qui construisait une réponse moi aussi à OnStar. Mais VanDagens pensait que l'ère des solutions de type boîte noire fermée touchait à sa fin. Le nombre d'abonnés au téléphone portable augmentait rapidement. Il en va de même pour la capacité des téléphones à communiquer avec d'autres appareils. L'écriture était sur le mur, se souvient VanDagens, qui est aujourd'hui le directeur des solutions de services connectés de Ford.

Après une bataille interne, VanDagens a été chargé de fermer Wingcast et de licencier son personnel. À l'automne 2007, Ford avait plutôt lancé Sync, un système développé avec Microsoft qui fonctionne avec les téléphones portables et les lecteurs MP3 des conducteurs. Il utilise Bluetooth pour connecter ces appareils aux boutons de la chaîne stéréo et du volant de la voiture, afin que les conducteurs puissent passer des appels mains libres ou lire à haute voix les mises à jour Twitter. Quelle que soit la vitesse à laquelle les nouveaux modèles de téléphones sont introduits, ils fonctionnent toujours avec les voitures Ford.

La synchronisation n'est pas unique : Mercedes dispose d'un système similaire, tout comme d'autres constructeurs automobiles. Tout de même, le passage précoce de Ford à une plate-forme technologique plus ouverte lui a donné un avantage sur son rival de crosstown (l'année dernière, GM a annoncé MyLink, un package d'infodivertissement de type Sync), et cela a aidé à transformer le constructeur automobile de 108 ans dans l'entreprise technologique la plus cool de la Rust Belt.

C'est important car, de plus en plus, la technologie numérique vend des voitures. Cette semaine au Salon de l'auto de Detroit, et simultanément au Consumer Electronics Show de Las Vegas, les constructeurs automobiles présenteront les gadgets électroniques de leurs voitures, les films téléchargés et la musique, et pas seulement la puissance de leur moteur. Pour la plupart des consommateurs, les systèmes de navigation et les divertissements sont désormais une des principales raisons de choisir une voiture plutôt qu'une autre.

K. Venkatesh Prasad, dont le titre est senior leader pour l'innovation ouverte chez Ford, l'explique ainsi : La voiture était autrefois un produit. Au fur et à mesure que les clients se concentraient davantage sur les services, les locations, nous avons évolué pour devenir une « entreprise de services ». À l'ère de l'iPad, nous sommes en train de passer à une « entreprise d'expérience ». Ford, qui achète de nombreuses pièces pour ses voitures à des fournisseurs tiers, considère désormais Internet comme un canal supplémentaire pour se procurer des composants. Le nouveau mantra est Achetez-le, construisez-le ou transmettez-le, dit Prasad.

Puissance du nuage : Une capture d'écran montre un logiciel Ford expérimental qui peut prédire où un conducteur se rendra, en fonction des itinéraires précédents. Ford travaille avec Google pour développer un système qui analysera les données en temps réel.

Voiture connectée au cloud

En tant qu'évangéliste principal des efforts de technologie numérique de Ford, Prasad est chargé de s'assurer que Ford ne répète pas son erreur Wingcast et qu'il poursuit une approche démocratique de la technologie avec ce qu'il appelle une ferveur semblable à celle d'Apple. Lorsque j'ai visité le siège social de Ford à Dearborn, Michigan, en décembre, les dirigeants portaient des jeans et un jargon jaillissant comme l'open source, l'interface utilisateur et l'architecture orientée services. Et cela va au-delà du discours. Certains des derniers brevets de Ford, comme celui couvrant un système pour vérifier la santé d'un conducteur, sont essentiellement des schémas de réseau complexes dans lesquels il est difficile de repérer un bloc moteur ou un essieu.

De nombreuses idées de Ford pour l'avenir de l'automobile ont été exposées en août, lorsque la société a dévoilé Evos, un prototype de sa voiture connectée au cloud. La berline rouge flashy est une maquette de designer, dotée de portes rabattables en aile de mouette qui n'atteindront jamais une chaîne de production. À l'intérieur, Ford a imaginé des écrans 3D lumineux pour les flux de musique en direct et les mises à jour du trafic en temps réel, ainsi que des capteurs qui pourraient surveiller la fréquence cardiaque du conducteur et modifier les performances de la voiture en conséquence.

Avec Sync, nous avons responsabilisé le conducteur. Notre prochain pas consiste à renforcer le véhicule. Avec le cloud, nous pouvons certainement le faire, déclare Ryan McGee, expert technique au sein du groupe de recherche Ford sur l'architecture des commandes de véhicules et la conception d'algorithmes.

Une image d'une demande de brevet Ford pour surveiller la santé d'un conducteur.

McGee pense que la puissance de calcul disponible sur Internet permettra aux voitures de devenir plus intelligentes. Au printemps dernier, lors de la conférence annuelle Google I/O à San Francisco, McGee a annoncé un accord pour utiliser les algorithmes de prédiction du géant de la recherche, un logiciel en ligne qui analyse de grands ensembles de données pour repérer les tendances. L'idée de Ford est d'envoyer des données de votre voiture aux centres de données de Google, qui prédisent alors où vous vous dirigez à chaque fois que vous mettez le contact. Google pourrait prédire, disons, qu'il y a 59,24% de chances que vous vous rendiez chez Bob. Une voiture hybride peut utiliser une carte des zones à faibles émissions pour déterminer quand passer à l'alimentation par batterie pendant que vous conduisez. Ou l'algorithme pourrait choisir un chemin économe en carburant avec peu de collines, pas de pluie et le moins de trafic.

L'optimisation du carburant dépend de la topographie, des modèles de circulation et de la façon dont un client conduit sa voiture, explique McGee. Le cloud va nous permettre d'utiliser ces trois points de données qui historiquement n'étaient pas alignés en temps réel.

McGee dit que Ford a déjà développé des versions bêta de son logiciel de prédiction. Et les programmes météorologiques et cartographiques en temps réel sont actuellement deux des trois principaux types d'applications utilisées sur les téléphones intelligents, selon ComScore . Cependant, ne retenez pas votre souffle en attendant que la technologie de prédiction atteigne le tableau de bord ; Les cycles de production de Detroit sont toujours plus longs que ceux de la Silicon Valley. Un porte-parole de Ford a déclaré que le déploiement du logiciel de prédiction dans les voitures Ford se situerait dans une fourchette de quatre à huit ans.

Alerte de sécurité: Lors d'un test de communication de véhicule à véhicule, un SUV qui allume un feu rouge déclenche une alarme de tableau de bord dans une autre voiture. Les véhicules échangent des données de vitesse, de localisation et de trajectoire sur un réseau WiFi.

Communications de véhicule à véhicule

Les prochains tests de communication sans fil entre les voitures elles-mêmes suscitent également l'intérêt des constructeurs automobiles pour la technologie numérique. À partir d'août prochain, Ford et d'autres constructeurs automobiles participeront à un essai sur le terrain d'un an sur la communication de véhicule à véhicule. L'étude, entreprise en collaboration avec l'Institut de recherche sur les transports de l'Université du Michigan et le Département des transports des États-Unis, suivra 3 000 voitures capables de diffuser leur position, leur vitesse de déplacement et leur direction à d'autres véhicules via un réseau Wi-Fi.

La communication de véhicule à véhicule, connue sous le nom de V2V dans l'industrie, est très attendue car elle pourrait aider à réduire les accidents. Les signaux Wi-Fi, qui partent dans toutes les directions, agiraient comme un passager averti, avertissant le conducteur qu'une autre voiture est sur le point de brûler un feu rouge ou qu'il y a une moto dans l'angle mort. Des chercheurs du gouvernement américain estiment que le V2V permettrait aux conducteurs d'éviter ou de rendre moins sérieux environ 80 pour cent de collisions. En fonction des résultats d'études telles que le prochain essai sur le terrain, le gouvernement pourrait commencer l'année prochaine à élaborer des règles qui exigeraient que toutes les voitures soient équipées de systèmes V2V, tout comme il imposait auparavant les ceintures de sécurité et les airbags avant.

Prasad dit que la technologie V2V concerne actuellement la sécurité. Mais il prédit des changements majeurs car la mise en réseau libère la puissance de calcul déjà présente dans la plupart des voitures. De nombreux modèles récents ont 60 unités de commande électroniques ou plus qui gèrent la transmission, les freins antiblocage et d'autres fonctionnalités. Jusqu'à présent, tous ces processeurs étaient isolés. Le premier milliard de véhicules dans ce monde sont comme des ordinateurs de bureau [non connectés], chacun faisant sa propre petite chose, dit Prasad. Le prochain milliard de voitures devrait se parler et partager des renseignements. Pensez à la façon dont le World Wide Web a changé le monde. Le secteur automobile est mûr pour un changement similaire.

Crowdsourcing Idées Auto

L'effort le plus éclatant de Ford dans cette direction à ce jour est un accord, annoncé en septembre, avec le lancement de Bug Labs de New York. OpenXC , une interface de programmation met les données du véhicule à la disposition des développeurs. L'idée de Ford est de traiter une voiture un peu comme un téléphone intelligent, en laissant les étrangers écrire des applications, développer de nouveaux gadgets automobiles et tester des concepts de connectivité.

Bien qu'il y ait déjà trois millions de voitures qui utilisent Sync, cela reste une technologie descendante sous le contrôle de Ford, dit Prasad. Avec OpenXC, Ford expérimente quelque chose de bien plus cool : le crowdsourcing de modifications de ses voitures. Prasad appelle cela une perturbation, un mélange d'informatique et de technologies automobiles, qui permettrait à n'importe qui de co-créer avec les constructeurs.

Un prototype d'USB plug and play pour un tableau de bord de voiture. Gué

développé le design en collaboration avec Bug Labs.

Actuellement, OpenXC donne accès à 19 signaux différents du standard téléphonique central de la voiture (connu sous le nom de réseau de zone de contrôleur), y compris la vitesse du moteur, si les essuie-glaces sont allumés et la position de la pédale d'accélérateur. Bug Labs a démontré ce qui peut être fait avec de telles données en développant un compteur à énergie solaire qui enregistre la consommation de carburant, puis télécharge les données sur un site Web où un conducteur peut rivaliser avec des amis pour voir qui économise le plus d'essence. Bug dit qu'il a construit le prototype en six semaines.

La notion de piratage dans les automobiles existe depuis des décennies - 'modding' ou modification, où les gens bricolent le moteur, par exemple pour le turbo, explique Peter Semmelhack, PDG de Bug Labs. C'est une idée révolutionnaire d'ouvrir la voiture en tant que plate-forme. Mais vous avez également besoin d'une approche révolutionnaire pour assurer une adoption généralisée.

Jusqu'où Ford ira est incertain. La société a annoncé ce mois-ci qu'elle enverrait des kits OpenXC à trois universités, le MIT, Stanford et l'Université du Michigan. Ford ouvrira-t-il une boutique d'applications et laissera-t-il les développeurs écrire des applications et les fabricants de matériel modifier la voiture ? Bien que ce soit l'esprit d'OpenXC, dans la pratique, les choses sont plus compliquées, explique Jim Buczkowski, chercheur technique Henry Ford chez Ford Research & Innovation et ancien développeur de logiciels. Chaque point d'intégration est également un point de défaillance potentiel. L'intégration des systèmes dans le domaine automobile est un défi, dit-il, mais nous voyons ces opportunités de créer des plates-formes.

Ce qui est sûr, c'est que Detroit et la Silicon Valley se rapprochent. La semaine dernière, à la veille du salon annuel de l'auto de Detroit, Ford a annoncé l'ouverture d'un centre de recherche à San Francisco, son premier sur la côte ouest. La Silicon Valley représente un quartier technologique profond et dynamique, a déclaré Prasad dans un communiqué de presse que Ford a envoyé aux journalistes vendredi matin. Et [il] est loin de Dearborn.

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