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Destiné à conduire
Le chef de Hyundai Motor America, John Krafcik, SM '88, a contribué à transformer une marque autrefois ridiculisée en une centrale électrique. 25 avril 2012
Comme des millions d'autres garçons de trois ans dans les années 1960, John Krafcik a passé des heures à conduire ses voitures Matchbox sur des routes de tapis imaginaires, à les plonger du haut des falaises d'oreillers et à les faire glisser sur des sols en vinyle dans des accidents spectaculaires. Mais contrairement à d'autres garçons, dit Krafcik, il savait déjà qu'il était destiné à travailler dans l'industrie automobile. Les voitures intéressantes que ses frères aînés ont ramenées à la maison et les Voiture et chauffeur magazine qui débarquait chaque mois sur le pas de la porte de la famille le rendait accro. Tout ce que j'ai toujours voulu faire, c'est concevoir des voitures, dit-il.
Il a réalisé son souhait en 2004 lorsqu'il est devenu vice-président du développement de produits et de la planification stratégique pour Hyundai Motor America, où il a eu une énorme influence sur la conception des modèles maintenant dans les salles d'exposition des concessionnaires. Mais ces jours-ci, il a plus à voir avec le marketing et la vente de voitures que leur conception. Depuis que Krafcik est devenu président et chef de la direction en 2008, Hyundai Motor America a augmenté sa part de marché aux États-Unis de 3 % à plus de 5 % et a contribué à faire de Hyundai le cinquième constructeur automobile au monde. Il est également devenu le premier constructeur automobile à respecter la norme d'économie de carburant imposée par le gouvernement fédéral, appelant à ce que les nouvelles flottes de voitures atteignent en moyenne 35,5 milles par gallon d'ici 2016 ; quatre de ses modèles sont maintenant évalués par l'EPA à plus de 40 miles par gallon pour la conduite sur autoroute.
Une entreprise qui était autrefois la risée de l'industrie automobile, connue pour sa mauvaise qualité et ses conceptions dérivées, est devenue une force majeure, et maintenant la préoccupation de Krafcik est de garder la complaisance à distance. Rester humble, rester affamé est son mantra.
La carrière automobile de John Krafcik a commencé en 1984, lorsque GM et Toyota ont ouvert une coentreprise dans la région de la baie de San Francisco. À seulement un an de Stanford, Krafcik a été le premier ingénieur américain embauché pour travailler dans l'usine où les géants de l'automobile fabriquaient des voitures pour les deux marques. Pendant son séjour, il a visité d'autres usines GM et Toyota et a commencé à comprendre les différences entre la production de masse traditionnelle et ce qui allait plus tard être appelé la production automobile au plus juste.
Deux ans plus tard, Krafcik prévoyait de suivre un de ses frères à la Wharton School de Penn pour un MBA, mais il avait également été accepté au MIT et avait décidé de s'y rendre. C'était une journée sombre et grise à Boston, se souvient-il maintenant de son bureau en Californie du Sud. Cela ressemblait à Londres à l'époque de Dickens. Lorsque sa visite du campus s'est terminée dans le centre de placement professionnel, il était certain que Wharton était son avenir, mais il a ensuite remarqué une fiche de trois par cinq sur un tableau de liège : Wanted - analyste de l'industrie automobile. Appelez Jim Womack. Krafcik a passé l'appel. En une journée, il était analyste automobile pour l'International Motor Vehicle Program (IMVP) du MIT, et quelques mois plus tard, il commençait sa maîtrise à Sloan.
Au cours des quatre années suivantes, Krafcik a parcouru le monde, comparant 90 usines de fabrication dans 20 pays selon leur productivité et la qualité finale de leurs produits. Les données qu'il a recueillies sont devenues le cœur d'un livre, La machine qui a changé le monde. L'idée qu'un étudiant diplômé supervisait la partie la plus importante d'une étude internationale et s'asseyait avec des dirigeants et des PDG était exceptionnelle, déclare le professeur de systèmes d'ingénierie Dan Roos '60, SM '63, PhD '66, chercheur principal de l'IMVP et co-auteur du livre avec Womack.
L'attrait de la conception de voitures a continué à attirer Krafcik, alors il a ensuite convaincu les pouvoirs de Ford d'oublier qu'il était un fabricant et de l'embaucher à un poste de développement de produits d'entrée de gamme. Lorsqu'il a quitté Hyundai 14 ans plus tard, il était ingénieur en chef des produits Ford Expedition et Lincoln Navigator.
Je pouvais sentir que c'était un iconoclaste, dit-il du constructeur automobile coréen. Hyundai avait déjà amélioré sa qualité et lancé une campagne agressive pour surmonter sa réputation persistante de produire des véhicules de mauvaise qualité et peu fiables. Krafcik savait qu'il pouvait aider en concevant des voitures qui seraient plus attrayantes pour les acheteurs américains.
Lorsqu'il est arrivé chez Hyundai en 2004, la société avait déjà introduit une garantie de 10 ans et 100 000 milles. C'était un outil de marketing, admet-il, mais c'était aussi un clarificateur pour les ingénieurs de Hyundai. La garantie, associée à l'impératif de résoudre tout problème apparu dans une voiture au cours de l'année modèle, a encore amélioré la qualité de Hyundai.
Le client est la priorité, pas le processus, dit Krafcik, et si le client ou le marché dit que nous devons réparer quelque chose, nous le faisons. Alors que la plupart des constructeurs automobiles gèlent la conception d'une voiture dès deux ans avant le début de la production, Hyundai est connu pour apporter des modifications, souvent basées sur les commentaires des clients qui ont essayé des prototypes, avec quelques mois à peine. Krafcik lui-même passe un temps considérable à rester en contact avec les clients et les revendeurs. Il examine toutes les plaintes écrites envoyées à son bureau - les quelques personnes qui prennent le temps d'écrire sont généralement très mécontentes - et interagit avec les clients par téléphone, e-mail et Twitter.
John peut communiquer à tous les niveaux, explique Scott Fink, président du Conseil national des concessionnaires Hyundai composé de 17 membres et président du deuxième plus grand concessionnaire Hyundai aux États-Unis. Il est venu chez mon concessionnaire et a engagé les techniciens, les conseillers de service, les vendeurs. Il cherche quelqu'un pour lui dire quelque chose qu'il ne sait pas. Si nous proposons des suggestions pour améliorer le produit, il les prend à cœur et s'efforce de les accomplir.
Krafcik a poussé Hyundai à viser chaque voiture de sa gamme à dominer son segment de marché en termes d'efficacité énergétique et de design. Et lorsque la norme d'économie de carburant a été fixée en 2007, exigeant à l'origine une flotte moyenne de 35 miles par gallon d'ici 2020, Hyundai était pratiquement la seule entreprise à ne pas croire que le Congrès en demandait trop. Nous avons envoyé une lettre et avons dit: 'Nous pensons que nous pouvons le faire, et nous pensons que nous avons une chance d'y arriver d'ici 2015', a déclaré Krafcik.
En fait, Hyundai est arrivé là-bas en 2011. La clé du succès du constructeur automobile était qu'il s'est concentré sur le perfectionnement des technologies existantes, telles que les moteurs à essence à injection directe et les transmissions avancées, au lieu de placer ses espoirs dans les véhicules hybrides et électriques. Krafcik a également fait pression en Corée pour que Hyundai soit le premier à abandonner le moteur V-6 de son modèle intermédiaire le plus populaire. Le remplacement du V-6 dans la Sonata, ainsi que dans le Tucson, a permis des décisions de conception qui ont augmenté l'efficacité. Hyundai a été le premier constructeur automobile à s'engager à atteindre une moyenne de flotte nord-américaine de 50 milles par gallon d'ici 2025.
Pour atteindre l'objectif de conception de l'entreprise, Krafcik a encouragé la direction d'entreprise coréenne et américaine à accepter le design sculptural qui est apparu pour la première fois dans la Sonate de 2011, qui, avec l'Elantra et le Santa Fe, a été conçue dans le sud de la Californie. C'était un pari très risqué d'aller aussi loin dans la conception, dit-il. Mais le pari semble avoir porté ses fruits : environ 75 % des acheteurs de Sonata de l'année modèle 2011 étaient nouveaux dans la marque. Dans l'ensemble de l'industrie, aucun modèle n'a apporté plus de nouveaux propriétaires à une marque que Sonata.
John Krafcik est un gars ordinaire qui a conduit pendant des années une Accent, la voiture d'entrée de gamme de la gamme. (En 2008, il est passé à une Genesis.) Il aime l'énergie de son entreprise et l'équipe de gestion allégée qui signifie que les changements se produisent rapidement, à la vitesse de Hyundai, comme le disent les employés. Et il aime la façon dont Hyundai soutient la recherche sur le cancer infantile : depuis 1998, Hyundai Motor America a donné 43 millions de dollars à la cause par le biais de son organisation à but non lucratif Hope on Wheels. En 2011, il a fait un don de 10 millions de dollars à l'hôpital pour enfants du comté d'Orange pour financer un institut de recherche génomique sur le cancer pédiatrique.
Bien qu'il soit passionné par les voitures, il souhaite cependant que l'industrie prenne l'initiative d'améliorer la sécurité et l'efficacité au lieu de compter sur les gouvernements pour établir des normes. Nous ne devrions pas attendre d'être réglementés, dit-il. C'est un objectif fou, mais peut-être que personne ne doit mourir dans une automobile. Nous ne savons pas comment nous y rendre, mais je vous garantis que nous trouverions des moyens extraordinaires de réduire le nombre de décès dans les voitures. Je sais que nous pourrions le faire, si nous pouvions tous simplement nous y inscrire.