Désamorcer le terrorisme aérien

Bien qu'il faille un esprit malade, il n'est pas difficile de bombarder un avion de ligne américain. L'équipement de sécurité en place dans les aéroports du pays a été mandaté dans les années 1970, lorsque la principale préoccupation était les détournements d'avion, et non les attentats terroristes à la bombe. Ainsi, alors que les détecteurs de métaux que nous traversons tous peuvent découvrir des armes à feu, des couteaux et d'autres armes métalliques, ils ne peuvent pas trouver d'explosifs cachés. Les appareils à rayons X qui scannent les bagages à main, ainsi que les bagages enregistrés pour les vols internationaux, ne le peuvent pas non plus. Les bagages enregistrés et le courrier pour les vols intérieurs ne sont pas du tout examinés.

Mais les récents attentats à la bombe à Oklahoma City et au parc olympique d'Atlanta, la découverte par le FBI de complots visant à faire exploser des avions de ligne américains et les spéculations sur la destruction du vol TWA 800 en juillet ont suscité de forts appels à la protection contre les terroristes soucieux de démolition. Les politiciens sont passés à l'action. Après des années de peu d'attention législative, le 9 octobre, le Congrès a soudainement affecté 160 millions de dollars à la Federal Aviation Administration (FAA) pour envoyer plus de 500 unités de détection de bombes de divers types dans les aéroports pour une année de tests.

Cette histoire faisait partie de notre numéro d'avril 1997

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Certains observateurs disent que cette action est attendue depuis longtemps. D'autres disent que c'est trop hâtif. Pas moins de 10 systèmes de détection rivalisent pour la position, des machines à rayons X et des imageurs à résonance magnétique aux renifleurs de vapeur chimique. Bien qu'elles aient des avantages et des inconvénients différents, aucune machine n'est à la fois suffisamment rapide et précise pour répondre aux critères de certification de la FAA. Tous les systèmes proposés sont chers. Ils soulèvent également de graves préoccupations sociales. Le Conseil national de recherches (NRC) a récemment conclu qu'en fin de compte, des limitations de la technologie seront imposées en raison de l'intolérance des passagers à l'égard de l'atteinte à la vie privée, des retards ou de l'inconfort.

Même si les problèmes techniques et humains sont résolus, la plus grande question demeure : qui paiera pour protéger le ciel, et le prix en vaut-il la peine ?

La recherche de bombes a pris de l'ampleur après la destruction en 1988 du vol panaméricain 103 au-dessus de Lockerbie, en Écosse, qui a tué les 259 personnes à bord. La R&D s'est accélérée sur une technologie capable de détecter moins d'une livre d'explosifs cachés sur le corps d'une personne ou dans ses bagages. La législation a ordonné à la FAA de trouver des machines automatisées qui pourraient découvrir des explosifs sans opérateurs humains.

En 1993, la FAA a établi deux normes clés. Pour devenir certifiée, une machine devrait traiter 450 personnes ou sacs par heure, soit le débit approximatif des scanners de bagages à main actuels. Il devrait également avoir un faible taux de fausses alarmes, selon les rapports, de 10 à 20 % de toutes les inspections. Atteindre les deux chiffres s'est avéré difficile, et l'exigence d'automatisation était un obstacle que peu de fabricants ont pu surmonter (la plupart des systèmes les plus récents ont encore besoin de personnes pour les faire fonctionner). Mais les fabricants américains ne semblaient pas concernés ; ils vendaient des systèmes à Israël et à l'Europe, où les normes sont moins strictes. En outre, aucun autre attentat à la bombe n'avait eu lieu, les compagnies aériennes américaines n'achetaient donc pas.

La chaleur a augmenté en 1995 après que Ramzi Ahmed Yousef, le cerveau présumé de l'attentat du World Trade Center de 1993, a été impliqué dans un complot visant à faire exploser une douzaine d'avions de ligne américains. Son ordinateur portable, confisqué aux Philippines, enregistrait les horaires de vol et les heures de détonation. Ainsi, le CNRC a formé un comité sur les technologies de détection. Elle a publié son premier rapport, soulignant les forces et faiblesses relatives de divers systèmes, en juin 1996. La FAA a répondu en réunissant un groupe de travail sur la sécurité le matin du 17 juillet ; ce soir-là, le vol TWA 800 a explosé au-dessus du détroit de Long Island, tuant les 230 personnes à bord.

Bien que la cause n'ait pas encore été déterminée, la catastrophe de juillet a déclenché une vague d'activités qui met rapidement de nouvelles technologies dans les aéroports. La Maison Blanche a mis en place une Commission sur la sécurité et la sûreté de l'aviation sous la direction du vice-président Al Gore et ne lui a accordé que 45 jours pour présenter une stratégie technique nationale. Dans les derniers jours frénétiques de sa session d'automne, le Congrès a rejeté la loi fédérale du 9 octobre sur la réautorisation de l'aviation. La législation prévoyait 160 millions de dollars pour la sûreté de l'aviation, suivant les recommandations de la commission Gore selon lesquelles diverses nouvelles techniques de détection devraient être testées dans des conditions réelles afin d'identifier celles qui sont les plus prêtes à être déployées.

Juste comme ça, la FAA avait de l'argent et un mandat. Il a rapidement décidé d'acheter et de déployer plus de 50 unités spéciales de radiographie, 400 machines de renifleur de produits chimiques et d'autres instruments pour contrôler les passagers et les bagages dans 75 des plus grands aéroports du pays. Des tests auront lieu l'année prochaine. Les premiers contrats ont été passés la semaine avant Thanksgiving. Cette infusion a ravivé un travail et un débat généralisés.

Voir le mal, entendre le mal, sentir le mal

Les explosifs peuvent être vus avec un équipement d'imagerie qui regarde à travers les vêtements ou les bagages, sentis avec des instruments qui réagissent aux vapeurs ou aux particules, ou entendus avec des machines qui captent les échos de radiofréquence du matériau.

Bien que les densités des explosifs - et des armes en plastique, d'ailleurs - soient trop faibles pour être détectées par les rayons X à transmission conventionnels, où un seul faisceau d'énergie traverse un objet, d'autres types d'appareils à rayons X peuvent faire le travail. American Science and Engineering (AS&E) à Billerica, Mass., et Nicolet Imaging Systems à San Diego fabriquent des machines qui analysent les rayons X à rétrodiffusion. Différents matériaux réfléchissent les rayons X de différentes manières. Cette rétrodiffusion est captée par des capteurs dans les parois d'une écoutille entourant un sac ou une personne. Il est ensuite analysé par un logiciel qui recherche les signatures d'objets de plus faible densité (un couteau en plastique par exemple) et celles de substances à faible numéro atomique, comme l'azote, qui sont caractéristiques des explosifs. Ces objets sont affichés sur l'écran de l'opérateur. En isolant les objets douteux, ce stratagème peut contrecarrer la tactique terroriste courante consistant à dissimuler des explosifs parmi le fouillis.

Les machines d'AS&E sont installées dans de nombreuses prisons, postes de contrôle des douanes américaines, aéroports en Europe et à la Maison Blanche. Le 101ZZ, qui nécessite un opérateur, peut numériser jusqu'à 600 sacs par heure, dépassant la norme de débit FAA. Mais son taux de fausses alarmes est supérieur à la limite de la FAA ; il est difficile de distinguer un rouleau d'explosifs plastiques d'un chargeur enroulé ou d'un salami. La machine coûte de 80 000 $ à 120 000 $; une version automatisée coûte environ 300 000 $.

Le chouchou des prétendants aux rayons X pour les sacs de dépistage est le CTX-5000, fabriqué par InVision Technologies à Foster City, en Californie. L'appareil de tomodensitométrie, similaire aux tomodensitomètres utilisés dans les hôpitaux, prend des coupes transversales et les combine en une image tridimensionnelle. Bien que son taux de fausses alarmes réponde aux critères de la FAA, le système est lent ; deux machines doivent fonctionner en parallèle pour traiter 450 sacs par heure, une configuration coûteuse à environ 1 million de dollars la machine. Néanmoins, la FAA a accordé une certification pour des systèmes comprenant au moins deux machines CTX-5000. Fin décembre, l'agence a signé un contrat de 52,2 millions de dollars avec InVision pour installer plus de 50 machines dans les principaux aéroports, dont O'Hare à Chicago.

EG&G Astrophysics à Long Beach, en Californie, propose une variante moins coûteuse qui ne prend que deux tranches orthogonales. Bien que meilleure qu'une photo à rayons X à transmission standard, l'image est moins raffinée que celle du CTX-5000.

Vivid Technologies à Woburn, Mass., utilise des rayons X de deux énergies différentes, chacune étant absorbée le plus fortement par des matériaux de densité différente. En comparant l'atténuation relative des deux faisceaux, le système peut distinguer les objets du bruit de fond, et également déterminer un numéro atomique moyen pour un objet donné délimité dans l'image. Si, par exemple, le système repère une brique mystérieuse, il peut donner un nombre moyen pour l'ensemble de l'objet (qui peut être constitué de plusieurs matériaux différents). Il compare ensuite ce nombre à ceux des explosifs. S'il y a une corrélation, un garde ouvre le sac pour voir si la brique est un morceau d'explosif ou un bloc de fromage. La difficulté est que les numéros atomiques des 12 explosifs courants ou plus, y compris le TNT, la nitroglycérine et les plastiques RDX et PETN, sont similaires à ceux des composés courants, des denrées alimentaires aux livres, donc encore une fois les fausses alarmes sont élevées. Les machines de Vivid coûtent de 250 000 $ à 400 000 $.

Une autre unité, fabriquée par Millitech Corp. à South Deerfield, dans le Massachusetts, exploite le fait que tous les objets qui ne sont pas au zéro absolu émettent de l'énergie électromagnétique. Le scanner différencie les objets en analysant leurs modèles d'émission dans la gamme de fréquences extrêmement élevées (près de 100 gigahertz). L'interprétation des images plutôt granuleuses nécessite cependant des opérateurs hautement qualifiés. L'avantage est que les passagers ne sont pas exposés aux rayons X.
Les explosifs qui ne sont pas vus peuvent être sentis avec des détecteurs de traces qui réagissent à de petites quantités de vapeurs ou de particules révélatrices. Dans cette approche, les personnes ou les sacs passent par un portail fermé. De l'air est soufflé dessus et les vapeurs ou particules sont collectées pour une analyse chimique. Dans certaines machines, les passagers poussent les portes des salons ou traversent des brosses, qui ramassent les particules laissées sur leurs vêtements ou leurs mains. Alternativement, un opérateur peut passer une baguette le long de la personne ou du sac pour aspirer les vapeurs et les particules. Cette technique est intéressante pour analyser les ordinateurs portables, les radios et autres appareils électroniques, qui déclenchent des détecteurs de métaux mais ne peuvent pas être démontés pour inspection. Étant donné que les machines à rayons X ne peuvent pas distinguer les objets parmi les circuits encombrés, les appareils électroniques sont parmi les cachettes préférées des terroristes pour les explosifs.

Le détecteur de traces le plus largement déployé est le système EGIS de style baguette, fabriqué par Thermedics Detection à Woburn, Mass. Les machines sont utilisées dans 42 aéroports de 12 pays pour scanner les sacs et sont également utilisées aux postes frontaliers en Israël. Fin novembre, la FAA a passé une commande initiale d'un million de dollars pour les machines, qui se vendent entre 150 000 et 200 000 dollars pièce, dans le cadre du crédit du 9 octobre.

Avec EGIS, un opérateur passe une baguette d'aspiration de la taille d'un parapluie compact sur le sac. La baguette est ensuite insérée dans une unité d'analyse, qui utilise la chromatographie en phase gazeuse pour séparer les éléments de l'échantillon et déterminer leurs concentrations. Cela permet au système de faire la distinction entre les composés azotés des explosifs plastiques et ceux des denrées alimentaires. L'unité affiche une lumière rouge si des explosifs sont trouvés et indique s'il s'agit de TNT, de nitroglycérine ou de plastique. Selon Thermedics, EGIS a un taux de faux positifs de moins de 1%, meilleur que les autres renifleurs. Le taux a été vérifié à l'aéroport de Francfort-sur-le-Main en Allemagne, où 2 500 contrôles EGIS sont effectués chaque jour.

Le débit est le problème. L'analyse moyenne prend 18 secondes, et l'ensemble de la procédure peut prendre plusieurs minutes, bien en deçà du seuil de la FAA.

En novembre, Thermedics a effectué un test sur le terrain de deux semaines de son premier renifleur de passagers, le SecurScan, à l'aéroport international Logan de Boston. Plus de 2 000 voyageurs se sont portés volontaires pour traverser un portail où 10 baguettes ont balayé leurs vêtements, aspirant un échantillon d'air. Trois personnes ont été arrêtées : un employé de l'escouade antibombe, un voyageur qui s'était rendu sur un champ de tir et un responsable de la FAA qui avait auparavant nettoyé son arme. SecurScan coûte environ 300 000 $.

Des terroristes méticuleux qui se douchent, changent de vêtements et scellent des explosifs dans des conteneurs hermétiques pourraient tromper un détecteur de traces. Mais une signature unique de l'explosif pourrait encore être entendue à l'aide d'une nouvelle technique appelée résonance magnétique quadripolaire, similaire à l'imagerie par résonance magnétique utilisée en médecine.

Une fois à l'intérieur du QScan-1000, fabriqué par Quantum Magnetics à San Diego, un sac est zappé avec une impulsion d'ondes radio de faible intensité. Les noyaux dans le sac et son contenu sont momentanément désalignés. Au fur et à mesure que chaque matériau se réaligne, il réémet un signal radio caractéristique, qui est capté par un récepteur et comparé aux échos des explosifs. Si une correspondance est trouvée, un voyant d'échec rouge s'allume. La société affirme que le processus n'endommagera pas les supports magnétiques tels que les disques d'ordinateur ou les cartes de crédit.

QScan coûte environ 300 000 $ et peut inspecter quelque 600 sacs à l'heure. Au cours d'un essai d'une semaine à l'aéroport international de Los Angeles en novembre, seules quatre fausses alarmes se sont produites parmi 4 000 bagages, soit un taux d'erreur de 0,1 %. Cette nouvelle technologie de détection fonctionne bien pour les explosifs plastiques, mais pas pour tous les autres types (l'écho n'est pas aussi fort), et la FAA n'a pas encore mis en place de procédures de certification pour cela.

La seule autre technologie de détection que la FAA a étudiée est un scanner qui bombarde des sacs de neutrons pour détecter la densité d'éléments spécifiques, tels que l'oxygène, l'azote, le carbone et l'hydrogène. Après 20 millions de dollars de recherche, l'agence a trouvé que le matériel était beaucoup trop coûteux, volumineux et lourd pour être pratique.

Chacune des technologies envisagées peut détecter des explosifs, mais ce qui compte, c'est la rapidité et la précision. Les scanners à rayons X conventionnels traitent en moyenne 600 sacs par heure et six secondes chacun. Selon Lyle Malotky, conseiller scientifique pour la sécurité de l'aviation civile à la FAA, la barre des 450 sacs par heure a été choisie parce que tout ce qui est plus lent découragerait les gens de prendre l'avion.

Alors que les nouveaux scanners à rayons X peuvent atteindre la limite de débit, les fausses alarmes sont élevées. Les détecteurs de traces sont plus précis mais nécessitent du temps pour analyser les échantillons. Et c'est là que le hic : les technologies échangent la vitesse contre la précision, ou vice versa. La FAA exige les deux.

Des essais réels mettent en évidence des faiblesses imprévues. La FAA vérifie le nouvel équipement dans son centre technique William J. Hughes à Atlantic City, N.J., avec un ensemble de sacs de test standard. Bien que le système de tomodensitométrie CTX-5000 soit passé au Tech Center, son taux de fausses alarmes a dépassé la limite de la FAA lorsqu'il est utilisé sur de vrais sacs de passagers à l'aéroport de San Francisco. Le taux se situait entre 20 et 30 pour cent, selon Malotky, qui est généralement considéré comme l'expert le plus éminent du pays en matière de sécurité aérienne. Parmi les coupables, dit Malotky, se trouvaient certains produits alimentaires de forme et de densité similaires à une boule d'explosif plastique et qui n'étaient pas inclus dans l'ensemble de sacs de test de la FAA.

Les fausses alarmes sont essentielles, déclare Lee Grodzins, professeur de physique au MIT et vice-président d'AS&E, qui fabrique des scanners à rayons X à rétrodiffusion. Un seul sac sur un milliard peut contenir une bombe. Ainsi, dans un véritable aéroport, chaque alarme sera une fausse alarme. Chaque alarme nécessitera un agent de sécurité pour fouiller la personne ou le sac, déplaçant le fardeau de la détection sur les personnes, ce qui ralentit le mouvement global des passagers et des sacs. Les détecteurs de métaux ont un taux de fausses alarmes de 10 %, note Malotky, mais la plupart des alarmes sont faciles à résoudre : il suffit de vider vos poches.

Les experts reconnaissent également que chacune des nouvelles méthodes de détection a un talon d'Achille par lequel une personne avertie peut tromper le système. N'importe laquelle des machines pourrait attraper un terroriste imprudent, dit Grodzins, mais aucune d'entre elles n'arrêtera l'Unabomber.

Lancer le gantelet

Il n'y a pas de solution miracle. La FAA, la Commission Gore et les fabricants n'acceptent que maintenant l'idée que différents systèmes d'inspection devront fonctionner ensemble, canalisant les bagages et les personnes à travers plusieurs niveaux de contrôle. Un gant est vraiment la voie à suivre, déclare Jeffrey Langan, président de Thermedics. Il commercialise désormais son détecteur de traces EGIS pour examiner des personnes déjà identifiées comme suspectes ou pour inspecter des sacs ayant déclenché des alarmes dans des appareils à rayons X. EG&G et Quantum produisent conjointement une grande unité capable d'effectuer à la fois des tests aux rayons X et des tests quadripolaires. Quantum proposera également le QScan-1000 en complément d'un scanner de bagages à rayons X EG&G ; les rayons X sont toujours le seul moyen de trouver des armes en métal.

Un gant peut améliorer la vitesse ainsi que la détection. Langan estime que la nouvelle génération d'appareils à rayons X éliminerait 80 pour cent des personnes et 90 pour cent des sacs. Le reste serait examiné de plus près par les opérateurs, qui pourraient demander aux passagers de se retirer et d'allumer l'électronique ou d'ouvrir les bagages. Cela effacerait tout sauf 1% des personnes et des sacs. Ceux-ci seraient analysés avec des détecteurs de traces ou des machines quadripolaires plus précis mais plus longs. L'aéroport britannique d'Heathrow essaye cette approche avec le CTX-5000 d'InVision et la machine EGIS de Thermedics.

Les gantelets seraient coûteux, car les compagnies aériennes devraient installer plusieurs nouvelles machines coûteuses à chaque point de contrôle. Un meilleur logiciel serait également nécessaire pour coordonner les machines. Mais assembler des machines pourrait aider les fabricants à passer les critères de la FAA. Langan dit que la FAA devrait proposer un ensemble standard de sacs de test et un mannequin avec des matériaux cachés sous ses vêtements, les donner aux fabricants et dire, vous choisissez votre combinaison de technologies et vous les exécutez. Si vous répondez aux critères, vous pouvez mettre ce système sur le marché.

Relier les bagages aux passagers

Toutes les solutions au terrorisme ne nécessitent pas une technologie de pointe. La Commission Gore propose deux idées résolument low-tech : l'appariement des sacs et le profilage des passagers.

L'appariement des sacs pourrait être un puissant moyen de dissuasion, mais pourrait s'avérer être un cauchemar opérationnel. Chaque bagage enregistré est étiqueté avec un code-barres qui correspond à un code sur le billet de son propriétaire. Si le passager ne monte pas à bord d'un avion, ses bagages sont retirés avant le décollage. L'explosion de Lockerbie a été causée par une bombe dans un bagage qui avait été contrôlé par un passager qui n'est jamais monté à bord. Le Congrès a par la suite exigé que les compagnies aériennes utilisent la correspondance des bagages sur tous les vols internationaux. Il n'est pas utilisé sur les vols intérieurs.

En septembre, le président Clinton a demandé à la FAA de lancer rapidement un test d'appariement des bagages d'un mois dans un aéroport central majeur. Les compagnies aériennes se sont vigoureusement opposées au motif que l'appariement des bagages retarderait considérablement les procédures d'embarquement. L'appariement des bagages est possible sur les vols internationaux car les bagages doivent être enregistrés bien avant l'embarquement et parce qu'il y a peu de correspondances délicates à coordonner. Mais dans le système national en étoile, qui traite 850 millions de sacs par an, les correspondances sont fréquentes et rapides. David Fuscus, porte-parole de l'Air Transport Association, un groupe de l'industrie du transport aérien, a déclaré que pendant les heures de pointe à O'Hare, 20 avions accostaient toutes les 15 minutes. Des milliers de passagers se précipitent vers les vols de correspondance, qui ne partent en moyenne que 25 minutes plus tard. Suivre chaque sac, au lieu des conteneurs de sacs, et vérifier chacun d'eux par rapport à un manifeste de passager à ce moment-là serait impossible, dit Fuscus.

De plus, si un passager tombe malade et doit quitter l'avion, ou si une arrivée tardive ne se présente pas, l'équipe au sol devra creuser dans les soutes à bagages de l'avion pour trouver le sac de cette personne, le retirer et sécuriser à nouveau la soute. Les audits de la FAA indiquent qu'il faut 20 minutes pour trouver et retirer cette aiguille dans la botte de foin, si le processus est effectué efficacement. Selon une étude de la FAA, les retards encourus avec l'appariement des bagages pourraient coûter aux compagnies aériennes plus de 2 milliards de dollars par an en pertes de revenus.

Cédant à la pression des compagnies aériennes, la Maison Blanche a accepté de laisser la FAA étendre le programme de tests, qu'elle avait commencé avec Northwest Airlines. Mais le bureau du vice-président n'accepte pas l'argument des compagnies aériennes. Lors d'une conférence de presse sur la sécurité, Elaine Kamarck, conseillère politique principale de Gore, a déclaré : « Nous pensons qu'avec la technologie, un peu d'ingéniosité et une réingénierie, nous pouvons passer à une correspondance complète des sacs passagers.

Si les sacs étaient étiquetés avec des émetteurs radio jetables, ils seraient plus faciles à localiser une fois dans une soute, selon Jesse Beauchamp, professeur de chimie au California Institute of Technology. Beauchamp préside le Comité sur la sûreté de l'aviation commerciale du CNRC et est membre de la Commission Gore. Il pourrait même y avoir des avantages secondaires, dit-il : des tests récents en Grande-Bretagne ont entraîné moins de sacs perdus.
Le profilage des passagers pourrait également accélérer l'appariement des sacs - et les gantelets - en déterminant à l'avance quelles personnes sont suspectes, et donc qui devrait être inspecté de plus près et quels sacs devraient être suivis. En éliminant à l'avance les personnes manifestement innocentes, les agents de sécurité pouvaient concentrer leur temps et leurs machines sur les inconnus. La législation du 9 octobre autorise la FAA à adapter un système utilisé par les douaniers pour cibler les trafiquants de drogue.

Le profilage se fait en comparant ce que les compagnies aériennes savent d'un passager à une liste abstraite de facteurs qui avertissent d'un danger possible. Un voyageur d'affaires fréquent sur son itinéraire habituel peut être envoyé directement dans l'avion, tandis qu'un passager d'un pays connu pour soutenir le terrorisme - et qui paie en espèces pour un aller simple - sera probablement radiographié et reniflé. Northwest est en train de développer un programme de profilage avec un financement de la FAA qui compléterait son plan de jumelage des sacs.

Le test du quatrième amendement

Vous ne le savez peut-être pas, mais si vous avez pris l'avion récemment, vous avez peut-être déjà été profilé. Depuis la destruction du vol TWA 800 en juillet, les procédures de profilage des douanes américaines ont été étendues à certains vols intérieurs. Si vous vous sentez un peu mal à l'aise de ne jamais avoir été informé que vous aviez été profilé, vous vous êtes heurté à l'un des obstacles les plus critiques et les plus largement débattus pour une meilleure sécurité : la violation potentielle des droits civils. Si les systèmes de détection discriminent sur la base de la nationalité des personnes ou exposent trop leur corps, les passagers ne les accepteront pas et les compagnies aériennes ne les utiliseront pas.

Même si les critères de profilage ne spécifient pas la race, la religion ou la nationalité, il ne faut pas beaucoup d'imagination pour voir comment une recherche pourrait se concentrer sur ces catégories. Les passagers dont la destination finale est la Syrie, par exemple, pourraient être ciblés en raison du parrainage du terrorisme par le pays. Mais qui vole vers la Syrie à part les Syriens ? Cela équivaut à une discrimination de facto, déclare Gregory Nojeim, conseiller législatif à l'American Civil Liberties Union (ACLU) à Washington, D.C. Réduit à l'essentiel, dit-il, le profilage est un stéréotype.

Nojeim peut citer de nombreuses histoires d'horreur pour prouver son point de vue. Après l'attentat d'Oklahoma City, Abraham Ahmad est monté à bord d'un avion de cette ville à destination de Chicago, en route pour rendre visite à sa famille en Jordanie. Il a été détenu par des agents du gouvernement à Chicago et à Londres et contraint de répondre à des questions sur sa religion, ses amis et les membres de sa famille. À plusieurs reprises, il a été menotté et promené dans les aéroports. Il a été fouillé à nu. Son nom a été donné aux médias, qui ont chassé sa femme de leur maison. Tout cela parce qu'il correspondait au profil d'un terroriste. Pour des raisons similaires, Sam Husseini, consultant auprès du Comité américano-arabe contre la discrimination, a été pointé du doigt et a raté des vols à trois reprises au cours du seul été 1993.

Lorsque les voyageurs s'enregistrent au guichet d'un billet d'avion, dit Nojeim, ils ne vérifient pas leurs droits à la sécurité personnelle, à la confidentialité et à l'égalité. Le quatrième amendement prévoit que les personnes, leurs biens, leurs papiers et leurs maisons ne doivent pas faire l'objet de perquisitions et de saisies abusives.

L'ACLU soutient également que les nouvelles techniques de radiographie constituent une atteinte à la vie privée. Regardez l'image de l'homme sur cette page. Bien sûr, il montre une arme à feu et des explosifs. Il montre également son pénis. Souhaitez-vous qu'une image similaire de votre corps s'affiche sur un écran pour que d'autres personnes la voient pendant que vous attendez d'embarquer sur votre vol ? L'aéroport n'est pas une zone de non-intimité », déclare Nojeim. Nous pouvons avoir des tubes de cathéter en place, des preuves de mastectomies, des implants péniens et des membres artificiels. Nous nous attendons à ce que nous ne soyons pas tenus de les montrer à d'autres comme condition d'embarquement dans un avion.

Le Conseil national de la recherche est d'accord. L'affichage d'une image du corps sur un moniteur sera une préoccupation pour un pourcentage important de personnes, conclut son rapport.

Les problèmes pourraient être atténués en masquant des parties de l'affichage, en utilisant des opérateurs du même sexe que les sujets scannés et en affichant des images dans des salles de surveillance fermées. Cependant, chaque approche ajouterait encore plus de coûts. Un logiciel pourrait aider en faisant un Picasso à partir d'une personne en cours de numérisation, ou en rendant les images génériques, mais les progrès ont été jusqu'à présent limités. Un logiciel de reconnaissance d'images capable de discerner les armes et les explosifs sans opérateurs serait également utile, mais la quantité d'intelligence artificielle requise rend ce défi encore plus difficile, explique Grodzins du MIT.

Bien qu'il ne s'agisse pas d'un problème de droits civiques, les inquiétudes concernant les risques pour la santé pourraient également inciter les passagers à se méfier. La NRC cite de nombreuses études indiquant qu'aucune des techniques ne présente de risques pour la santé des passagers ou des opérateurs, et que les niveaux de rayons X se situent bien dans les limites admissibles pour une exposition de routine. Mais tant la FAA que les constructeurs reconnaissent que certains passagers peuvent néanmoins se méfier des nouvelles technologies.

A quel prix la sécurité ?

Même si les défis techniques et sociaux posés par les nouvelles technologies peuvent être résolus, les coûts devront baisser. La plupart des machines de détection se vendent plusieurs centaines de milliers de dollars pièce. Diverses estimations évaluent le coût du déploiement des scanners de sacs dans les 75 aéroports américains les plus fréquentés à environ 2 milliards de dollars. C'est quatre fois les 500 millions de dollars de bénéfices réalisés par les transporteurs commerciaux américains en 1995, selon Malotky de la FAA. Si un gantelet était utilisé, l'onglet serait beaucoup plus élevé. Et il y aurait encore 300 aéroports de plus à parcourir.

Les coûts d'exploitation pourraient être encore plus élevés. Si le débit lent, les fausses alarmes et la correspondance des bagages allongent le temps de préembarquement, chaque compagnie aérienne programmera moins de vols par jour, ce qui ralentira le système de transport aérien. Il y a d'énormes effets de rétroaction pour même un léger retard supplémentaire, explique Robert Hahn, économiste de la réglementation à l'American Enterprise Institute à Washington, D.C., et auteur de Risks, Costs, and Lives Saved (Oxford University Press, 1996). Selon le Wall Street Journal, une étude interne de Northwest a conclu que l'appariement des bagages ajouterait 10 minutes au temps de traitement, un retard qui obligerait la compagnie aérienne à réduire son horaire d'environ 10 %.

Un retard nuirait également à l'économie américaine. Selon Hahn, ajouter une demi-heure au préembarquement coûterait près de 10 milliards de dollars par an en perte de productivité.

Les aéroports seraient également pincés. Plus de la moitié des revenus d'un aéroport provient du stationnement et des concessions. Plus d'espace au sol pour les machines de détection signifie moins de cafés, dit Malotky, et des files d'attente plus longues pour les contrôles de sécurité signifient que moins de personnes auront le temps d'acheter du café. Les passerelles des aéroports plus anciens, déjà à l'étroit, devraient être agrandies et renforcées pour supporter les nouvelles grosses et lourdes machines.

Tous ces chiffres soulèvent une simple question : le prix à payer pour sauver des vies précieuses, mais peu nombreuses, vaut-il la peine d'être payé ?

Au cours des 15 dernières années - une période que l'économiste Hahn choisit de manière plus ou moins arbitraire - 548 personnes sont décédées dans des accidents d'avions américains liés à un sabotage (près de la moitié de la Pan Am 103). En divisant ce nombre par les 2 milliards de dollars nécessaires pour les scanners de sacs à eux seuls, on obtient un coût en capital de 54 millions de dollars par vie sauvée - si, en effet, la technologie pouvait réduire les attentats à la bombe à zéro.

Qu'il s'agisse d'un bon investissement est une question déplaisante, mais que le gouvernement doit se poser tout le temps. L'argent pourrait être utilisé pour rendre les autoroutes plus sûres, qui sont 20 fois plus dangereuses par mile que le transport aérien, selon les estimations fédérales. Nous devrions réfléchir à ce que nous obtenons pour l'argent, soutient Hahn.

Il y a plusieurs années, la FAA a analysé l'idée d'obliger les enfants de moins de deux ans à voyager dans des sièges d'auto, au lieu de s'asseoir sur les genoux d'un parent, obligeant les parents à acheter un autre billet, pour une moyenne de 400 $. L'étude a montré que davantage de familles conduiraient, ce qui entraînerait plus de décès sur les routes que les sièges d'auto en vol n'en sauveraient, explique Malotky.

En analysant de tels compromis, les experts hésitent à quantifier à quel point la sécurité de la nation est bonne ou mauvaise. Malotky a déclaré qu'au cours des dernières années, les compagnies aériennes ont trouvé moins de 10 bombes ou armes suspectes. Vraisemblablement, certains ont été manqués. Bien qu'une détection à 100 % soit statistiquement impossible, le processus peut toujours s'améliorer. Mais la relation coût-bénéfice peut se heurter à des rendements décroissants. Malotky dit que si passer de 90 à 95 % de détection coûterait x dollars, passer de 95 à 98 % coûterait à nouveau x dollars. L'économiste Hahn conclut que toute cette nouvelle technologie ne réduirait que très peu le risque de décès.

La FAA élabore actuellement une analyse coûts-avantages. Pour le moment, Malotky dira seulement que si un bombardement devait se produire tous les six mois, le rapport coût-bénéfice aurait certainement un sens. Si un bombardement avait lieu une fois tous les 10 ans, cela n'aurait aucun sens. En supposant que le terrorisme n'ait pas causé la catastrophe du vol TWA 800, le dernier attentat à la bombe contre une compagnie aérienne américaine a été le vol 103 de la Pan Am en 1988. Malgré tous les gros titres, le risque d'être éjecté du ciel est extrêmement faible, explique George Swenson, professeur émérite en génie électrique et informatique à l'Université de l'Illinois et président du groupe d'experts du CNRC sur le contrôle des passagers.

La question de savoir si le renforcement de la sécurité en vaut la peine dépend de la perception par le public d'une menace réelle. Personne n'a sondé les passagers pour voir ce qu'ils ressentent.

Pourtant, la technologie a une valeur intrinsèque en tant que dissuasion. La lutte contre le terrorisme est un jeu sans fin de menaces et de contre-mesures. Nous n'avons aucune idée du nombre de terroristes qui ont été dissuadés parce qu'ils craignaient de se faire prendre, déclare Grodzins du MIT. Personnellement, j'aimerais voir plus de chiens renifleurs de bombes. Rien n'est plus directement inquiétant pour un futur kamikaze.

Malheureusement, les chiens inquiètent également les voyageurs. Les experts en sécurité reconnaissent les réserves du public quant à l'atmosphère militaire que dégagent les équipes canines et à la perspective de se faire renifler dans des zones sensibles par un doberman nerveux. Les chiens ne peuvent pas non plus suivre un régime de recherche systématique de 450 sacs par heure. Ainsi, même si la législation du 9 octobre encourage la FAA à ajouter jusqu'à 100 équipes canines dans les aéroports du pays, il n'est pas clair si cette approche sera un substitut viable aux nouveaux programmes de détection de haute technologie.

Qui paye?

On ne sait pas non plus qui finira par payer pour la dernière technologie. Les acteurs sont dans une impasse classique, se regardant pour voir qui fera un pas. Les compagnies aériennes sont responsables de la sécurité, mais elles ne veulent pas acheter d'équipement de pointe s'il n'est pas certifié FAA ; si la FAA impose une technologie différente un an plus tard, la compagnie aérienne aura gaspillé son argent. Les fabricants ne sont pas motivés pour obtenir la certification car ils craignent que les spécifications de la FAA ne changent. Les aéroports ne sont pas incités à prendre en charge les tâches qui incombent désormais aux compagnies aériennes. Le Congrès ne veut pas imposer la technologie.

L'ironie est que le coût pour les passagers d'une meilleure technologie serait faible. Les gens prennent environ 530 millions de vols aux États-Unis chaque année. Lever 2 milliards de dollars ajouterait 4 dollars par ticket. Mais même à ce prix, les compagnies aériennes financièrement faibles veulent que le gouvernement paie.

Dépenser l'argent des contribuables pour acheter des équipements destinés à des entreprises à but lucratif irrite de nombreux Américains. Mais Grodzins dit que le public et le Congrès doivent adopter une vision plus large. Ces attaques ne sont pas contre Pan Am ou TWA, dit-il, mais contre les États-Unis. C'est la responsabilité du gouvernement de mener cette guerre, pas celle des compagnies aériennes. Le récent crédit de 52,2 millions de dollars de la FAA pour installer des scanners CTX-5000 pourrait renforcer cette position.

Le président de Thermedics, Langan, a déclaré que les autorités aéroportuaires devraient payer la facture, le gouvernement finançant la R&D. C'est ainsi que cela se passe dans le reste du monde, note-t-il. La logique est que la sécurité est une fonction de maintien de l'ordre qui devrait être exercée dans tout l'aéroport - pas seulement aux portes des compagnies aériennes, mais à chaque porte - et devrait être étendue non seulement aux passagers, mais à chaque membre du personnel au sol, agent de sécurité et employé. des traiteurs et des manutentionnaires. Au Royaume-Uni, dit Langan, les aéroports ont trouvé des moyens rentables de s'acquitter de leur responsabilité en matière de sécurité. La plupart des aéroports britanniques sous-traitent les fonctions de sécurité à des sociétés commerciales, qui achètent de meilleurs équipements de détection et rémunèrent et forment les opérateurs plus que le gouvernement ne l'a jamais fait, car ils se font concurrence pour fournir le meilleur service.

Pour mettre en œuvre ce modèle, le Congrès devrait élargir la compétence de la FAA pour inclure les aéroports. Les aéroports appartiendraient probablement à des sociétés quasi-publiques comme l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey, qui exploite les aéroports Kennedy, LaGuardia et Newark. De toute évidence, le Congrès est un jeu. La loi de réautorisation ordonne à l'administrateur de la FAA de signaler s'il faut transférer certaines fonctions de sécurité des compagnies aériennes aux aéroports, et si oui, comment.

Face aux enjeux techniques, sociaux et financiers, certains sont tentés d'attendre pour déployer une technologie plus parfaite. Mais Grodzins dit que le gouvernement a déjà trop attendu. Nous avons un véritable ennemi vivant ici. Nous devrions déployer le meilleur dont nous disposons et le mettre à niveau plus tard. Nous devons mettre ces machines sur le marché pour trouver leurs vraies forces et faiblesses. En attendant, leur seule présence dissuadera d'autres terroristes.

Une stratégie de déploiement plus claire pourrait émerger dans les prochains mois. Au moment de mettre sous presse, les recommandations finales de la commission Gore, concernant le financement à long terme, devaient être publiées le 15 février. D'ici juin, le National Research Council publiera son deuxième rapport annuel, qui conseillera la FAA sur ce qu'il faut mettre en œuvre. Et l'épreuve d'un an de centaines de machines déclenchée par l'appropriation du 9 octobre va bientôt battre son plein.
Pour que la nouvelle technologie fasse son travail correctement, d'autres failles dans la sécurité des aéroports devront être comblées. Un aéroport de taille moyenne est un véritable tamis, avec plus de 200 portes et coursives ; de nombreux experts en sécurité disent qu'ils ont erré dans des zones restreintes sans encombre. De plus, aucune technologie ou procédure n'est en place pour inspecter le courrier ou le fret, et aucune n'est prévue. Le président du comité du CNRC, Swenson, ajoute que la vérification des antécédents des employés des compagnies aériennes et des aéroports, et des nouvelles recrues potentielles, est également lâche.

Un autre problème est la formation des opérateurs. La NRC estime que les opérateurs pourraient être le maillon faible des futurs systèmes. Les bas salaires, le roulement élevé, la formation inadéquate et les mauvaises conditions de travail doivent être corrigés, a déclaré le président du comité de sécurité Beauchamp au Congrès en septembre.

Le maintien d'une sécurité renforcée dépend également du test du système. La FAA utilise des équipes rouges pour tenter de déjouer la sécurité dans des aéroports aléatoires. Ils ont glissé des colis suspects, de fausses bombes et des armes devant des gardes et des opérateurs de machines à rayons X, puis ont signalé à la compagnie aérienne que la sécurité était mieux en place. Mais la FAA doit surveiller ses arrières. Un audit réalisé en 1996 par l'inspecteur général du ministère des Transports sur les activités de l'équipe rouge dans 26 aéroports a révélé que quelques agents spéciaux de la FAA semblaient alerter le personnel des compagnies aériennes ou omettaient de signaler des manquements à la sécurité, peut-être à cause d'accords de contrepartie avec les compagnies aériennes. des employés.

Il est trop tôt pour prédire quand une nouvelle technologie pourra être installée de façon permanente. Bien que l'appropriation du 9 octobre ait lancé le processus, celui-ci pourrait échouer. La FAA accorde une grande attention aux vents politiques, déclare Grodzins du MIT. Les fabricants ont déjà été brûlés. De nombreuses lois ont été rapidement adoptées après l'attentat de la Pan Am en 1988, mais nous utilisons toujours la même technologie sur les vols intérieurs que celle que nous utilisions la veille.

L'impasse peut donc se poursuivre jusqu'à ce que le Congrès ordonne à la FAA d'exiger une nouvelle technologie. Qu'est-ce qui inciterait les législateurs à le faire? George Swenson craint la réponse simple et terrible : encore quelques bombardements.n

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