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Comment Better Place a connu une fin amère
Better Place, qui a levé quelque 850 millions de dollars pour construire une infrastructure de recharge pour les voitures électriques, a annoncé cette semaine qu'il liquiderait ses actifs après avoir échoué à trouver plus de financement. C'est la fin d'un effort audacieux pour sevrer le monde du pétrole en innovant avec des logiciels et des modèles commerciaux, plutôt qu'avec la technologie des véhicules électriques elle-même.
Better Place est propriétaire des batteries des voitures électriques de ses clients, qui ont été fabriquées par Renault. Pour un abonnement mensuel, les clients reconstituent les batteries à la maison à partir des chargeurs installés par Better Place et accèdent aux stations publiques pour remplacer automatiquement les batteries neuves par des batteries épuisées en quelques minutes. Un système télématique embarqué guide les conducteurs vers les points de changement de batterie et de charge les plus proches.
Du moins, c'était la grande idée. Il a montré une nouvelle réflexion sur la façon de surmonter la gamme limitée des batteries de véhicules électriques. (La berline Renault Fluence ZE vendue par Better Place a une autonomie comprise entre 80 kilomètres et 200 kilomètres.) Mais les conducteurs devaient se rendre dans des stations d'échange de batteries pour parcourir de plus longues distances, et ils devaient acheter un plan de kilométrage mensuel, dont le fondateur, PDG Shai Agassi par rapport à l'achat d'un forfait mobile.
Pour aggraver les problèmes de Better Place, il fallait parier que les constructeurs automobiles accepteraient de fabriquer des batteries de voitures électriques dans des formes et des tailles standardisées. Cela aurait permis à Better Place de servir un large éventail de clients avec ses stations d'échange de batteries. Mais même au sein d'un même constructeur automobile, les ingénieurs envisagent plusieurs conceptions de batteries. Il était donc difficile de vendre des efforts pour faire converger les constructeurs automobiles concurrents vers un seul bloc-batterie.
Il y a trop d'innovation et trop d'incertitude parce que les configurations et les chimies des batteries changent encore, explique Jay Baron, PDG du Center for Automotive Research à Ann Arbor, Michigan.
Malgré cinq années de développement commercial et un PDG charismatique, Better Place a réussi à convaincre seul Renault de fabriquer des voitures capables de fonctionner avec son système de commutation de batterie. L'intérêt des consommateurs était également tiède : Better Place a réalisé moins de 7 millions de dollars de ventes l'année dernière, selon PrivCo .
Le concept d'échange de batterie a vu le jour en 2005 lorsque Agassi, né en Israël, alors cadre dans la société de logiciels d'entreprise SAP, a assisté à une réunion de jeunes dirigeants au Forum économique mondial de Davos, en Suisse. Après qu'Agassi a prononcé un discours sur la façon dont cette idée pourrait relancer l'adoption des véhicules électriques, le président israélien Shimon Peres l'a exhorté à la poursuivre. Agassi, qui n'avait pas occupé le poste de PDG de SAP, a démissionné pour lancer Better Place. Il a rapidement levé 200 millions de dollars, suivis par des fonds d'investisseurs de premier ordre, dont General Electric, Israel Corp., HSBC et Morgan Stanley. La capacité d'Agassi à stimuler l'imagination des gens était le plus grand atout de l'entreprise. Cela va un chemin incroyablement long, déclare Matthew Nordan, un investisseur en capital-risque chez Venrock.
Depuis sa base dans la Silicon Valley, Better Place a signé des accords pour installer des infrastructures de recharge en Israël, au Danemark, aux Pays-Bas, en Chine, en Australie, à Hawaï, à San Francisco et au Japon. Les accords nécessitaient une mise de fonds massive dans l'espoir que les consommateurs s'inscriraient pour utiliser l'infrastructure. Plus tôt cette année, la société a choisi de se concentrer sur Israël et le Danemark, mais elle n'a pas attiré suffisamment de clients pour devenir une entreprise en activité.
Si Better Place avait réussi, ses fondateurs seraient perçus comme des visionnaires capables de bousculer une industrie capitalistique dominée par de puissantes entreprises en place. Avec une part de marché minime, son échec ne ralentira pas de manière significative le développement de l'industrie du véhicule électrique. Mais cela met en évidence les limites de la technologie actuelle des batteries et le défi d'introduire des produits et services innovants dans l'industrie automobile.