Carburéacteur plus vert

Les émissions de dioxyde de carbone des avions à réaction sont une préoccupation environnementale croissante. Aux États-Unis, environ 12 % des émissions de dioxyde de carbone proviennent du carburéacteur, un taux qui devrait augmenter à mesure que les voyages aériens augmentent. En outre, les prix du carburant ont plus que doublé de 2000 à 2006, augmentant les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et rendant les compagnies aériennes de plus en plus désespérées pour une alternative plus stable en termes de prix.

De meilleurs biocarburants : John Melo est le PDG d'Amyris, une startup de biotechnologie basée à Emeryville, en Californie.

Mais concevoir de nouveaux carburéacteurs moins polluants est un défi. Un tel carburant doit avoir un point de congélation suffisamment bas pour résister à des températures à haute altitude et une densité d'énergie suffisamment élevée pour permettre aux avions de parcourir de longues routes sans poids supplémentaire – deux exigences qui éliminent les biocarburants actuellement disponibles. L'éthanol a une faible teneur en énergie et d'autres propriétés problématiques, et le point de congélation du biodiesel est trop élevé.

Un nouveau biocarburant en cours de développement par Amyris Biotechnologies , une startup basée à Emeryville, en Californie, pourrait combler ce vide. L'approche de l'entreprise consiste à concevoir le système métabolique des micro-organismes pour créer une variété d'hydrocarbures spécialisés. À ce jour, la société a réussi à créer des microbes capables de pomper le précurseur d'un médicament crucial contre le paludisme appelé artémisinine. (Voir Cheaper Malaria Drugs .) Stimulée par l'intérêt du mégaconglomérat britannique Virgin, qui a récemment lancé une division carburant, Amyris a mis un nouvel accent sur un carburéacteur à prix compétitif. Les scientifiques d'Amyris disent qu'ils peuvent désormais produire des hydrocarbures avec des propriétés qui rivalisent avec la norme actuelle de l'industrie du carburéacteur, un produit à base de kérosène connu sous le nom de jet-A. Les usines microbiennes fermentent le sucre pour produire des hydrocarbures, un processus qui a beaucoup moins d'impact sur le réchauffement climatique que la production traditionnelle de carburant.

PDG d'Amyris John melo , ancien président de U.S. Fuels Operations pour British Petroleum , parle avec ENFANTS sur les progrès de l'entreprise.

Examen de la technologie : Pourquoi Virgin est-elle si intéressée par les carburéacteurs alternatifs ?

John melo : Les taxes sur le carbone entrent en jeu pour les voyages aériens en Europe, et ils craignent que ce ne soit le début d'une tendance qui, si elle se concrétisait, réduirait considérablement les bénéfices des compagnies aériennes. En outre, le carburant est un facteur tellement important de contribution aux bénéfices des compagnies aériennes qu'elles considèrent le fait d'avoir une alternative comme un enjeu crucial pour l'avenir du transport aérien. La croissance de la demande de carburéacteur est environ trois fois supérieure à la croissance de la demande d'essence.

Nous n'avions pas beaucoup réfléchi aux carburéacteurs jusqu'à ce que Virgin nous contacte vers la fin de l'année dernière. Ils avaient appris ce que nous faisions et voulaient explorer si notre technologie pouvait être utilisée pour le carburéacteur. Le fait que personne d'autre n'abordait le problème de manière durable nous a concentrés sur le problème. Nous avons réalisé que nous pouvions avoir un impact important si nous développions un carburant avec des émissions de carbone à somme nulle.

ENFANTS : Le développement d'un nouveau carburéacteur comporte des défis considérables. Comment Amyris a-t-elle abordé le problème ?

JM : Nous avons commencé avec la norme actuelle pour les jets, appelée jet-A. Nous nous sommes demandé si nous pouvions générer un carburant avec plus d'énergie que le jet-A et un point de congélation plus froid, qui permettrait de survoler les pôles.

Nous avons identifié une molécule que nous pensions que notre technologie de base pouvait fabriquer, puis nous nous sommes mis à concevoir des microbes pour fabriquer ce produit. Maintenant, nous avons été en mesure de le fabriquer suffisamment efficacement pour que nous pensons que cela nous permettrait de fabriquer un équivalent jet-A avec de meilleures propriétés sur l'énergie et le point de congélation avec un coût équivalent au baril de 40 $ d'ici 2010 ou 2011.

ENFANTS : Est-ce que ce sera difficile d'en arriver là ?

JM : Dans notre premier projet sur l'artémisinine, nous avons dû générer une amélioration du rendement d'un million de fois. En utilisant cette plate-forme technologique de base, nous devons maintenant générer une amélioration de trois à quatre fois en plus de cela. Cela nous amènerait à un point où il est compétitif par rapport aux combustibles fossiles.

ENFANTS : Votre carburant a-t-il de meilleures propriétés que le carburéacteur actuel ?

JM : Le point de congélation est de -57 ºC, contre -40 ºC pour le jet-A. En laboratoire, nous constatons une densité d'énergie plus élevée que le jet-A. Mais je préfère m'attendre à ce que nous soyons équivalents à jet-A.

ENFANTS : Comment Amyris va-t-il intégrer le nouveau produit dans l'infrastructure existante ?

JM : Nous envisageons de vendre nos carburants sous forme de mélanges. Avec l'éthanol, de nombreuses infrastructures limitent le mélange à 10 %. Nous voulons donner aux gens le niveau de mélange qu'ils jugent le plus raisonnable, en fonction de l'économie et de la géographie. Si les consommateurs veulent une empreinte carbone plus faible, ils devraient pouvoir obtenir un produit à 100 %.

Nous essayons également d'être pragmatiques. Je ne pense pas que nous puissions fournir les volumes dont le monde aura besoin pour les carburants de transport à court terme, nous créons donc des carburants qui peuvent être mélangés.

ENFANTS : Les obstacles réglementaires à la certification d'un carburéacteur sont élevés. Avez-vous déjà commencé ce processus?

JM : Notre approche est de participer à un consortium, comme celui que Boeing a réuni avec Virgin et General Electric. [En avril, Boeing, Virgin Atlantic et GE Aviation ont annoncé un partenariat environnemental.] Le consortium essaie de mettre en commun les ressources et les talents technologiques pour identifier ces produits et les faire certifier. Il aimerait commencer à tester un carburéacteur renouvelable viable l'année prochaine.

Le consortium apporte à la table une compréhension claire des meilleurs attributs d'un mélange de carburant, ainsi que l'accès aux laboratoires et aux ressources financières pour soutenir le processus de certification. Nous n'en faisons pas encore partie, mais nous y réfléchissons.

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