Au-delà de l'automobile personnelle

La voiture connectée est enfin arrivée. Nos téléphones intelligents se synchronisent avec nos tableaux de bord, et bientôt la communication de véhicule à véhicule pourrait faire des accidents de voiture une chose du passé. Ford a récemment annoncé qu'il travaillait sur un siège intelligent qui détectera quand un conducteur a une crise cardiaque. Qu'est-ce qui pourrait être mieux?

Que diriez-vous d'utiliser la technologie pour permettre à des millions d'entre nous d'aller au-delà de la possession d'une voiture ? Vous n'entendrez pas les grands constructeurs automobiles en parler, mais les technologies de l'information offrent à la société la plus grande chance depuis des décennies de repenser les transports. Au lieu de voitures équipées de capteurs médicaux, j'aimerais voir moins de voitures et plus de place pour les pistes cyclables. Un peu d'exercice rendra nos cœurs plus forts.

En Amérique, nous avons presque tous une voiture personnelle, disponible à tout moment à notre porte. C'est extrêmement pratique. Il donne accès à l'emploi et aux opportunités. Mais cela apporte des problèmes familiers : des milliards de dollars envoyés chaque année au Moyen-Orient, des émissions croissantes de dioxyde de carbone, du trafic, des nuisances sonores et le pavage des espaces verts. Seul un quart d'entre nous peut se rendre au travail en utilisant les transports en commun en 90 minutes ou moins. Environ 50 pour cent des terres urbaines sont consacrées au transport. À Denver, où j'habite, la voiture moyenne a 1,1 occupant. Quand je vois quelqu'un conduire avec rien d'autre qu'un chapeau sur le siège passager, j'ai l'impression de regarder en arrière dans le temps une ancienne machine à vapeur ou un autre engin extrêmement inefficace.

La densité urbaine est un facteur important lorsque l'on réfléchit à ce à quoi pourrait ressembler un système de transport différent. New York, Boston et le centre-ville de Chicago ont une densité urbaine élevée et peuvent être considérées comme des villes épaisses, tandis que la plupart de Phoenix, Atlanta et Denver ont des densités plus faibles, ce qui en fait des villes minces. Ce sont nos villes épaisses où il est le plus facile de vivre sans voiture. Dans ces villes, le transport multimodal est déjà une réalité. Il est facile de passer d'un mode à un autre comme Tarzan se balançant dans une jungle de vignes. Les gens marchent, prennent le métro, prennent un taxi et marchent encore.

Nous voyons maintenant le début de ce qu'on appelle le transport multimodal intelligent. Les téléphones intelligents nous permettent de louer instantanément un vélo, de faire du covoiturage avec quelqu'un à seulement un kilomètre et demi de la route, de trouver un bus et même de contacter un service de voiture ou un taxi pour nous rendre là où nous allons. Les services d'autopartage comme Zipcar sont aujourd'hui des entreprises viables dans nos villes les plus denses, car les utilisateurs peuvent facilement rejoindre une voiture partagée à pied après avoir trouvé son emplacement sur leur téléphone. Dans les villes denses, la technologie rend rapidement la vie sans voiture encore plus pratique.

Dans nos villes minces et nos banlieues, il est beaucoup plus difficile d'atteindre les transports en commun, et la plupart des gens possèdent donc encore leur propre automobile. Il n'y a pas encore beaucoup de jungle. Peut-on aller au-delà de l'automobile personnelle dans de tels domaines ?

Je pense que toute transition devrait commencer avec les quelque 70 millions de navetteurs aux États-Unis. La recette pour rendre la possession d'une voiture moins nécessaire pour eux nécessite trois ingrédients principaux. Premièrement, nous avons besoin de services de transport en commun express (trains, autobus, fourgonnettes ou covoiturages) des quartiers résidentiels aux zones où les gens travaillent. Ensuite, les gens auront besoin d'un transport local de courte distance sous forme de vélo, de taxi à bas prix, de navette ou de petit véhicule personnel pour se rendre au service de la ligne principale et en revenir. Enfin, les services d'autopartage, comme Zipcar ou les services peer-to-peer comme Getaround ou RelayRides, doivent être disponibles à proximité du travail et de la maison afin que les gens puissent avoir accès à une voiture quand ils en ont besoin.

J'appelle les points de transfert où le transport local rencontre les services de lignes interurbaines GoPoints. Ces points seraient situés tous les trois ou quatre milles à travers la zone suburbaine entourant une région métropolitaine. Nos gares actuelles de train, de train léger et de bus sont déjà des GoPoints, mais nous aurions besoin de beaucoup plus (un drapeau dans le parking d'un centre commercial pourrait en servir). Et nous aurions besoin de services de transport régionaux et locaux prospères qui s'y connectent.

Le système serait similaire à notre réseau aéroportuaire national. Cela exigerait que les utilisateurs aient à la fois un accès facile à leur GoPoint local et un service pratique du dernier kilomètre pour leur permettre d'atteindre leur destination finale. Qui voudrait se rendre dans un aéroport d'une autre ville qui ne propose pas de location de voiture, de taxis ou de navettes à cet effet ? Des technologies telles que le GPS et les téléphones intelligents sont essentielles pour organiser nos déplacements autour de ces plaques tournantes et trouver le moyen de transport le plus rapide et le plus pratique pour rentrer chez soi.

En plus d'aider les navetteurs, le système GoPoint permettrait à des millions de personnes âgées et de jeunes de se rendre là où ils doivent aller dans leur ville ou leur région sans avoir besoin de posséder une voiture. Nous avons la possibilité d'intégrer des innovations de mobilité au coup par coup dans des solutions significatives pour les consommateurs des villes denses et minces. Saisir cette opportunité réduira l'empreinte de notre système de transport et nous permettra de convertir une partie de nos routes et de nos aires de stationnement en pistes cyclables et piétonnes.

Dan Sturges est un ancien designer automobile de GM, inventeur de la Véhicule de quartier GEM , et membre du Transportation Research Board. Ses travaux sur la réforme de la mobilité durable peuvent être consultés sur www.wheelchange.us .

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