Aller plus loin sur le même réservoir

Chrysler dévoile un moyen de réduire la consommation de carburant des moteurs à essence existants, en adoptant une technologie mise au point par Fiat, qui contrôle Chrysler. L'effort représente la dernière stratégie des constructeurs automobiles pour répondre aux normes fédérales qui exigent qu'une flotte automobile obtienne une moyenne de 35,5 milles par gallon d'ici 2016.

MultiAir au travail : Cette photo montre la position des solénoïdes rouges qui poussent l'huile dans les actionneurs pour ouvrir et fermer les soupapes d'admission d'air.

Alors que General Motors et Ford ont fait des progrès dans le réoutillage de leurs moteurs à essence pour les rendre plus économes en carburant, Chrysler a pris du retard. Chrysler espère maintenant rattraper la technologie MultiAir, qui, selon elle, augmentera l'économie de carburant de 25 pour cent.

Dans un moteur conventionnel, un arbre à cames ouvre et ferme les soupapes qui amènent l'air dans le moteur. Ces soupapes font toutes le même mouvement tout le temps, même à bas régime, lorsque moins d'air est requis. Le système MultiAir est différent car il détermine électroniquement la manière la plus efficace d'ouvrir et de fermer les soupapes, en fonction des conditions de la route et de la puissance nécessaire, permettant à la voiture de rouler plus efficacement à toutes les vitesses.

Voici comment cela fonctionne : un petit solénoïde, un dispositif mécanique qui peut agir comme un interrupteur, ouvre et ferme les vannes. Ce solénoïde ajuste le cycle d'ouverture et de fermeture des soupapes afin que le moteur absorbe la meilleure quantité d'air pour la charge qu'il manipule à un moment donné. L'ouverture des soupapes pendant une courte période à faible charge est moins de travail pour le moteur, ce qui augmente son efficacité. Et parce que le système peut ouvrir les soupapes plus longtemps lorsque plus de puissance est nécessaire, il peut extraire plus d'énergie du moteur.

En conséquence, MultiAir augmente non seulement l'économie de carburant, mais augmente également le couple du moteur de 15 %, a déclaré le porte-parole de Chrysler, Nick Cappa.

Cela donne au moteur une respiration plus efficace, que ce soit au ralenti ou à 6 000 tr/min, dit Cappa.

La technologie MultiAir a été lancée par Fiat en Europe en 2009. Sa première application aux États-Unis sera sur la Fiat 500 2011. Cappa dit que Chrysler cherche à utiliser MultiAir sur ses nouveaux moteurs Pentastar six cylindres plus efficaces, qui sont utilisés dans tout, des camionnettes aux petites berlines. Cappa dit que le coût de l'ajout de la technologie à une voiture n'a pas encore été déterminé.

L'utilisation de cette technologie par Chrysler est la dernière tentative visant à améliorer le rendement énergétique des moteurs à combustion interne. Le passage à des moteurs radicalement différents, comme ceux des voitures électriques, peut offrir les meilleurs avantages à long terme pour l'environnement et l'économie de carburant. Mais l'infrastructure nécessaire aux bornes de recharge des véhicules ne surgira pas du jour au lendemain.

La meilleure solution à court terme consiste toujours à rendre le moteur à combustion interne plus propre et plus efficace, explique Charles Territo, porte-parole de l'Alliance of Automobile Manufacturers. Tous les fabricants travaillent sur de nouvelles façons d'obtenir plus de kilomètres avec un gallon d'essence à partir d'un moteur à combustion interne, dit-il.

Par exemple, Ford a son système EcoBoost, qui utilise un turbocompresseur et une injection directe de carburant pour réduire de moitié la taille du moteur, réduisant son poids et améliorant le rendement énergétique d'environ 20 %. General Motors utilise une variété de stratégies, y compris l'injection directe, qui a permis au VUS Chevrolet Equinox 2010 d'être évalué à 32 miles par gallon.

Ni GM ni Ford ne commenteraient le MultiAir de Chrysler, mais les analystes louent le design. Je pense que MultiAir est une technologie révolutionnaire, déclare Michael Omotoso, directeur principal du groupe motopropulseur mondial pour J.D. Power and Associates. Il dit que la conception aidera Chrysler non seulement à suivre Ford et GM, mais peut-être à gagner en économie de carburant tout en maintenant la rentabilité.

Un autre analyste, John McElroy, prédit que Chrysler aura MultiAir sur chacun de ses moteurs à gaz d'ici cinq ans. McElroy, animateur de la webémission Autoline Daily, suit l'industrie automobile depuis plus de 30 ans. Il dit que la technologie pourrait être beaucoup moins chère que les hybrides, qui impliquent deux systèmes d'alimentation séparés et une batterie coûteuse, et les diesels, qui nécessitent des systèmes de contrôle des émissions qui coûtent en moyenne entre 3 000 et 4 000 dollars pour un moteur diesel à six ou huit cylindres. En n'ayant pas besoin de pièces mobiles coûteuses supplémentaires, MultiAir pourrait également être moins cher que l'EcoBoost de Ford, qui utilise des turbocompresseurs coûteux, dit McElroy. Sur le Ford Explorer 2011, EcoBoost est offert en option à 995 $.

John German, directeur de programme de l'International Council on Clean Transportation, est sceptique quant aux affirmations de Chrysler selon lesquelles MultiAir peut améliorer l'économie de carburant de 25 %. Il estime qu'il est plus proche de 10 à 15 %, ce qui serait inférieur à ce que les hybrides obtiennent. Malgré cela, il pense que MultiAir est un système intelligent et félicite Fiat d'avoir répondu à la longue question intimidante de savoir comment contrôler les vannes électroniquement.

Bien que Chrysler's Cappa soit optimiste à propos de MultiAir, il reconnaît que cela ne suffira pas à lui seul pour que l'entreprise respecte les nouvelles normes d'économie de carburant. Les transmissions, le poids du véhicule et un certain nombre d'autres facteurs joueront tous un rôle important dans la réalisation des nouvelles normes, dit-il.

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